题图：上汽集团副总裁、上汽乘用车公司总经理、技术中心主任王晓秋
在不久前刚刚结束的广州车展上，上汽集团发布了号称是“全球首款量产互联网家轿”的荣威 i6，这是继“全球首款量产互联网 SUV”荣威 RX5 之后，上汽集团推出的第二辆“互联网汽车”。
荣威 i6 的最佳风阻系数为 0.25、最宽车身 1835 毫米、最长轴距 2715 毫米、最大内部横向宽度 1479 毫米、最大后排膝部空间 77 毫米。荣威 i6 实际上是荣威概念车 Vision-R 的量产车型，后者曾经获得过汽车设计杂志《Car Styling》颁发的“最佳概念车”奖，也是上汽荣威设计团队的“得意之作”。
上汽荣威 i6
显然上汽在荣威 RX5 这款产品上尝到了甜头，希望在“互联网汽车”这个品类上乘胜追击。本月初，上汽宣布乘用车提前完成 24 万辆的全年销量目标，上汽乘用车全年累计销量同比增长超过 85%，目前已突破26万辆。从销量构成来看，今年上市的“互联网汽车”占比达到了 22%。
上汽集团副总裁、上汽乘用车公司总经理、技术中心主任王晓秋在广州车展期间对媒体表示，“自主品牌能做好，必须要建立一个体系。” 从目前来看，“互联网汽车”这个体系的建立，已经在荣威 RX5 和荣威 i6 上反应了出来。
荣威品牌发布距今已经过去了十年，中国汽车市场在过去十年发生了巨大的变化，尤其是最近几年来自互联网企业的冲击，让人们的驾驶习惯和对车辆的需求发生了很大变化。
无人驾驶技术是近两年汽车行业讨论最多的话题，但是在上汽荣威的两款“互联网汽车”上，目前似乎都没有无人驾驶技术的影子。荣威 RX5 和 i6 作为量产车，搭载远未成熟的无人驾驶功能或许还为时尚早。
“我想的、我做的是一个系统，不是零敲碎打出来的一个东西。”这是王晓秋眼中上汽的造车思路。对于大多数以无人驾驶技术切入汽车领域的科技公司来说，“零敲碎打”却恰恰是产品研发的主导路线——因为很少有科技公司会像上汽荣威一样花十年时间在一个造车体系上投入大量的资源，无论是创始人还是投资人，都根本等不了。
从这个角度来看，上汽荣威现阶段的“互联网汽车”没有鼓吹无人驾驶功能，是更加踏实的做法。毕竟汽车不是摆在桌上的电脑，也不是拿在手里的电话，而是直接关乎消费者人身安全的交通工具，造车这件事，又岂能儿戏？