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内燃机的出现使个人交通工具经历了巨变。但随着自动驾驶、拼车、交通拥堵的增多以及环境法规的加强，在未来我们可能会更少开车，甚至不再拥有属于自己的车辆。上周的洛杉矶车展从首次亮相的模型上我们可以看到未来变革的雏形，传感器被藏在引擎盖或仪表盘下面，这是在实现自动驾驶征途上迈出的第一步。目前汽车已经可以自动驻停、紧急情况自动刹车、自动调整方向以行使在路中间。
此次变革不关心谁对汽车有控制权。一个世纪以来，车是自由和地位的象征。但未来的乘客也许只是把车看做公共交通的另一种形式，通过购买旅程或加入会员的方式完成支付。购买性感的跑车将变成购买车子当中一个按里程来算的座位，这种座位就像很多豌豆呆在豆荚当中，而这种车将停在公共站点且由机器人控制。
未来学家Peter Schwartz说到：“我们将进入这样一个时代，开车将如同现在的骑马，也许有部分人喜欢，但大多数人不会去做。”较短时期内，可寻求与租车公司Rent-A-Car和打车公司Uber这类公司结盟，打破汽车经销商、出租公司及汽车制造商“三足鼎立”的局面。如今，汽车经销商作为制造商和驾驶者的中介机构，可能发现他们的商业模式正在遭到挤压。汽车制造商也将发现自身在面临数字化变革的冲击。谷歌正在开发试验性的自动驾驶车队。Schwartz相信，10年内加利福尼亚可能会为自动驾驶汽车开辟专门车道。
这种革新将改变未来汽车的设计风格和装备，Harald Belker表示，作为奔驰的前设计师，他现在为科幻电影设计汽车造型，如《少数派报告》、《全面回忆》和《遗落战境》，并且也为高科技汽车玩具公司Anki提供设计。“你能拥有一辆面对面对视而坐的二人汽车，” Belker说。而且，汽油将会被氢气、电池或其他我们从未想过的能源代替。
当然，有些怀疑主义者对此不以为然。“你不得不小心有关未来的某种预测，因为我们或许是错的”，Galpin Motors of North Hills的主席Beau Boeckmann表示，该公司是美国最大的福特经销商，并拥有其他知名汽车的特许经销权。Boeckmann表示，自动驾驶汽车属于“人们几乎不会爱上的机械物品”。他认为总会有些人想要有辆车并享受驾驶之趣，尽管他们在堵车及其他情形下可以享有自动驾驶带来的好处。丰田北美地区首席运营官James Lentz也对自动驾驶舱的未来提出质疑。“总会有人对驾驶汽车在路上飞奔充满激情，” Lentz 表示，“他们确实有时候希望被搭载，但是他们对只能自动驾驶的汽车不会买账。”他说，出于各种需求，人们还是想拥有一辆属于自己的车。可能他们住在郊区每天要跑很远；可能他们拖家带口；可能他们的事业需要交通设备的支持。短期内自动驾驶和通信功能会提高安全性能，更长期而言，自动驾驶与其说是司机，不如说更像是副驾，婴儿潮的这代得以开车开到90多岁，比前辈们更久。
而自动驾驶汽车被质疑的另外一个原因是其能否具有道德。请看下面的例子：
一辆大货车突然变道直奔你的门面而来。猛打方向盘向左撞向那个骑自行车的人？或是往右避闪冲向路旁的一家三口？猛踩刹车让自己的头在方向盘上来一下？
司机们在一瞬间作出的决定基于本能反应以及当时周围环境的危险因素。未来的汽车——基于大量感应器和计算机处理能力，它们可以自动驾驶——可以拥有基于事先编程的逻辑判断的近乎完美的预见和反应。
尽管汽车进行大多数甚至全部的驾驶行为可以让它变得更加安全，但是事故仍然不可避免。通过电脑编程让汽车对突发困境作出反应相对容易，困难的地方在于汽车应该决定作出什么样的反应。“问题在于，谁来决定我们想要的结果？”Jeffrey Miller，一位编写自动驾驶软件的USC专家这样说到，“你不可能作出一个百分之百的双赢决定说——撞右边那个人（就是对的）。”
但目前生产无人驾驶汽车的公司并不关注这些道德问题。在无人驾驶技术领域最为激进的公司根本就不是造汽车的。谷歌就在这项技术上砸了巨资，他们在公路和高速公路上用这项技术让豪华的普锐斯、雷克萨斯SUV开了成千上万公里。硅谷巨头的领导们表示，他们将在2017年公布这项技术。目前为止，谷歌正在专心地研究通用驾驶传感器，通过编程让汽车进行防守型驾驶，以期坚决不让“事故不可避免发生”这种情况出现。
“人们正在对这个问题进行哲学思考，然而对于有可能会影响到我们的现实可能性和现实事件我们确实尚未研究过，”Google无人驾驶汽车项目安全部主任Ron Medford说。
加州理工州立大学伦理与新兴科学组主任Patrick Lin教授是这些的哲学家中的一员。“这是我们能遇到的最为艰深而严肃的决定之一。给机器编写一个可以预见到会导致有人死亡的程序，”Lin说，“当我们做编程决定时，我们希望这些决定达到最大限度的正确性。”
不同公司对正确性的理解可能有所不同，但是汽车制造商有义务表明他们已经为这些复杂的问题绞尽脑汁，并且公开的展示他们所得到的答案，Lin指出。
技术的进步只会增加问题的复杂程度。特别的情况是，比如当车内传感器的敏感度足以分辨一个戴了头盔的和一个没有戴头盔的摩托车驾驶者，如果撞车无法避免，那么汽车是否应该撞向戴头盔者以减小受伤的风险呢？这样的话，我们惩罚的将是采取更多防护措施的人。
