从拉斯维加斯到上海，最近两三年的CES都呈现出了明显的“车展”特征。特别是在CES Asia上消费电子领域豪门企业的缺席，更突显出国际汽车品牌对CES Asia的热情。
汽车公司如此表现其来有自。
奥迪公司管理董事会主席施泰德在开展前的演讲里说了，“中国是奥迪的另一个主场，中国市场是奥迪在全球最大的单一市场。”有多大？2014年，奥迪品牌全球销量达到突破纪录的174万辆，在中国销量达到575,077辆（不包括香港），即奥迪在中国这个单一市场创造的销量占到了全球销量的33.82%。奔驰、大众、福特料应情同此理吧。
此外，车企看重CES Asia及CES的根本理由，怕是因为时代风向的变化已令车厂必须转身了——随着智能手机引领的移动互联时代开始，特别是谷歌跨界“侵入”无人驾驶领域、特斯拉在电动车里一骑绝尘之后，“汽车人”形象开始笨重、迟滞、固执。
“汽车工业已有130年的历史，这一次的变化是前所未有的。”施泰德说。
那接下来，我们来看下车企们为了再次站上科技之巅，都在拼命拗什么样的科技造型。
概念车的“概念”
完全的自动驾驶、零排放的新能源、车内外的智能互联都是颠覆性的极富未来感的科技造型。奔驰F 015 Luxury in Motion，奥迪R8 e-tron piloted driving、大众Golf R Touch把这些性感造型拗足了，当然也赚足了眼球。
图1：从上至下，奔驰F015 Luxury in Motion，奥迪R8 e-tron piloted driving、大众Golf R Touch
噱头观赏完毕，看看车企们已经做到了什么呢？
以下创新已然在汽车身上实现
√ 车内信息娱乐（infortainment）：车联网的一小步，却是车厂的一大步
V2V（车车互联）与V2X（车联万物）应是车联网的最高目标，对于一直是信息孤岛的汽车而言，但凡能够在车内实现任何一个设备的联网几乎都是一种奢谈——举最基础的例子而言，大部分车厂的车载导航是没办法云端更新地图的，一般都要去4S店更新，而且还必须得付费。而百度、高德这些地图导航可都是隔三差五就会更新地图信息，现在还能实时查看路况信息，实在很难为车厂找到合适并必要的理由解释车载导航无法借助网络更新。
汽车行驶的效率与地图的精确密切相关，在一个已经准备万物互联网的时代，车载导航应当是最优先联网的一项信息服务。
奔驰和奥迪引入了百度的车载映射系统Carlife，相当于为奔驰和奥迪的汽车补充一个外援的信息娱乐系统。Carlife与苹果的CarPlay和安卓的Android Auto相似，只不过Carlife是个手机上的App（百度方面尚没有决定，是否会以独立App的形式还是内嵌集成在百度地图App里），而CarPlay和Android Auto是内置在iOS系统和安卓系统上——三者都是只需通过WiFi或USB连接手机后就能映射至车载系统，通过车载显示屏即可享用手机上的应用服务。
目前Carlife支持电话拨打、在线/本地音乐播放、地图导航、在线电台收听服务——通过手机的流量实现云端的在线服务。
图2：CarLife界面
终于，信息孤岛的汽车迈开了车联网的一小步。见惯了互联网转辄颠覆的你可能觉得这并没什么，但对于保守、固执的车厂而言，这已经是难得的一大步了，特别还是以开放的姿态引入了外部的科技伙伴。
大众汽车引入的是MirrorLink系统（2014年），该系统亦是将手机系统映射至车载显示屏上，该系统参与联合开发的手机厂商包括三星、华为、HTC、索尼和LG，本次CES Asia上，大众介绍了MirrorLink系统已可扩展支持百度导航、百度乐播等中国本地的应用服务。
福特的SYNC车载系统一直是车载系统智能互联方面的先锋，福特SYNC系统的AppLink平台亦是支持手机映射的一套系统，并且支持车主在车内使用语音的方式操控手机映射到车载系统上的应用。目前已有中国本地的16款程序引入了AppLink平台，包括QQ音乐、虾米音乐，考拉FM、豆瓣音乐和蜻蜓FM等等。
图3
无论是CarLife还是MirrorLink和AppLink，与智能手机的互联并与外部科技公司、App开发者的开放合作都已经是一个明确和坚定的姿态——在车联网时代，开放是避免被孤立、避免被时代甩开的最优姿态。
毕竟，用户其实并不知道V2V、V2X的意义、价值和路径，但用户知道如果车载系统做不到如智能手机一般易用、高效以及无所不能，那车厂就会被当然看做是一个史前动物。
