作为影像记忆的拼车要早于商业创新，早在1937年美国就有14个州认可了在路边竖起拇指的搭车方式，在上世纪画面粗糙、风格凌厉的公路片《搭车人》中，Rutger Hauer的杀手形象挑战着观众的神经，成为很多人心中最深的恐惧，不过拼车、搭车这种出行方式还是不可避免的流行开来，直到21世纪的新科技创新时代来临，而真正推动这一行成为风口之猪的是Uber和Lyft。
作为出行O2O的两个学霸，Uber和Lyft代表着用不同思维解构未来出行的两种思路。Uber虽然大谈共享精神和按需服务，但它从一开始就没怀抱什么改变世界之类的励志梦想，相反它奉行的是一套严谨的商业战略和运营规划，这表现在两个方面：
1、创始团队精心研究过出租车市场、驾乘需求和相关交通法规；
2、始终推崇高效、务实、功利、实用的方法论，从不带感情色彩；
Lyft的情况刚好相反，它的理想是用21世纪的科技手段来改造原生态的出行社交，这种情怀使它的创新基因里总是掺入一些与商业利益格格不入的东西：
1、引入注目的粉胡子在秀归属感的同时，也有画地为牢之憾；
2、导入Facebook的账号资料，强调基于社交关系链解决陌生人的尴尬；
同样是激活私家车资源，Uber鼓励司机用更好的服务赚取更高的收入，Lyft想让司机顺路搭乘合意的朋友以获取一定补偿，两者定位表面相似，其实天差地别，当Lyft还热衷于小圈子的自得其乐时，Uber司机晒支票的照片已经在社交媒体到处扩散了，Uber对人性的洞察可以说秒甩Lyft几条街。
任何创新都需要资本的助力，而资本只会涌向可以速成的商业模式。如果这是一场百米大战，估值跑赢所有竞品的Uber早就开庆功宴了，但Uber内心也有被颠覆的恐惧，特别是对Lyft社交拼车模式可能的后程发力有充分预警。这就是为什么在UberBlack和UberX已经打通高低端市场时，Uber还是推出了UberPool和人民优步，拼命延伸本已漫长的出行战线。
两个学霸的竞争格局演变为UberX与Lyft竞争单人出行市场，UberPool和Lyft Line争夺多人拼乘业务，全面PK已经提前进入深水区，而中国的拼车市场也被迅速催化，创新公司如雨后春笋般涌现出来，但拼车在中国应该怎么玩呢？商机又在哪里？
人民优步的启示
作为一个中国市场独有的非赢利品牌，人民优步的推出既有生意上的考量，也有对市场需求的严谨分析，它在司机的准入上有严格界定，却并不收取任何中介费用，究其动机与P2P租车类似，即在共享经济尚未形成规模之前，收费有可能放大并不完善的服务短板，平台应该鼓励所有参与者的自学习和自成长，通过不断试错解决服务中的诸多问题，这也是一个大浪淘沙的过程，市场法则逐步筛选出适合的玩家，待一切尘埃落定，商业模式的闭环就完成了。
Uber特别注意人民优步与现有业务的接驳，人民优步的乘客并不需要提前确定目的地，如果司机与乘客的目的地相同，则双方直接达成拼车交易，如果情况相反，乘客实际享受的就是一单UberX服务，随着更多私家车的加入，两种服务可以自然完成切换和区隔。
人民优步的推出说明Uber不仅深刻洞察用户的诉求，了解中国市场，而且还能未雨绸缪：
1、在商务租车市场过热的情况下，车源和司机的瓶颈会很快显现，未来的出行形态是否会向拼车转移很难预判，Uber先用非赢利的人民优步圈定私家车资源，精明而老到；
2、拼车商业模式的核心是司机、线路和乘客之间的高效智能匹配，Uber通过服务场景的无缝切换实现了这一点，确保不会流失任何订单，当然这也增加了政策风险。
可以肯定的是，拼车将继租车、打车、专车之后成为中国出行O2O的又一个爆点，这个细分市场瞬间挤入了多家创业公司，如接我、嘀嗒、哈哈、AA、微拼车、爱拼车等等，至于风投目前还没有明确的倾向性，说明各家公司尚有一段的自由表演期，找准市场，率先上位至关重要。
适合中国的拼车场景
那么，在拼车的各种应用场景中，到底哪个最适合中国的创业者呢？
√ 通勤拼车
