P2P经济红遍欧美，在中国却有“橘生淮北为枳”之憾，Airbnb成功把背包客变成了沙发客，它的中国门徒爱日租却两年烧完2000万美元壮烈牺牲，小猪、蚂蚁和途家三兄弟也在短暂辉煌之后归于沉寂，要不是今年小猪拿了1200万美元B轮投资，甚至都没有上科技头条的潜质了。
此诚危急存亡之秋，好在中国还有两个“侍卫之臣不懈于内，忠志之士忘身于外”的P2P业态：金融和租车，P2P金融原罪太多，我们按下不表，这里只说P2P租车。
在中国已有几十年历史的租车是一个很特别的业态，特别在它不属于公共交通的范畴，却有共同的主管部门和准入门槛；特别在它已经是一个细分和垂直的市场，内部却有着迥异的产品线。
在P2P租车主攻的自驾租车市场，既有神州租车这样的超重量级对手，还有形形色色的地方化小型公司，更有国企大佬，P2P租车要激活和利用中国的存量私家车资源面临几个瓶颈：
看不见的壁垒
P2P租车很难进入稳定且持续增长的公务用车市场，随着公务车改革的不断深入，政府机关和事业单位的用车需求将转由市场消化，这是一个谁都无法忽视的商机，但从近期公布的《中央国家机关2014-2015年度公务车辆租赁服务采购项目（试行）中标公告》中我们可以发现，入围的除了神州租车、一嗨租车，就是首汽、北汽、金建、新月这样的传统租车公司，P2P租车被天然排除在外。
你可以慨叹某些人的食古不化，但你不能也不该质疑公务用车采购的考量标准：如果你需要一项稳定的、持续的和有保障的服务，你会选择上市公司神州租车，国企身份的首汽租赁，还是以私家车为主，想租就租，想走就走、随心所欲的P2P租车？
失去公务车改革这块天上掉下来的蛋糕，P2P租车如同自断一臂，甘苦自知，当别人的双手剑法使得行云流水时，P2P租车的独臂刀如何玩得转？这毕竟不是张彻的武侠片啊。
看得见的瓶颈
在商务用车的细分市场上，用户最关注的同样是服务：路痴型的用户会招唤Uber的代驾服务，对自驾有兴致的会选择神州租车，表面创新却没有服务的P2P租车在价格之外的竞争力在哪？而价格对可以报销的群体恰恰不是最核心的考量因素。
另一个问题在于财务机制，P2P租车给客户开具全额发票，这与它付给车主的酬劳并不对等，而车主既不是P2P公司的员工，又不可能给P2P公司提供发票，这些费用在财务模型上是如何冲抵的，外人仍然不得而知。从长远看，中国的P2P租车公司要转型为商业模式还有很多细节需要探索。
风控的天然缺陷
相比带司机的Uber模式和拥有实体网点的神州租车，P2P租车的体验成本仍然太高，绝大多数用户是以尝鲜的心态来冒险，而不是慎重地选择一项服务。这一点至关重要。
P2P租车很了解车主的关切，但解决得并不好，例如它所提供的保险其实是租赁三者险，在赔付上附带了苛刻的免责条款，车辆因为商业租赁产生的损失必然要用车主自己的保险赔付。这与P2P租车鼻祖Getaround的流程完全不同，后者在美国专门开发了一款可以使车主获得100万美元的保险产品，解决了风控环节，因为美国的车险是对人不对车的，中国的情况正好相反。
车辆丢失的麻烦更为严重，P2P租车通常会宣称协助车主一起解决，但由于行驶证仍然是车主本人，P2P租车无论从法理还是权责上都没有手段去代为追索，这个所谓的协助根本不成立。
挑单现象阻挠服务闭环
在P2P租车平台上，车主和租客的权利义务应该是均等的，不应厚此薄彼，但几乎所有的中国P2P租车公司为了接入更多的车主资源，都刻意放任了挑单现象。
一般情况是，租客提交需求之后，要由车主决定是否接单，这让适应了打车应用抢单模式的中国用户很不习惯，结果是虽然维护了车主的最终选择权，但对租客的体验并不好，尤其令人无法容忍的是，租客完成支付之后，车主仍然有权拒绝接单，这就有点匪夷所思了。
私家车主永远无法与P2P平台达成共识的一点，即每个车主都想接到租期长、租金高、公里少，不出险的订单，平台对赢利的过度宣传进一步淡化了车主原本不高的服务意识，长此以往，车主和租客两个群体的需求割裂会越发严重，而这反而是正规租车公司的强项。
只有高调至死，没有满血复活！
监管部门的达摩克利斯之剑会否落下？这是P2P租车的另一个心病，暂时的不作为究竟是“让子弹飞“的欲擒故纵，还是让市场调节一切的明智，谁也说不清楚，所以P2P租车不得不保持高调。
我们仅从PR稿上就可以看出P2P租车在激进和迂回之间的犹豫，以及由此产生的语境上的矛盾和负累：它希望用创新的模式来为自己镀金，所以毫不吝惜革命和颠覆之类的字眼；它又不想过早惹怒竞争对手，所以强调与正规租车的“合作大于竞争”；它还希望对风投描绘出快速成长的未来，所以时不时会放出“年内超越神州租车”这样大跃进式的豪言。
P2P租车像极了网络游戏的角色，不断在高调至死和满血复活中轮回。
风投的估值PK
P2P租车的鼻祖是Getaround，2010年9月成立的这家公司在2011年的TechCrunch Disrupt上拿了大奖，种子轮的投资达到340万美元，它克隆和改进Zipcar所建立起来的手机APP+车载硬件的分享租车模式至今仍被中国P2P租车模仿和学习。
Getaround曾经接受谷歌联合创始人Larry Page的世纪挑战：要验证一个可以在10年内让10亿人受益的商业理念！但很遗憾它至今仍未能做到这一点。
在风投眼中，Getaround至少在目前未能表现出超越Uber模式的潜力，2012年它的A轮投资只有1390万美元，由加州的Menlo Ventures领投，雅虎梅姐跟投，在创新如此大热的年代里，风投对Getaround谨慎至斯，说明它的估值顶多也就在1亿-2亿美元之间。
Uber今年6月的D轮融资高达14亿美元，估值达到182亿美元，大致可以说明问题了。Uber打压竞品不遗余力，Hailo退出了北美市场，GrabTaxi转向东南亚，Lyft的融资遭到人民优步的干扰，但Uber的黑名单上却从来没有Getaround的位置。
总体来说，中国几家P2P租车的融资表现要比老祖宗Getaround出色得多，但这只是间接证明了风投对中国市场的垂涎，在商业价值上，迟迟不敢收取佣金的P2P租车比不过躺着赚钱的Uber，在服务环节上，神州租车们仍然拥有更好的体验，享尽创新红利的P2P租车要走完最后一段路并不容易。