虎嗅注：滴滴快的掀起的烧钱大战，从初期令出租车司机受益到如今令司机师傅们失意——专车大战的背后正在端掉出租车的生意饭碗。而这种效应的显现已经愈发明显，在上海，出租车市场正在经历巨大的变革疼痛。本文转自《IT时报》，原文标题：失控：出租车和专车的未知命运，《IT时报》记者：章蔚玮，虎嗅略有删节。
进入夏季后，高温的灼烧很容易推动出租车行业迎来又一轮“旺季”，但今年似乎被无限推迟了。在上海某出租车公司的停车场内，每天平均有200辆出租车被“空置”，那些车因为没有司机而无法上路运营，只能空置着“烧钱”。
如果说，之前这个传统行业在与互联网的较量中，只在“抵抗”中伤及毛发，那么这一次，由内部发起的挑战，却是在其坚硬表壳上划出的一道口子，触及核心。
为此，上海预定在6月底出台的出租车改革方案被迫推迟，但整个行业所需要的远不止于此。
出租车离职潮一波接一波
上海锦江出租车人力资源部的陈女士在6月，通过网络招聘平台发布招聘启事，每天都要刷新七八次。从启事的内容看，福利待遇算得上优厚：“统一缴纳五险一金、高温补贴、年终奖安全奖；每位司机每年一次体检，一次年休假，门急诊费用另报销60%－70%；职工子女考取全日制大学还另发放奖励……”为了表现诚意，在启事中还额外多加了一条，“上车即可奖励2000-3000元”。根据陈女士的说明，这笔钱是最近新增的福利，新招募到的司机只要上路运营，就直接发放2000元到3000元不等的现金补贴。
但让她真正犯愁的，并不是招不到人，而是留不住人。在看似高福利待遇的刺激下，每一轮招聘都能招到一批司机，但仅用来填补前一轮离职潮带来的空缺，不出几个星期，新一轮的离职潮又会卷土重来。背后是始终都降不下来的“份子钱”。
据了解，现在锦江出租单班车（一个人一个月开一辆车）司机每个月需缴纳的承包费用（俗称“份子钱”）是7800元，这个与Uber、滴滴专车进入市场抢走生意之前的标准相同。始终居高不下的“份子钱”让司机承担了市场转变中的全部压力。这样的策略从一开始就注定如今局面。从今年开始，全国出租车行业都面临出租车司机的大批离职。在上海，大众、强生、海博、锦江均发布了一轮又一轮的招聘启事，但除了适当提高福利外，对于关键问题，他们始终“无能为力”。
在这个行政干预色彩浓重的行业，想要有所改变艰难异常。司机对“份子钱”的抱怨和不满，企业很清楚， “这是行业调控决定的，我们的底线是什么都能商量，唯独‘份子钱’目前降不下来。” 从成本结算领域看，企业所收取的“份子钱”里，30%-40%都是必须要上交政府的固定成本，这也让企业很难在短期内擅自下调“份子钱”。
马师傅的最后“留守”：却是用滴滴做最后一搏
上海强生出租的马师傅在行程进行到一半，腼腆地拿出一块二维码牌，请车上的年轻乘客帮忙扫一扫。这块二维码牌链接的是滴滴新推的一号快车App。他有些无奈地摇摇头，“我们这是在给竞争对手拉生意啊。” 但让他非做不可的原因是，多一位用户下载，他的“滴滴司机”账户内的“滴米”数值就会增加，据说，“滴米”数值越高，抢到优质单的概率就越高。尽管到目前为止，马师傅并没有抢到几单期待中的优质单，反而要面临越来越多的客人流失到“专车”队伍中，但他依然还是在无可奈何中纠结和努力。
