本文来自微信公众号：autocarweekly （ID：autocarweekly），作者：嗷嗷胡，原文标题：《这届国人，不懂“筷子”》，题图来源：视觉中国
一个古早到透出拨号味道的旧词儿，正在被移动互联网扒开层层灰尘翻出来。
已经很难考证，筷子悬架这个称谓出现于何时、起源于何事。至少早在网页论坛时代，这个明显由本土创造的名字就常见于汽车爱好者的发言中。
而今天在某某书某某音，随着电动车粉丝们的论战愈发白热化，“筷子悬架”大概是被当成了一个唬人指数爆表的车圈黑话，越来越频繁地被使用——具体点讲，胡乱滥用。
很多不能说完全错误，只能说边都不沾。
本胡：三连问号脸
啥是“筷子”，先搞清楚
尽管筷子悬架是来自民间车友的一种戏称（or蔑称），但它的得名与指向/定义一直都算清晰。当我们用“筷子”来描述一种悬架结构的时候，指的是麦弗逊结构的车辆后悬架。
并不是说往车底一瞅，有几根细长杆子，它就是“筷子悬架”了。
当麦弗逊结构用于后轮时，车底会呈现出两根近似平行的横向拉杆。同时由于麦弗逊结构中，这两根横杆只承担来自径向的应力，它们可以（非必须）纤细而笔直，于是看起来就很像一双筷子。
就这么简单？就这么简单。老乡们的脑洞总是质朴。
只要稍微关注汽车，对麦弗逊三个字多半不会陌生，不清楚具体咋回事也起码见过猪跑。但大多数时候，这个名字总是出现在前轮悬架一栏，出现在后轮的次数倒是寥寥。
原因之一，是今天后悬架采用麦弗逊结构的车型确实已不多。车企在规划设计时要么“加钱上卡宴”采用更优的结构，要么“要啥自行车”采用非独立后悬——比如亦有雅号“板车悬架”的后扭力梁结构。
原因之二，由于人们对麦弗逊三字已经较敏感（相对而言），或者说起码能察觉出“前后怎么都是麦弗逊”有点不常见，车企们往往会给后麦弗逊悬架冠以其他称呼，而媒体也多半有意无意地原文照用。
麦弗逊结构的核心要义，是将弹簧减振支柱兼做导向机构。很多其他类型悬架中的弹簧和减振器仅负责承托车身、缓冲减振，而麦弗逊结构中的弹簧减振器还需要承担约束车轮的任务。
说人话，麦弗逊中的弹簧减振器，既要当弹簧减振器用，还要兼着干一部分“杆子们”的活儿。
前麦弗逊，没有画出转向拉杆
当用于前轮时，这是人们更熟悉的形态，由于要允许车轮左右偏转、使车辆可转向，麦弗逊结构除了上半部分的弹簧减振一体支柱外，下部就只有一个叉臂（有些被分解为两根连杆），车轮束角（可以理解为左右偏转角）由转向拉杆控制。
后麦弗逊，忽略中央的白色副车架结构
而当用于后轮时，由于车轮不再需要偏转能力，可活动的转向拉杆被固定的束角控制臂取代（一根筷子），下部结构也不再需要是叉臂，而被一根纵臂和一根横臂（另一根筷子）所取代。
因为后麦弗逊结构中弹簧减振支柱常被车体遮挡、前面的纵臂被车轮遮挡，而两根横向控制臂彼此接近平行（实则不会），又多呈现看起来很脆弱的细长形态，于是便被人们形象而轻蔑地赋予了一个筷子的别名。
首先当年将后麦弗逊悬架称为筷子，担心其脆弱、“一碰就断”、“不厚道”，本质上就已经是当时的人们缺乏足够汽车知识而导致的误会。
别误会我可不是说后麦弗逊是什么好东西，我是说它的问题根本就不在“筷子”：把矛头指向那两根无辜的细长连杆，反而让人们忽视了其真正的不足或者说短板。
其次筷子这个称呼，也会让很多“不那么筷子”的后麦弗逊被漏过。是的，尽管能做成筷子的基本可确定属于后麦弗逊结构，但反过来则不一定：也有一些车型后悬架采用后麦弗逊结构，但横向连杆设计为不规则截面。
即便先不谈当年阴差阳错的时代性误会，今天“家人们”恨不得一见到横着的杆子就要喊“筷子”，就更加令人啼笑皆非了。
比如上面三张图中，F1悬架除了看起来细细长长之外，无论结构还是组成——人家有五六根的——都与“筷子悬架”没有一丝一毫的联系。
至于图二硬要将多根不规则连杆叫做筷子，我完全不理解。
