虎嗅注：在股价跌跌不休的情况下，苹果公司上周五放了个大招，10亿美元投资滴滴出行成为苹果史上单笔最大的投资，并且此前毫无征兆，保密工作显然要比iPhone新品做得到位得多。而随后滴滴总裁柳青接受媒体采访时则苹果投资滴滴归结为“始于一个玩笑”，并称22天就搞定了。这位女强人拥有在高盛丰富的工作经验和广阔的人脉，已经为滴滴拉来不少投资，但苹果的这项投资对滴滴来说显然更有噱头。媒体对这一事件的解读也是五花八门，有认为是苹果在为接下来的苹果无人汽车做准备，有人认为是苹果在延展Apple Pay的支付场景……总之，这看上去一桩无比美妙的婚姻。
但美国Fast Company网站则避开对这一投资事件本身的解读，而是将问题转移到整个汽车行业面临的问题。这样的脑回路显然在众多重口味的解读中显得小清新很多，却也的确反映了目前汽车行业的困境，尤其是传统汽车和新能源汽车尤其是电动汽车、无人驾驶汽车互相博弈的当下。原文载于Fast Company，原标题为：Apple's $1 Billion Bet On Didi Chuxing, & 12 Big Questions About What's Next For Cars，由腾讯科技翻译。
在苹果与滴滴宣布这笔投资的几小时后，评论人士就开始猜测苹果这笔投资的各种原因，所能带来的各种结果，并做出各种有关苹果的结论。实际上，苹果投资滴滴有许多显而易见的原因，而对滴滴来说，苹果将成为该公司的潜在合作伙伴。
苹果正在积极探索汽车业务。这符合该公司的理念，即利用技术去改造技术落后、对用户不太友好的传统行业。你可以尝试分析，汽车目前是否已针对用户进行了优化，但纽约布鲁克林高速公路上的交通状况很明显给出了否定的答案。毫无疑问的是，直到三四年之前，汽车行业仍试图尽可能地在传统模式中挖潜。（例如，为何4S店仍然存在？）不过目前，通用汽车、福特、丰田，以及许多其他领先的汽车厂商都承认，未来将与以往截然不同。苹果认为，我们正处在激烈转型的过程中。
试图准确猜测，苹果这笔投资的意义何在，这将是徒劳无益的。此外我们也不需要急于判断，Uber和Lyft的大战中谁是赢家，Lyft和Uber在德州奥斯汀面临的监管压力将会有何结果，以及福特与谷歌(微博)和Uber合作推进自动驾驶汽车的发展能否成功。这只是我们即将迎来的全面转型的其中一步，而所有人都将走向这一未知的未来。近期，我曾与底特律和硅谷领先的汽车和出行行业公司高管交流。大部分人都对我这样说：“所有人都在互相说，但没有人知道最终这将会是如何。”
以下公式将决定汽车行业的未来：分享出行+汽车分享+打车应用+电动汽车+自动驾驶汽车+无法预见的软件、制造、经销和用户偏好的变化=什么？
人们迫切希望获得这一答案，这种心理很容易理解。投资者担心，这样的转型将影响全球最重要的一些公司股票。环保主义者迫不及待地希望看到电动汽车成为主流。而汽车行业内的所有人也对此感到焦虑，这其中包括底特律三巨头雇佣的64万员工，以及为Uber、Lyft、滴滴和全球其他类似平台开车的司机们。
底特律三巨头的员工们需要看到这样的统计数据：巴克莱分析师布莱恩·约翰逊（Brian Johnson）认为，随着汽车保有水平的下降，在美国和加拿大，通用汽车和福特30座汽车工厂中的近一半将在可预见的未来关闭。而后果将传导至汽车行业供应链的所有环节，包括生产座椅、轮胎和后视镜的厂商，进而对经济造成明显影响。那么，分享出行平台司机的情况又是如何？他们可能会被自动驾驶软件取代。代驾司机和出租车司机这类工作可能会像打字机操作员一样逐渐消失。
然而不幸的是，我们还很难得出这一问题的答案。在试图理解某项战略合作或某种技术转型的过程中，我们需要了解其中的每项发展，然而这样的每一步发展可能都需要几年时间。目前，业内多家公司都试图找到以下问题的答案：
