没有等来小牛N2，等来了小牛N1S——小牛N1的升级版，时隔14个月。N1S同样分为都市版和运动版，标准续航同样分别为80公里和100公里，共有4种颜色，白色、灰色、红色和蓝色（增加了蓝色和灰色，去掉了黑色）。不一样的是，价格都在原来的基础上增加了1000元钱，分别为4999元和5999元。
小牛说它提供能140公里最大续航的电池，目前在官网上有售，售价3398元。
10日，小牛开了一场海外版媒体沟通会，宣布小牛N1S的海外版售价为2699欧元（约合人民币20080元），性能配置跟N1S都市版相当，但价格却是都市版售价的4倍。
小牛N1S目前已经在小牛天猫旗舰店首发和预售，在8月16日至25日期间，预售立减300元；前2000名购车用户送价值549元牛油保。
发布1年多来，在北京的马路上，尤其在等红绿灯的时候，我经常能看到小牛N1的身影，白的居多，其次是红色和黑色的。
8月12日，距离小牛N1S发布会还有4天，牛电科技给我送来了一辆N1S Sport版的工程车，颜色是灰色。
当它被送货师傅从货车上拖下来、看到实物后，我略感失望，跟我那辆N1相比，从外观上几乎看不到改进和升级。如果你对N1的外观已经非常熟悉了，这里就不走马观花地介绍了。
白色为小牛N1都市版，灰色为小牛N1S运动版
后部：白色为小牛N1都市版（靠背不是原装的），灰色为小牛N1S运动版
骑了两天后，我发现小牛N1S在一些细节尤其是小牛N1上被吐槽最多的地方的改进还是花了些心思的。下面着重说一下N1S相比N1的几个突出的改进：
速度小幅提升，最高能达到52公里/时
8月16日上午10点，我骑着小牛N1S用GoPro录了一段北京糟糕的马路的视频
最直观的感受是速度有了小幅度提升。原本N1运动版最高能达到50公里/时（多数在48、49公里/时），我那辆都市版最快能达到47公里/时，而我体验的这款小牛N1S运动版最高速度能达到52公里/时。
这个速度对于两轮电动车而言还是相当不错的，如果能超过55公里、接近60公里那就更理想了。
电池充电插孔更容易插拔
小牛N1的电源插孔是最受诟病的设计之一，易插难拔。我曾将这个问题通过小牛的公关人员反馈给小牛的产品部门，连小牛自己的人都觉得这是个大槽点。
小牛N1S则把电池的插孔稍微拓宽了0.5mm-1mm，别小瞧这一点点改变，却解决了上述易插难拔的痛点。另外我试了一下，N1的充电器同样可以给N1S的电池充电。
坐桶改进了，恰好能放置一块备用电池
N1S的坐桶进行小改，恰好能放下一块原装电池
我的同事有一辆N1限量版，自从买了N1后，他很少再开车或打车，来回50公里都是骑N1，即使在下雨天（暴雨天除外），他一直跟我说，总觉得小牛N1的电池不足以满足他一个来回的行程，他想找人改装一下，加一块电池。
而坐桶装不下N1的电池，如果改装的话只能装一块第三方的、小一些的电池。
所以，当我看到小牛N1S的后备箱进行了重新设计、恰好可以放下一块N1S的电池后，有一些喜出望外。小牛的工作人员告诉我，这主要是满足一些人觉得电量不够用的刚需。
几个结合了小牛M1的设计
1.显示屏上加了时间显示。这个功能是N1没有的，最开始出现在M1上，它至少减少了你骑行中掏出手机看时间的频率，降低了部分骑行危险；
2.变速器改成“＋”“-”键，启动速度默认1档。在N1上是通过掰一个圆形的旋转键调节速度档位，而N1S借鉴了M1通过按加减键调节，并且关闭电源重启后都是默认1档，以保证启动速度更加平缓、安全；
3.转向灯自动熄灭。这个功能同样是借鉴了M1的设计，N1很大一个问题是有时候打了转向灯后忘记关掉，导致很长一段路，后面的人都觉得你要转向。同时，转向灯亮起的时候，会伴随着滴滴的响声提醒路人，而N1是沉默的，只能靠按喇叭来提醒路人；
4. 定速巡航键。在左手靠近喇叭按钮的地方有一个灰色按键。在右手加速的情况下按住这个按键，然后N1S就会自动加速到最大并一直保持，这样就可以解放出右手，不需要一直握着车把加速。
4. 其它小改进。当你驼人的时候，需要打开两侧的脚蹬子，N1需要手动打开，现在只需要用脚后跟轻轻敲一下脚蹬子就自动弹开，虽然距离我原本预想的通过一个按键来控制它的开启有一定距离，但至少小牛团队想到了解决这个痛点。
其它的改进还包括喇叭分贝更大，更灵敏的喇叭键和启动键，增加双闪灯，适合夜间骑行。
几个改进建议
