作为一个“大众、刚需，离钱近”的创业项目，打车应用最近吸引了不少关注。我曾采访过小桔科技CEO程维，嘀嘀打车是小桔科技旗下产品。因为一些原因，报道刊发的时候，距离我的采访已经过去了一段时间。在这期间，打车应用的发展有点儿猛，出现了一些新的问题，作为行业记者和用户的我，对打车应用的看法也开始出现了分歧。
当初我是比较看好这类应用的，尽管盈利模式还不清晰，但这类产品能部分缓解打车难的矛盾，对接了人们的刚性需求。有我尊敬的同行甚至做出如下判断：打车应用在做着一件无比正确的事情。然而，作为用户，随着打车应用对线下控制力的增强，我感到的却是不安。
当互联网成为基础设施，拥有越来越强大的颠覆传统行业的能量，极客思维就不一定合适了。对产品伦理、市场秩序、市场化的边界等问题的探讨，必须开展起来，这里主要说两点：
一、互联网产品的出现是可以为人们提供更多的便利，但对于那些未能使用该类产品的消费而言，不应该增加他们的不便利。
搭车应用的“不便利”，恰恰是随着打车平台提供商在商业上的进展而凸显的。也就是说，当打车服务提供商对出租车资源整合力度的加大、对线下控制力的增强，路边等车的乘客开始沦为弱势群体。
早期阶段，打车类应用拿到的订单和路边扫到的活相比还是补充。一旦规模化完成，整合了大部分出租车资源，使用打车应用的用户体验更好，在路边等车的人就会减少。不管是免费还是有一定门槛的叫车服务，都会发展起来，那时一旦司机把打车应用当成主要的工具，打车平台对线下的控制力就会更强。
减少路边打车的乘客并不完全是个坏消息。打车应用将乘客的出发地和目的地与出租车司机的要求匹配起来，可以有效减少空驶率，提高运营效率。比如，在司机交接班的时候，对于出发地和目的地是有取舍的。没有打车应用的情况下，他们和路边的乘客信息不透明，无法互通，就会出现司机空驶，乘客空等的情况。打车应用在一定程度上缓解了这一矛盾。
但是这为那些路边等车的乘客带来了更多不便。
二、对于那些具有公共资源属性的产品，应该明确市场化的边界，否则就会伤害公共资源消费者的正当利益。
打车应用整合的是出租车资源，这一资源的总量是一定的，短期内也不会有更多的增长。北京市统计局、国家统计局北京调查总队的数据显示，2012年末，北京常住人口达到2069.3万人，比上年末增加50.7万人，出租车的总量近10年来却仍然维持在6.6万辆左右。近日，北京市交通委官方网站发布的《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》则显示，直到2015年，本市出租车总量依然将维持在这一数字。
因此，打车应用是将现有的资源重新整合分配，而不是提供了新的交通工具资源。如果资源分配法则出现了新的不合理，那么现有的人车矛盾就反而会进一步加剧。
这一点，在加价叫车上表现得比较明显。一些打车应用引入了加价叫车体系，乘客可以选择不加价叫车，也可以选择加价5元到20元不等。个人认为，在一些打车不方便的地区，加价叫车是有一定的合理性的。一些地方打车乘客相对少一点，司机如果接单，返程就要空驶，加价叫车可以弥补出租车司机空驶返回的损失。
问题是，加价服务必须设置一个边界。这涉及到另一个问题：在中国，出租车资源并非纯粹的市场化要素，它还具有公共交通工具的属性，属于公共资源。
传统的路边打车行为，虽然不能完全实现司乘双方的精准匹配，但其价格体系是由官方设定的。当然这一设定也有人要吐槽，比如出租车公司份子钱太高、燃油费只增不降，出租车司机抱怨收入太低等等，但这一价格体系目前而言相对可控，尤其是对于乘客而言，路边打车是一个相对公平的竞争环境，不需要拼爹拼财力。
加价叫车服务的引入冲击了这一体系，再与出租车司机对低收入的不满叠加在一起，就会加剧叫价叫车服务的频率。我们不能要求出租车司机眼睁睁看着加价的订单也不去抢单——对于一个长期处于收入中低水平，有着强烈的“相对剥夺感”的群体而言，要求对方“何不食肉糜”，也委实可笑了一些。
当前不少打车应用，司乘双方的需求匹配并不是完全基于算法的，还要通过司机抢单来决定交易与否。新的问题出现了——加价服务加剧了原本就很稀缺的公共交通资源的分配矛盾。
从商业角度而言，笼络出租车司机群体，为他们增加收入，或者提高运营效率，这的确是打车服务提供商对客户需求的精准判断。从我对打车服务提供商和一些出租车司机的采访来看，后者恰恰是推动前者进入线下价值链的强大推动力。
公司创立之初，嘀嘀打车的团队在深圳连续跑了两个月，没有一家公司表示合作意向。即使收费，只是请他们免费试一下，但还是“每天去介绍，每天被拒绝。”后来，他们从出租车司机身上打开了缺口。因为司机们用得不错，某大型出租车公司一把手开始亲自上门谈合作。基于此，打车服务提供商很重视出租车司机的推广力量。时不时地评选明星的哥，鼓励司机抢单；免费为出租车司机提供软件更新或者使用的培训；出租车司机动员乘客下载打车应用可以兑奖……
问题是，乘客们呢？
乘客们分为两类：打车应用的用户和非用户。
打车应用的用户的确享受了便利，但也开始面临市场化竞争的问题，主要体现在价格体系上。如前所述，出租车资源具有公共资源属性，是否应该衍生出不同的收费等级？
非用户们则将面临更多的打车难问题。过去，空车驶过而不停止，可能是交接班的缘故，现在则多了好几个可能：1、这辆出租车已经在打车应用平台上抢单，不再理会路边的乘客；2、打车平台上有人加价，出租车司机看不上不加价的活儿。非用户们的打车效率大大降低了。
最后，用户隐私权如何保证？
乘客与司机都使用手机号注册，在司机抢单后，双方可以互通电话，进一步明确地点等必要信息，双方的电话号码都会显示出来。这为用户隐私泄露还有其他可能带来的风险埋下隐患。
我曾与程维交流过。我认为设置一个专为平台显示的第二号码是否技术上可行，就是司乘双方联系的时候，系统可以生成一个临时的号码让双方进行通话。他的回复是正在调研。希望不久之后能解决这个问题。
新浪微博ID：@沈青瞳