1.自动驾驶汽车的普及速度和范围将会怎样？
令都市人很难想象的一点是，许多人仍然喜欢自己的汽车。如果早期的自动驾驶汽车导致了一些引起公众关注的事故，那么对未知的担忧将阻碍这一发展，甚至导致发展停滞。
2.拥有汽车工厂是优势还是劣势？
在硅谷的许多人看来，“底特律”就是“无能”、“低效”的委婉说法。他们认为，汽车最重要的部分是软件。他们或许是对的。然而，绵延一个世纪的造车技术和经验难道一文不值？不要因为特斯拉而得意忘形。该公司去年发货了50580辆汽车，只相当于底特律产量的0.25%。
3.分享出行是否将“廉价商品化”？
在布鲁克林，我通过打车应用去使用Uber、Lyft、Juno或出租车。我并未看到，这些服务之间有明显不同，所有这些车辆都能很快到来，价格也差不多，车内很干净，司机对路线很了解。销售这种“廉价商品”将会是一种糟糕的业务。
4.在争抢司机和乘客的过程中，类似Uber和Lyft的分享出行公司能承受多长时间的损失？
一名风险投资人告诉我，这一市场的补贴前所未见。只有在尘埃落定之后，我们才能看到赢家和输家。
5.政府监管是会加速这一转型，还是延缓这一转型？
汽车总数的下降，以及电动汽车带来的环境红利显而易见。然而，类似纽约、奥斯汀、柏林和巴黎的城市正在利用监管政策去威胁分享出行服务。可以看看航空产业的情况：无论是好是坏，政府都喜欢监管航空出行。
6.什么样的司机或乘客保险是必要的？
美国普通司机每年支付不到1000美元，以获得汽车保险。那么谁应该为无人驾驶汽车的事故负责？
7.我们是否将继续个人保有汽车，或者说我们将使用按月订购的出行服务？
订购式服务很有可能出现，但如果说当前的订购式服务，例如时代华纳有线或Verizon的有线电视和手机套餐可以带来某种借鉴，那么可以预料到服务质量会下降，而价格将会上升。
8.设计对司机友好的中控台是否很困难？
地图服务，以及准确的发动机诊断将会是受司机欢迎的信息，但基于为手机或笔记本设计的互动方式，更多数据将导致屏幕显示杂乱。乔布斯早已理解到，用户界面将会是任何消费类技术最重要的部分。那么苹果能否解决这一问题？
9.Uber和Lyft司机是全职员工还是合同工？
这一问题在短期内很重要，并且正引起更广泛的社会关切：如何定义所谓“零工经济”的参与者？
10.谁将获得最大的优势？
是设计汽车软件的公司？汽车制造商？还是吸引了许多用户的Uber？与任何转型类似，目前很难判断什么将会是最严重的瓶颈。
11.分享出行公司能否真正成为国际品牌，或者说本地服务是否会在竞争中胜出？
在亚洲国家，Uber正投入数十亿美元，试图取得领先的市场份额。没有人能准确知道，偏向本土服务提供商的政府将带来多大的阻力。
12.作为资金充足的先行者，Uber获得的网络效应将会有多强大？
Benchmark Capital的风险投资人比尔·古尔利（Bill Gurley）喜欢用一条Twitter消息去解释，为何Uber将继续繁荣发展。但如果汽车分享服务像航空业一样需要如此高的补贴，并受到政府的密切干预，那么这样的网络效应是否会一直存在？
问题还有很多，即使最简单的问题也可能造成无法预期的反应。例如，关于分享出行平台司机就业情况的争议将削弱自动驾驶技术带来的意义，例如推动分享出行服务的降价。在类似底特律、公交系统不发达的城市，低价的出行服务将帮助城市中贫民更方便地上下班。Uber的网络效应非常强大，但有观点认为，放任这类服务的发展将导致社会成本上升，从而招致监管的压力，这在中国这样的国家尤为明显。
导致情况更复杂的是，在当前将感性认识看作成就的文化中，所有公司都会急于将自己定位为领先者，尤其是通过媒体去宣传自己取得的进展、达成的合作，以及“创新”。我们不必全盘接受这样的说法。正如一名风投近期对我所说：“你应当去了解比新闻稿更多的信息。”他是对的，即使他自己公司发布的公告也是如此。