Lin曾经跟Google以及包括Tesla、日产和宝马的汽车制造商都讨论过无人驾驶汽车的伦理问题。就他所知，只有宝马成立了研究这个问题的内部工作组。很多汽车制造商对完全无需人为操作的汽车保持怀疑，他们认为至少在未来的5到10年内不会实现。
宝马汽车集团的硅谷科技办公室负责人Uwe Higgen说，宝马聚集了来自科技、伦理、社会影响和法律方面的专家来讨论一系列涉及到自动化逐渐代替人为操作的汽车的问题。“这是一个长期且持续的过程，” Higgen说到。
在一定程度上，基础道德问题不会涉及稀少的、灾难性的交通事故，而是关于在引入新技术时如何达到一个平衡点来拯救生命。毕竟美国每年有超过3万人死于交通事故。
“对于怎样才是足够的安全，每人能给出满意的答案，” Bryant Walker Smith说到，这位法律教授对自动驾驶汽车做了广泛研究。“这些自动驾驶汽车存在撞车的可能，这是公司和公众都需要去接受的。”
对于政府的监管部门来说呢？他们将会对撞车作何反应？尤其是那些令人毛骨悚然的事故，或者造成这个结果的决策不是由人做出的。仅有四个州通过法案在公共街道管理自动驾驶汽车，而联邦政府好像并不急于来规范它们。加州的机动车管理部门正在与相关公司讨论道德伦理问题，但并没有在起草条例。该部门的Bernard Soriano正在研究自动驾驶汽车在面临一系列坏的选择时应该如何选择，他说：“这是一个会自然发生的问题，而且它确实发生了。在这方面必然会出现某种解释。”
尽管有如此多的质疑，但很有不少人认为我们目前对自动驾驶汽车这一先进事物存在偏见，我们应该更加开放和积极的对待自动驾驶的未来。例如，摩根斯坦利研究部门Adam Jonas认为，尽管如此，质疑者应该想一下，在一个世纪以前，驾驶“无马马车（老式汽车）”曾遭到何种讥笑。他带着疑惑问到：“为什么每个理性的人都想把舒适可信的马车换成不那么可靠的，靠汽油驱动的由齿轮、皮带和链条组成的那堆东西?” 在Jonas的展望中，管理着成千上万辆车的巨型车队将迎来发展，就像那些用于租车需求的自动驾驶车辆。
位于Pasadena的艺术设计学院大型运输系统及设计中心主任Geoff Wardle认为，在这一过程中，汽车生产厂商和汽车经销商将面临剧烈的整合。他说，世界上已经有太多汽车公司，这种变化对现存的汽车公司将造成更大压力。计算能力在交通运输领域的快速推广将帮助新进入者打开汽车工业的大门。如果科技类企业巨头，例如谷歌和亚马逊，抑或拼车公司Uber、Lyft和Hailo等，如果这些企业在下个工程周期无法设计和制造出新奇的交通工具，我们会感到非常惊讶。想要继续生存下去的汽车生产厂商应将他们的大部分业务转移到建立运输服务公司方面，或者把自己的汽车卖给这样的运输服务公司。Wardle最后补充到，新的利润点不在于制造新车，而是提供车辆共享服务。
汽车制造商也开始加入这场盛宴。福特的首席执行官Mark Fields在最近的一次投资者会议上这样说道：“人们拥有更多的移动设备，能够更容易的合伙拼车，这对我们意味着什么？让我们都好好想想。我们是一个轿车和卡车制造商，可同时，我们也是一个移动设备和信息的制造商。让我们从这个全新的角度来思考这个市场。”丰田公司同样加入了进来，它同时在人口密集的城市和郊区着手。其中一个例子就是丰田在法国城市格勒诺布尔的策略，它在这个城市投入了几十辆i-Road和Coms电动汽车，I-Road 是一种三轮两座的电动车，Coms是四轮一座。市民能够轻易的租这些车来用于市内的短途交通。Lentz这样评价这一事件“这就如同我们在波兰看到人们共享公共自行车一样。”
人们可以在不同的地方（通常是电动车充电的地点）租借或退还这些电动车，每半小时只需要3.75美元。由于这些车比较迷你，所以能够相对容易的为它们建立充足的停车场和充电桩。在美国，丰田同样开始了类似服务的探索。在凤凰城、迈阿密，或北加州一些地区，赛扬车（丰田汽车的子品牌）购买者可以加入一个会员服务，从而在他们购车后的第一年内有机会免费租借10天一部丰田卡车、厢型货车或混合动力车。
”你将享受到私人驾驶工具、汽车分享和公共交通在内的多合一综合服务。” Lenz说。目前绝大部分汽车处于闲置状态 ，每天至少需要22小时的停车时间。“花了这么多钱买车之后，在不用它们时，我们还能用这些车做些什么？ ”Wardle问道。
与此同时，美国以及全球对汽车制造商的管制越来越多，要求他们用更节能、更少排放来替换对汽车性能的追求。汽车制造商认为，找到一款符合你内心的Mario Andretti （马里奥赛车——译者注），将越来越难。
汽车将慢慢的、稳步的接管越来越多的驾驶功能，Schwartz说。“人们也会一点点的、逐步放弃驾驶功能，” 他说，“不需要一步到位。”时间将会继续侵蚀车与驾驶者的情感联系——这也是汽车所有权的根基。“机器人将要接管驾驶工作，”Wardle说到，“最终，人们会思考为什么我要为开车这件事烦心？”但首先，人们最应思考的是怎么教会这些自动驾驶汽车“道德”，而且是高傲的人类可以接受的那种道德。