炎热夏天，马师傅依然穿着一身干净的白衬衫，带着白手套。之所以不像周围年轻的同事那样改行开专车，他说是因为自己已经过了50岁，不适合像年轻人那样去“折腾”。但言语中更多透露出的是，身为上海最早一批出租车司机隐约具有的职业荣誉感，“现在行业太乱了，只要有辆车，就能开专车，路也不熟悉，只能靠导航。不像我们那个时候，所有路都要记在脑子里，知道哪些路不堵，哪些路更方便。”对于如今互联网带来的专车野蛮生长，他谨慎地认为，缺乏了行业管制，就一定会付出代价，“现在不仅乱开，而且各种人都开始流入专车行业中，太疯狂了。”
在上海，出租车司机的年龄在不断创新高，根据锦江出租的数据，大批20-30岁年轻司机的流失，直接将司机队伍的平均年龄从过去40岁拉升到45岁。
让人意外的是，这批最终坚守在岗位的 “中老年”司机却依靠“滴滴打车”打好最后一仗。
在滴滴司机的“抢单”排行榜上，新锦江出租的张师傅始终牢牢占据了日均抢单数量第一的位置。这位年近60岁的司机在滴滴打车排行榜上屡创新高。从开始的排斥到现在的应用自如，张师傅手上备了两个手机，一个滴滴，一个快的，通过两个软件加起来，最高一天能接50单。他的诀窍是只做有补贴的短差，其中光是来自用户和滴滴的补贴，一天平均在100-200元，占收入的1／3。他摇头感叹，他没有赶上滴滴和快的打架时补贴的最高峰，却在大家都退出时，捡了漏。曾经周围也有人劝张师傅去开专车，但他觉得专车不稳定，“过了今天不知道明天。”
从开出租到开“黑车”：进退维谷
如今的混乱，更像是黎明前的最后狂欢。
20岁出头的出租车司机小琼，在6月初买了一辆比亚迪新能源车，上了沪牌，想在专车市场好好赚一笔。“朋友们都说现在专车也辛苦，但我们干出租时，每天17-18个小时，也是家常便饭，一样的时间，收入还不翻倍？”
但如今再进专车市场，小琼发现“并不好混”。 已经连续几个星期了，他发现，从晚上7点开始， Uber上下单的用户很多都不接电话，最后还是一位心急的女乘客道出了真相：“我是来替朋友刷单的，你干嘛接单？”他恍然发现，在这个市场中，要赚钱，比开出租复杂得多，做得多和赚得多并不等同。
之前小琼想过先租车再买车，但租车市场的价格也在不断水涨船高，一个月接近8000元的租车费，和开出租时的份子钱一样高。他咬咬牙借了钱，买了车。如今，却陷入了两难的局面。一边是滴滴、Uber的补贴系数越来越低；另一边是来自政府的夹击。私家车开专车一不小心就要被抓，罚款1万元不算，还要面临停业整顿。在高压执政下，他不敢去机场，只能在浦东、郊区转悠。从出租车到“黑车”的身份转变中， 他不是没有想过回出租行业，但现在对他来说，回头和前进都不容易。
原本定于6月底出台的新一轮上海出租车改革方案中，将提出关于上调本市出租车起步费的相关方案，这意味着出租司机的承包金还将跟着进一步上调。这对于当下“整个行业至少上百辆车空置”的局面无疑雪上加霜。
在失控局面下，目前，已有部分出租车公司出现松动。杭州大众公司向《IT时报》记者透露，最近，他们开始下调份子钱，降幅在10％－20%。上海锦江则放宽“单班”承包的强制要求，允许“单班”改为“双班”（两个司机开一辆车），单个司机的份子钱从每月7800元直接下调到4800元，这对于一批司机而言，意味着变相下调份子钱标准。但企业的相关负责人均表示，人员的流失并未得到控制。
一边是疯狂野蛮的扩张，一边是难以控制的离职潮，双方都面临各自的失控，一场变革势在必行，而对于身处这场变革底层的司机而言，他们的需求十分简单：“我们只想能在稳定环境下，努力地开车，改善生活。”