√ 自动泊车：将不快乐的部分逐出驾车体验
驾车是快乐的，但泊车并不快乐，因此泊车早就可以被“逐出”驾车的内涵里。在实现高度自动驾驶之前，自动泊车其实已是一项触手可及的技术了。
奔驰在CES Asia上展示了其颇为惊艳的自动泊车技术，在几乎刚刚够试乘车辆腾挪的车位里完成了自动的侧方位泊车以及自动的驶出车位——必须强调，是“刚刚够”。此前虎嗅君体验过的其他品牌的自动泊车对车位的搜索有比较多的条件限定，而奔驰已经可以做到狭窄空间的泊车和出库，同时除了需要根据系统指示挂档外，无需人工踩油门、踩制动来完成泊车的动作（不用控制方向盘基本已经很普遍了）。
大众则在本届CES Asia上展示了“记忆式无人泊车”，直接上视频，一看便知。
值得一提的是，大众的自动泊车里有一个细节是，它通过传感器能够感知车前是否有行人通过，防止无人驾驶条件下的自动泊车过程中对其他交通参与者的伤害，这为远距离的自动泊车奠定了基础。
√ 新能源：“政治正确”下的商业顾虑
无论是奔驰、大众还是福特，他们的企业史就是一部汽车工业史，在内燃机动力方面的技术积淀和卓越成就，当然不可能令他们完全拥抱纯电动汽车。但，新能源已是一个必须面对和欢迎的工业发展方向，因为这是目前最政治正确的技术路径——无人驾驶的未来尚有争议，但任何对新能源发展方向的迟疑都一定会被看做是“反动”的。因此，不管是上海车展上，还是今次的CES Asia上，巨头企业无一例外地一定要带上新能源汽车——奥迪带来的是各种e-tron，大众的则是e-golf及智能充电技术。
图4：大众的智能充电，车底盘地面上的蓝色发光的块状物，就是感应式的无线充电座
福特在国内尚未推出新能源汽车的情况下，竟意外地推出了一项名为“福特智·能生活”的试点项目，该项目在内涵上还颇有些特斯拉能源的意思——旨在为家庭提供更为环保和经济的能源支持。
“福特智·能生活”由福特与海尔U+、天合光能以及台达集团合作，会在北京和上海两个城市率先展开试点。福特及合作伙伴将为试点家庭提供插电式混合动力汽车、太阳能动力设备以及智能家电，以全面展示环保、智能的家庭生活方式。据称，此项试点项目预计将为中国家庭每年减少63%的能源消耗与支出——约合人民币9400元以及45%的二氧化碳排放量。
“政治正确”是旗帜也是光环，能指引自己前进也能赢得消费者和政府的支持。但在商业上，对于车厂而言仍然顾虑重重。
以奥迪为例，对电动技术的研究是两条技术路线，一条是蓄电池，另一条是燃料电池。在回答记者提问时，奥迪的技术专家认为，目前还不能判断选择哪种技术路线，取决于未来是否会掌握更多的知识来实现哪一条技术路径会率先突破。而真正令奥迪和其他车厂踯躅不敢贸然迈大步的顾虑是基础设施谁来推动，以什么技术方案推动，譬如充电站的网络建设，特斯拉在以自己的方案完成本应由政府部署的充电网络建设，而一旦国标的充电技术方案如果与特斯拉的技术方案不兼容，这对特斯拉后续的发展不排除有致命危险。因此，也就不带理解奥迪的技术专家在CES Asia上举办的AudiTechTalk上所阐明的，“基础设施如果跟得上，那么技术和供应商就可以商业化和产业化，但如果冒进，商业上则会有巨大风险（注：虎嗅根据同声传译记录并结合听译）。 ”
零排放的交通当然令人神往，但实现路径上并不平坦，而以内燃机技术为中心构建的交通已经十分成熟，且在商业上仍然充满吸引力，因此也就不难理解传统车厂的步履蹒跚——既有客观原因，当然也有主观原因。
汽车仍然是当前普通老百姓能够购买到的顶级科技产品，伴随着车联网时代的到来，特别是互联网科技厂商和汽车厂商对汽车作为城市生活的另一重要场景的共识，汽车的消费电子化趋势已显而易见。对于曾经笨重、保守、固执的汽车工业而言，开放是必须的姿态，同时在与互联网科技厂商合作的过程中学习用户思维，放下自己的工程师思维，才能让自己变得更亲民、更像是移动互联时代的公民——奔驰、奥迪、大众和福特已经迈出了令人惊喜的一小步，更大的一步需要全行业共同完成。面对创新者、野蛮人，最好的办法不是对抗和抵制，而应该是令自己也成为更积极的创新者甚至是冒险家——对于庞大、臃肿且难免官僚化的500强车企们来说，如何轻快地勇于创新，打破自己既有的商业模式/“枷锁”，或许是最大的难题。
首届CES Asia今日（27日）落幕，关于本届“车展”的播报到此结束。希望明年的CES Asia上真正的消费电子大牌新品更多些，也希望“车展”部分有更多关乎未来的激动人心的想象，更希望有更多令人有即刻消费冲动的创新部署在量产车型上。