图三甚至是用前两者的后悬架去对比“毛豆3”前悬架，而参与“赢麻了”的三位选手也并没有任何一个使用了真正的“筷子悬架”……
优劣长短，辩证来看
总结一下：
0. 不是但凡有连杆就都叫筷子悬架；
1. 筷子悬架很明确地特指麦弗逊结构后悬架；
2. 两根接近平行、形状规则、截面多为圆形的细长连杆，可基本判定为后麦弗逊结构；
3. 不需要担心后麦弗逊结构中的“筷子”过于脆弱。
如今麦弗逊结构几乎统治了中低价位乘用车的前悬架，但后悬架却已经不常见到麦弗逊结构的身影。前悬架因为多了转向功能，并且燃油时代长期受空间限制，可选择的结构自然不如后悬架丰富。
那么对于后悬架，既然那两根细长的“筷子”并不构成问题，后麦弗逊结构相对于其它类型的悬架结构差在了哪里呢？
麦弗逊结构，注意红圈内是固定死的
双叉臂结构，注意簧柱下端连接点是活动的
前面说过麦弗逊结构的核心是弹簧减振支柱兼作导向元件，即弹簧减振器需提供对车轮的约束力。因为这一特性，麦弗逊结构中的弹簧减振器有一个细微的特点：其下端与车轮转向节是刚性连接，简称钉死。
何谓转向节请参考《特斯拉断的是什么轴？》，此处可简化理解为车轮用于连接悬架的部件。
这一特点，使得麦弗逊结构在车辆侧倾行程压缩时，车轮角度与侧倾角度间的变化关系很诡异。因为下摆臂不可压缩，车轮上下运动时划过的是一个圆弧，弹簧减振器可伸缩，但它与车轮的角度是不变的。
听起来似乎很复杂，实则只是一个简单的几何关系，掰开揉碎其实不难懂，不费劲了直接给结论：麦弗逊结构中，随着悬架行程被压缩，车轮负外倾角会先增大后突然减小至负值。
这对于车辆过弯时保持抓地力是不利的。
在过弯时由于车辆载荷向外侧转移，我们希望外侧车轮能拥有更多抓地力，来抵消内侧抓地力的减少，因此我们希望外侧悬架随着行程被压缩，车轮向内倾斜的角度随之增大，从而尽量保持外轮接地面积。
这个特性叫做负外倾角增益/Camber Gain。
展示的状态为正增益，持续压缩行程会变为负增益
套到前面的结论上，麦弗逊结构中随着外侧车轮被压缩，负外倾角增益先是为正、但增益很快减小，继续压缩到某一程度突然增益转为负变化。不仅增益效果无法始终保持为正，并且过程是非线性的。
假想到实际驾驶中，随着车辆入弯车身逐渐外倾，你可能会感觉到外侧抓地力逐渐增加，提高了驾驶信心，但突然外侧车轮压缩行程超过了临界点，外侧抓地力锐减……（仅用以方便理解上文，不代表具体表现。）
双叉臂结构的增益效果，蓝色小表示增益角度大
不利的负外倾角增益特性，只是让麦弗逊悬架被高端豪华车、高性能车拒绝（无论前后轮）的重要原因之一。除此以外，麦弗逊结构在侧倾控制、纵倾控制等方面，也不及一些更为复杂的悬架结构。
这一切的先天不足都源于结构，相比双叉臂（前）或是复杂多连杆（后）结构，麦弗逊结构让弹簧减振器“以一当二”，省去了一部分连杆，但也做出了性能上的妥协。
好处当然也相伴而来，相比其他悬架结构，麦弗逊首先有着部件更少、更精简、占用空间小且利于扩大车舱的优势；并且对于多数家用车而言，正常用车环境不足以使其性能缺陷被明显感知到。
对于后轮采用麦弗逊结构，今天主要吸引关注的，是比亚迪汉、唐等车型都有所采用。这一方面确实可能有一些历史渊源在其中，但另一方面比亚迪在开发这些车型的年代，消费者对这方面也相对务实。
而当发展进入新的阶段，对于未来需要做好更大胆的准备，以海豹为代表的新一代车型也就自然转向了更精进的后五连杆结构。
忽略场景谈优劣都是耍流氓。后麦弗逊悬架的“筷子”首先并不存在观感上的所谓脆弱易断，其次对于或小尺寸的、或低价位的、或诞生较早的车型，后悬架采用更小巧、更简单、更集成化的结构其实无可厚非。
本文来自微信公众号：autocarweekly （ID：autocarweekly），作者：嗷嗷胡