1. 去掉80公里续航的版本，将目前80公里（都市版）和100公里（运动版）分别升级为100公里和120公里的续航。这是最能体现N1S与N1有明显区别的地方。考虑到小牛似乎是想学iPhone两年一大改的产品逻辑，显然提升续航门槛是小牛最应该做的，这样的续航才能匹配4999元和5999元的价格。
对电动车而言，有两个刚需：一个是速度超过90%以上的同类产品，一个是续航足够高。
而小牛的官方续航一直被人诟病，因为所谓的80公里、100公里续航都是在1档的情况下、在平缓的马路上、风阻很小的情况下测出的最理想数值，而实际骑行中，续航只能达到理想值的70%左右。小牛的工作人员告诉我，N1S具备动能回收功能，可以将续航延长5%-6%，这个估计很难感受出来。
小牛应该在产品说明书里备注一下它实际骑行中的一个续航里程作为参考。
2. 智能化程度太低，应该让产品本身就是一台手机。结合我个人的使用体验，我从来没有打开过小牛管家App，它对我来说毫无用处。这就尴尬了，小牛这个看上去是一群互联网出身的人创办的品牌和产品却一点都不互联网。
小牛应该将目前的显示屏改为一个5英寸或6英寸的Android手机或平板，具备智能化模块， 它不需要能够打电话，也不需要能刷微博微信，但是至少能够显示百度地图或高德地图，这样的话可以实时地图导航。我在去一个陌生地方的时候，总是要在路上不断地停下来掏出手机查看线路是否正确，相信很多人会遇到类似的情况。这一点可以学学乐视超级自行车。
这块屏幕除了能地图导航，上面还能够显示一些基本数据，包括时间、速度、风速、单次行驶里程和累计总里程，以及你的行驶轨迹。这样收集到用户的行为数据后，小牛就可以进行数据挖掘，更好的了解用户行为，为今后的产品尤其是服务提供数据支撑，这种无形的财富你很难想象有李一男和胡依林背书的小牛居然白白浪费掉。
3.产品模块化，尤其对于容易损坏的零部件。我之前去一个电动车专卖店，聊到小牛，老板告诉我，他的店以前也是小牛指定的售后维修点，但后来他主动取消了。我问他为什么，他告诉我，维修太难了，一个部位坏了恨不得把整个车都拆了，没俩小时搞不定。
我一开始并不相信，直到我的后碟刹坏了之后。只是为了换一个后面的碟刹，结果拆了半个车，因为它跟左手刹相连，所以全拆了，那么多螺丝，我就看着爱玛电动车店的人一个个拆开，把车体内捆住线材的塑料绳（专业术语肯定不是这个）剪断，好不容易换好了之后再把螺丝一个个拧上，结果花了1个半小时。并且拆了之后再装上还会遇到其它部位不如出厂时那么吻合的问题。
所以，建议小牛在零部件模块化方面跟上来，坏哪儿换哪儿，虽然在一年保修期内是免费更换的，但模块化程度越高越节省成本，并提高维修效率。
4.加快售后效率。上面提到的这次售后，从我提交到零部件到店，花了接近1个月的时间。而我昨天陪同事去给他的小牛N1预定一个新的挡泥板，售后人员告知要等20多天。这个效率也太不互联网了。
小牛的工作人员告诉我，小牛N1已经停产了，因为前期赔钱卖的，所以N1S涨价了。我的一个担忧是，在小牛N1S没有突出改进的情况下，提高价格是否会让想买小牛N1S的人望而却步，一定会有的。
小牛N1S更多的把N1上的一些细节进行了优化和改进，但说句实话没有明显的提升，如果不仔细看，你根本看不出来跟N1有什么区别，除非你买灰色和蓝色这两种新增加的颜色来区分。
我猜小牛N1S主要是考虑节省成本，因为不用另外开模了，这笔费用还是很可观的。对于初创企业，前期的烧钱虽然能换来用户，但没有盈利就不可持续。或许这就是小牛一边继续用N1的模板，一边提升产品价格的原因。
但小牛无疑是抓住了出行风口的一家初创企业，前期靠李一男的背书成功走进了消费者的视野。加上不错的用户体验，积累了一定的口碑。所以，现在北京满大街的小牛就不足为奇了。
小牛主要是节省时间，不怕堵车，尤其对于20公里以内的用户而言。比如我原本坐地铁、公交到公司要接近1个小时，而骑着小牛N1上班，只需要25分钟左右，在凌晨5点多路上人少车少的时候，只需要15分钟就可以到公司。现在，我司有几个平常开车上下班的，现在都改骑电动车了。
我不知道别的城市的马路是否和北京的马路一样对自行车和电动车不友好，至少北京的马路自行车道太窄了，有的地方甚至只能容纳一辆自行车通过，尽管已经如此窘迫了，还有很多汽车停在自行车道上挤占空间，逼着自行车和电动车去跟汽车抢道。
如果政府真的想解决北京“首堵”的问题，首先要解决的就是扩宽自行车道，给这种体积小的交通工具更多的生存空间，而不是坐在办公室里吹着空调一拍脑袋想出一个“禁摩限电”政策。