9月25日，虎嗅君参加了本田（Honda）与其在国内的两家合资公司——广汽本田与东风本田在北京园博园联合举办的以“FUNTEC SAFETY创造‘零事故’社会”为主题的“2014 Honda中国媒体大会”。在一整天的试驾试乘活动中，令虎嗅君印象最深刻的体验是传说中的“无人驾驶”真的出现了，并且虎嗅君有幸亲身感受了一把——本田对其准确的表述为“协调型自动驾驶”。
本次自动驾驶里“遭遇”的真实路况分别如下：
行人穿行马路：实验车辆在路口识别到有行人正欲穿行马路，车身上的传感器能够识别出行人的脸部朝向（车内的液晶屏幕上会显示出行人的脸部朝向）以确认该行人是否是要穿行马路，当行人穿行完毕后，汽车自动启动并经过路口转向；
前方视线盲区外的自动代步车将通过汽车前方：本田通过广角摄像头及雷达等传感器识别到视线盲区外的交通参与者，在车内显示屏上显示出其实时路径，自动停车并等待其通过后再启动继续行车；
摩托车即将穿过汽车正前方：摩托车穿行路口时通过车载设备向附近车辆发出提示，汽车接收信号后自动停让；
前方车辆阻挡前进/准备超车，侧后方驶来其他车辆：汽车通过雷达“观测”到车后路况，放弃超车，避让后方车辆通过后再行“超车”；
进入狭窄的社区街道：汽车识别路口收窄，准确驶入狭窄街道，安全通过。
虎嗅君就在副驾驶座上，亲眼所见，日本技术人员虽然坐在驾驶座上，但全程没有参与驾驶，右脚始终虚接触在刹车踏板上，应是为了保证行车过程中若出现其他意外，能保障副驾驶座上虎嗅君的安全。
与谷歌不同，本田的自动驾驶基于对于驾驶乐趣的关切
虎嗅君在惊喜地体验之后，带着热忱的求知欲望采访了本田的日本技术专家们。
据技术专家介绍，本田早在上个世纪八十年代中期即开始了自动驾驶的研发，在本田方面看来，研发自动驾驶技术的目的并非是实现无人驾驶，尽管在表现上似乎很相似。本田在研发自动驾驶技术上，追求的目标是实现一个“零事故的理想交通社会”。为了实现这样一个愿景，本田提出了四条主要的路线，其中一条即是创造安全（智能化、通讯化），所谓的创造安全就是尽量避免危险状态的发生，而汽车的智能化和通讯化的最高理想就是代表未来的自动驾驶。
谷歌的无人驾驶汽车没有方向盘、没有油门刹车，这与其认为无人驾驶汽车将成为未来公共交通工具的愿景是一致的，但谷歌的研发理念与传统汽车厂商有着明显的不同——传统汽车工业已经走过百余年历史，大多数著名的汽车品牌亦都有不少于半个世纪的企业历史，他们对于驾、乘两方面之于用户的理解与谷歌等互联网企业的认知会有明显的不同。本田的技术专家认为，未来的公共交通会利用到相关的自动驾驶技术，但是本田基本的理念是自动驾驶技术的研发仍然是为了使驾驶者的驾驶乐趣最大化。这一点在当天其他车辆的试驾中，虎嗅君亦深有体会，譬如在运动范儿十足的思铂睿（SPIRIOR）上，所有的智能技术都只是提示驾驶者安全信息而非干预驾驶，保证驾驶者本身对于汽车掌控的乐趣。
为实现自动驾驶的未来，本田必须面对外部两大难点
在本田的这套自动驾驶系统里，有三套必备且互相支撑的关键系统，第一套系统是在车身上的传感器系统，包括摄像头、雷达以及接收信息并处理信息的计算机系统，它们的性能强弱体现的是本田的科研能力——自己的精进即可跨越技术上的难点，但另两套系统所需要跨越的障碍确是需要外部参与者的协调与支持。
第二套系统是在实验道路中间安置的通信基站，网络传输速率、大容量信息的承载能力以及通讯协议的标准化是保证汽车、其他交通参与者及道路之间是否能够“协调”的关键，但这套系统显然不是本田一家可以做到的，需要汽车行业以及电信行业共同制定标准，协力完成“车联网”的通讯环境，但实际上这种协力会遭遇重重的困境，包括同业之间、异业之间的谈判成本，还有包括政府管理部门对于厂商的亲疏远近所可能带来的“保护主义”障碍；
第三套系统则是行人及其他交通参与者的交通习惯，本田的这台自动驾驶汽车以及整个实验环境都是学习日本当地的交通环境，对于中国的交通环境而言，行人和行车的交通陋习之多且在各地区呈现“百家争鸣”的不同特征，对于本田以及谷歌、百度都存在极高的学习成本。本田专家也充分认识到了此点，他们认为，一方面是要更多的在当地的实际道路上进行实验，搜集实验数据，形成比较完善的系统开发，另一方面他们也正在研讨与本地的汽车厂商共享经验和数据，以便更经济、快捷地学习当地的交通环境。
无论是当前基于车联网的智能汽车，还是目前可想见的终极智能汽车——无人驾驶/自动驾驶，都并非只是依靠某个具体厂商的技术研发能力或者是更有逼格的想象力即可实现的，当面对一个具体的交通环境时，汽车、人、其他交通参与者所共同构建的交通环境不是实验室能够模拟或是通过复杂的数学模型能够准确计算的，未来一定需要同业与异业厂商之间在经验、技术乃至数据上的彼此共享与协同才可能在“短时间内”让无人驾驶/自动驾驶的梦想照进现实。
以上采访所涉本田技术专家：长田拓、松永慎一。