虎嗅注：尽管这是针对美国市场的调查，国情与中国大不相同——美国农村郊区地广人稀需要长距离出行、人口密度不够的地区难以形成共享经济的网络效应、汽车价格相对收入较低而人工成本更高、汽车普及率高等等。然而，我国的汽车共享对汽车保有量的影响可能更小，原因在于不够便利的城市公共交通，以及非常规时间出行的时间较多——毕竟我国晚上热闹啊，私家车更是刚需并且保有量还远远不够。扩展开看，最近造假的诸多O2O行业，也许有着同样的问题。
本文原发于TechSpot，虎嗅网编译，翻译王立娴、刘冬宇。
在诸多与出行科技（汽车技术／汽车科技 ）相关的创业项目中，很少有比Uber、 Lyft这般的汽车共享项目更受关注的了。可期的前景让这些公司不仅手握惊人的高估值，同时也不断地从传统汽车领域的玩家手中获得大量的投资。
然而，真正让资本兴致勃勃的主要原因并不来自他们当下的商业模式，即提供一种方便的出行方式，而是在更宏观的层面上看，他们正在将汽车变成一种服务。这意味着，人们不再仅仅想着是买一辆属于自己的车，而是借由这种汽车服务来满足自身的交通需求，而这，会极大的改变汽车行业以及我们的交通基础设施。
从很多层面上来说， “汽车共享 ”这个概念听上去都足够有意思、吸引人。事实上，很多硅谷人似乎已经将其默认为了一种定局。
然而，日前 TECHnalysis Research 针对1000名美国消费者进行的，关于汽车相关技术（包括自动驾驶和汽车共享）的调查结果却描绘了一个不太一样的现实情况，嗯，我是说，太不一样。
参与调查的消费者要满足两个条件：自己已经有了一辆私家车，同时希望在今后的两年时间里再买一辆。这种设定不仅能帮我们排除掉那些基本上已经放弃购车的那一波人（反正其实占比也很小），同时，选中的这一批人，他们也已经影响了当下汽车销售了。而本次调查的目的之一，就是为了更好的了解汽车共享会否对未来的汽车购买产生潜在影响。
车辆共享使用情况调查，从上至下依次为：从未用过、仅尝试过一两次、每月一两次、每周一两次、一周多次使用、每天用、每天使用多次。
调查发现的第一个关键点在于，美国人中依然有很大比例的人，从来没有参与体验过任何的汽车共享服务。具体点说，数据显示，约57%的人从来没有使用过汽车共享服务，而23%的人只体验过一次两次。这就意味着，真正的汽车共享人是很小众的，事实上，只有约20%的人是定期或半定期的共乘用户。
若以家庭坐标为维度，结果倒是意料之中：数据显示，每月至少享用一次或两次共乘服务的人当中，31%的是城市居民，17%的城郊居民，农村居民占9%。而就年龄来看，这其中，32% 的用户是35岁以下的。
而更重要的是，这些声称自己使用共乘服务的人，也不断强调，这不过是开自家车之外的一种补充。事实上，体验过汽车共享服务的人当中，有75%的人会认为叫uber什么的，是当你出现喝酒了、在异地旅行等不能开自家汽车情况下的一种替补。而真正会经常使用这一服务的人，占比不过5%。
汽车共享的使用场景：特殊条件（比如酒后）、旅行时、特定日常使用、一般日常使用（通勤）、考虑替换掉自己的汽车、已经彻底取代自己的汽车。
正如上图所示，仅有4%的共乘用户（占城市居民的6%），认为他们的车辆有可能或肯定会被车辆共享所替代。考虑到共乘用户比例后，这仅占全部受访者的1%。
那么有了车辆共享，受访者是否还会继续购买下一辆车？调查中要求受访者回答受影响的程度，0%表示购买计划不受影响，而100%则表示因为车辆共享，受访者完全不需要购买第二辆车。调查结果是仅有8%受访者认为车辆共享对其购买计划产生了较大影响（对购买计划的影响力在50%以上），而分人群看，城市人群中的比例为14%、郊区居民4%、农村居民10%。而一个有趣的事情是，没有一个郊区居民因为汽车共享，会彻底影响自己购买第二辆车的计划（100%影响）。
车辆共享已经产生了一定影响，它让人们思考私家车、汽车保有量和日常交通等方面；但在现阶段，车辆共享对人们的购车需求的影响小到几乎可以忽略不计。
调查中的最后一点，是无人车在车辆共享中的潜在影响，调查仅针对使用过车辆共享的受访者提出了这个问题。其中40%的共乘经历者认为启用无人车并不会影响到他们使用这项服务，这是几个选项中单一选项人数最多的；但总共有43%表示如果车辆共享改用无人车，他们会大幅减少乃至彻底停用共享车辆。有意思的是，对于这个问题，城市、郊区与农村居民的回答结果相对稳定，但相对来说城市居民对无人车共享更加抵制，选择彻底停用的人群达到了15%。
毫无疑问，车辆共享服务是带来了一些影响，车辆共享的影响力是怎样、为何——甚至是否切实影响了消费者的购车选择，调查给出了戏剧性的结果：现阶段可以小到忽略不计。当然在未来的数年内也许我们可以看到民众的观念发生转变，但在现在，痴迷于“汽车即服务”这张大饼无疑是搞错了什么。