在探讨本文的问题之前，我们先来简单回顾一下汽车数字化的历史。
1970 年代末，汽车工业首先在产品中引入集成电路来监测、控制引擎的基本功能，在接下来的 1980 年代，因为监管部门对于汽车燃料效能和排放的要求，导致对引擎控制的要求进一步提高，也加快了在汽车产品上使用电子计算技术的速度。具有代表性的一个时间点是 1982 年，在当年推出的一部分汽车型号上，自动换档已经由计算机完全控制。
《麻省理工科技评论》制作的这张图，罗列了从 1966 年至今，汽车电子化的发展脉络。
值得一提的是，1987 年在别克的 Riviera 上出现了首个触控屏幕，1995 年奥兹莫比尔 (Oldsmobile) 的车型上首次投入使用了卫星导航系统。
现在汽车厂商生产新车型中，一般会搭载 50 到 100 部计算设备，运行上百万行代码。这些计算设备使用一个内部的通讯网络连接，能够帮助维修机师或是销售商通过调试接口了解到汽车内部的运行状况，有一些汽车厂商甚至可以做到使用无线连接诊断车型故障。当然，通过手机 app 判断引擎问题或是追踪司机驾驶习惯也就不在话下了。
挟“手机”，令“汽车”
智能汽车是比较广泛的一个概念，本文简单探讨车载系统这个范畴。自从苹果的 CarPlay、谷歌的 Android M 和其他一些智能联网车载系统面世之后，IT 公司进入汽车领域似乎成了一股潮流。信息科技公司设计车载系统似乎有一个顺理成章的逻辑：同时进行驾车和使用手持设备的操作是不安全的。研究表明，25% 的公路事故是由于司机驾车时使用手机导致的。如果车载系统能够让司机在开车时同时完成智能手机的部分功能操作，会更加安全。
目前的 CarPlay 和 Android M 均实现了在智能手机接入汽车之后，车载屏切换，语音操作的效果。考虑到电子产品的发展逻辑和版本功能更新迭代的速度，不难推测，CarPlay 和 Android M 绝不会仅仅满足这些。
另一方面，汽车厂商也不会拱手将汽车的“控制权”就这样交给 IT 公司：目前，大部分车载系统对汽车内部电子信息的读取和使用权限，远未达到“汽车操作系统”的级别，只是能够读取一些基本的车辆状态信息，比如行驶中、驻车或倒车等等。
从上图我们可以看出，汽车厂商自己也在积极开发车载系统，以 Ford 为代表的一批传统汽车厂商甚至在硅谷常设了研发机构，并且与大学合作，提供车型供研究人员开发。
除了车辆未来“控制权”的争夺之外，无论是 IT 公司还是汽车厂商，都无法避免所有智能设备的安全入侵问题。过去三年，包括丰田、Jeep 和特斯拉在内的厂商，均曝出过车型被黑客控制的新闻。和智能手机的安全相比，处理汽车系统的安全问题看上去要更加慎重。在成熟可靠的车载系统解决方案面世之前，可能汽车厂商仍旧不会向 IT 公司开放自己的平台，而苹果运行在其他品牌汽车上的 CarPlay 的功能，大概也仅限于 Play 而已。