这真是创新者的多事之秋。中央部委们方才对网约车网开一面，地方政府却不忙不迭地扣动户籍和车型的扳机，对着拼车和顺风车一顿扫射。然而，倒下的并不只是分享经济的探路者，更是投资者对于地方政策落实的信心。
网约车产品线中，当属拼车和顺风车最为贴近分享经济的本义。交通部等七部委今年七月底联合颁布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》中，明确鼓励私人小客车合乘，也就是拼车和顺风车，但具体的合乘办法，考虑到因地制宜的因素，把具体的合乘办法留给各地自行规定，无疑体现了中央在制定政策时给地方预留了充分的弹性空间。
但一些地方政府最终还是选择了从紧不从宽，如京沪两地针对合乘出行的规定，可谓细之又细，从驾驶员户籍、到车型、到车辆产权等等，事无巨细，堪称面面俱到。最为典型的两处规定是：北京市在《北京市私人小客车合乘出行指导意见（征求意见稿）》规定，注册驾驶员的合乘频次每车每天不得超过两次；上海所出台的《关于规范本市私人小客车合乘出行的实施意见》，合乘者的上车地点应在出发地周边半径一公里的范围内。
每天两次、出发地半径一公里——如此细致量化规定，不禁让人遁入时空倒流的黑洞，撞见计划经济的星云。1980年代之前，几乎所有政府官员都确信无疑，一切商品价格都可以计算、都可以人为规定，如果价格放开将天下大乱。可是，从双轨制到彻底放开价格管制的闯关经验表明，计划经济本身正是价格的最大扭曲者，而市场虽然会导致价格的短期波动，却能从长期反应商品的真实价值，成为名副其实的供需调节器。
同理，市民日常的出行需求，虽有大致规律可循，但更多的时候是一种随机选择，不同职业、不同地区、不同时段的出行需求可谓千差万别，甚至时刻都在变化，一天两次的频率，明显难以满足黄金周、甚至双休日期间的年轻人的出行需求；出发地周边一公里的规定，也许在小区密集的市中心尚可勉强执行，但若换做郊区的低密度住宅小区恐怕就水土不服，乘客恐怕还得走上一小段路，踏进一公里的红线安全半径内，才能合法地搭上顺风车。
地方政府的规定为何如何不接地气？通过总理的政府工作报告，到各大媒体连篇累牍的宣传，分享经济几乎成为一门显学，而网约车作为分享经济在中国最大的落地载体，京沪两地政府的政策制定者不太可能不理解、甚至误解中央精神。但从政策实际落地上看，为了“不出事”、“少出事”，地方政府在制定政策时，往往会收紧创新的口袋子，这在稳定压倒一切的大环境下，无疑是一种最为保险和稳妥的选项。
多数管理部门并不愿意走出监管的舒适区。具体到网约车上，如果能够比照出租车进行管理，将是多数政府驾轻就熟的路数，而另起炉灶，新增一套全新的办法，不仅平添工作量，同时还会加大监管风险。
从控制监管风险的逻辑出发，就不难理解，北京对于“京牌京籍”的政策初衷：依照出租车管理，不容易出乱子。此外，“京牌京籍”也是对控制人口总量、底端产业腾笼换鸟的政策的呼应。
但是，这一规定却选择性地忽略了这样的一个事实，北京小汽车摇号中签率在今年4月已降至0.14%——大概一千人中都不到两个人遥中的，在这样一个大背景下，相当一部分本市常住居民被迫选择上外地牌照。因此，即便放开对合乘网约车“京籍京牌”的限制，并不会立即导致大流外来司机流入，并发生人口陡增的噩梦。
监管要求稳妥、商业重在创新，这种思维的错位，导致了网约车在中国诞生四年来必然经历跌宕起伏，庆幸的是，中央层面已经认识到网约车和分享经济的潜在价值，并将发展分享经济上升为国家战略，但考虑到中国各省的巨大差异，特别是多数地方政府的政策惯性和路径依赖，对于各地陆续出台的网约车实施细则，仍然需要大量对话和博弈。
只有一种可能会让人感到绝望——那些地方政策制定者们真的一次也没有用过滴滴、优步。如果真是这样，这场政策的博弈将是场不折不扣的持久战。