法国的Comuto是欧美最早的拼车模式之一，2006年成立时就主打通勤市场，给自驾和公交一族作为出行方式的补充，通勤拼车的优点是存在刚需，门槛不高，缺点是人车矛盾，需求集中并发，难以调配，所以2012年公司品牌整合为BlablaCar之后就转而专注长途拼车了。
一切创新始于需求，如果从这个角度来说，通勤拼车在中国最容易取得成功，虽然它的业务比较苦逼，有很多脏活累活，但的确抓住了一线城市上班族的核心痛点。在雾霾、限行，摇号的多重蹂躏下，城市通勤的成本正在上升，而体验却在下降，商务租车只服务高端用户，工薪族怎么办？
有需求只是第一步，通勤拼车要取得商业成功还要解决两个问题：
1、智能系统。不久前，Lyft收购拼车平台Hitch就是因为后者拥有一套能在司机和乘客之间实现最优匹配的智能算法，中国一线城市的通勤远比欧美复杂得多，如果创业公司没有足够的人才和技术储备，很快会感受到理想与现实的巨大落差。
2、撮合成功率。通勤对时间的严苛显然易见，如果平台的撮合成功率不高，noshow过多，或者对时间和线路掌控不足，都会影响运营效率。因此通勤拼车由简入繁，专精一条或几条线路可能是明智之举，比如上线不久的接我拼车，主攻北京国贸到通州和燕郊的通勤，即是一例。
√ 长途拼车
这是一个在欧美市场广阔在中国绝对玩不转的业务。欧洲城市密集，交通便利，拼车既可分享旅途中的美好，也可降低成本，可谓一举两得。美国地广人稀，但路网发达，汽车文化深入人心，小众的公路电影都能开宗立派，拼车只要找到与“灰狗”的差异化优势，就有生存空间。
中国的情况完全不同，自驾游虽然日益火爆，但它的组队和行为模式并不植根于拼车的社交圈，而且多以短途周边为主，长途拼车难以普及，何况大多数人只要看一眼那张著名的《中国收费站分布图》，就足以打消任何奢望了。
√ 活动拼车
大型会议或活动可以催生大量的出行需求，Bandwagon就曾针对这个特定市场推出优化打车效率的拼车软件，据说反应不错，这种需求在中国的一线城市同样存在，但对团队的执行效率和资源掌控还是有很高要求，而且也面临商务租车模式的激烈竞争。
拼车业务的痛点
目前的中国拼车市场还处于初级阶段，强如Uber也没有总结出足以致胜的成功经验，一个商业模式首先要自圆其说，才能打动用户，拼车的商业闭环有几个关键点：
√ 模式
搭便车这种行为模式的社会经济学基础早在1965年便由曼柯•奥尔逊在《集体行动的逻辑：公共利益和团体理论》一书中阐明：基本定义就是不付成本而坐享他人之利。在拼车市场中，司机和乘客是一个互相转化的群体，但车少人多是基本矛盾，尤其是在中国的一线城市，创业者千万不要执念于什么共享精神去打造公益平台，你的商业模式能够成功的唯一可能是找到连接司机和乘客的价值链。
√ 支付
到底要不要掌握支付流程？这是所有拼车项目必须考虑的重要关节，AA付款当然最简单，但很容易使平台不受控制的自生长，导致服务标准难以量化，这会影响对商业价值的把握。
√ 社交
从Lyft开始，几乎所有拼车项目都在拼社交，利用强势的社交平台当然有利于初期的传播、分享和扩散，但会员体系过分社交化会模糊服务和娱乐之间的界限，账号的深度绑定也会受制于人，腾讯对快的红包的封杀可为前车之鉴。
√ 技术
这是拼车项目难度最高的一部分，最后生存下来的可能是三类公司：一是大型互联网公司流出的有技术或产品背景的创业者的拼车项目，如阿里前员工创立的爱拼车，嘀嗒团转型的嘀嗒拼车；二是创始人有现代服务业背景的拼车项目，如原神州租车副总裁刘辉创立的接我拼车；最后一种是58同城或赶集这样的大型流量平台。那种仅凭热情的创业者机会已经不多了。
√ 安全
拼车虽然本质上是一种带司机服务，但司机和乘客的顾虑仍需要用某种安全机制加以厘清，特别是在中国车险对车不对人的前提下，拼车平台有必要为所有参与者提供附加的可选保险服务。
现在对拼车的未来做任何预言都为时过早，因为它的很多玩法还有赖从业者的自我创造，在创新迭代如此迅速的时代，机会稍纵即逝，拼车要做就是找准风口，准备起飞。
作者：虫二，微信公号：二说（chongershuo）