本文来自微信公众号:NBD汽车 (ID:NBD-AUTO),作者:董天意,原文标题:《“裁员寒潮”席卷汽车业!这家车企要“裁员”900人?回应:是解除劳务派遣公司的协议》,题图来自:视觉中国
本文来自微信公众号:NBD汽车 (ID:NBD-AUTO),作者:董天意,原文标题:《“裁员寒潮”席卷汽车业!这家车企要“裁员”900人?回应:是解除劳务派遣公司的协议》,题图来自:视觉中国
据日经中文网12月4日报道,本田汽车决定削减中国合资企业——广汽本田公司约900名合约工。
“在中国,纯电动汽车(EV)等新能源汽车的需求高涨。主推发动机车的本田汽车,销量正在不断减少,目前(本田汽车)正在实施生产调整,随之决定裁撤在广州市内工厂从事汽车组装工作的派遣员工。”上述报道表示。
官方数据显示,今年10月,本田中国终端销量约13万辆,环比增长18.93%,同比增长22.9%,为年内最佳成绩。不过,自今年5月起,本田中国已不再公布两家合资公司的具体月销量数据。
“所谓‘广汽本田裁员’是外界的错误解读,广汽本田并没有裁员,只是终止了与劳务派遣公司的协议,并对劳务派遣人员依法依规、及时地提供了经济补偿,有关裁员的消息为不实消息。”12月4日,广汽本田相关负责人表示,此次对应生产的阶段性人员调整,对广汽本田产线,以及新能源、智能化战略推进均不会产生影响。
一、日系车企遭遇寒潮
事实上,本田汽车在中国市场的销量下滑只是日系品牌在华遇冷的缩影。乘联会数据显示,今年10月,国内日系品牌零售份额为17.7%,同比下降1.2个百分点,较2020年24.1%的市场份额降低了6.4个百分点。而自主品牌则借助新能源的优势迅速占领市场,今年10月自主品牌国内市场占有率近60%。
“日系车一直在坚持混合动力的技术路径,押宝在中国新能源补贴退坡之后,混合动力车型可以大行其道,但中国市场对新能源汽车的各项福利还没有完全退坡,而且日系车的混合动力车型无法申请新能源牌照,这些原因都导致了日系车在新能源车市场销量表现不佳。”黄河科技学院客座教授张翔谈到了日系车陷入困境的原因。
图片来源:每经记者 裴健如 摄 (资料图)
有观点认为,如果日系车电动产品加速导入,未来其在中国市场的份额有望再度提升。这样的观点是以日系车此前在SUV领域的表现作为参照。之前,日系等合资车企虽然前期导入SUV车型缓慢,但是发力之后仍打造了C-RV、奇骏、逍客等多款热销SUV车型。
对此,乘联会秘书长崔东树给出了不同的观点。“电动车跟燃油车一样,都是不断积累的产物,也就是说产业技术的突破、性能的把控都需要长期的数据和技术积累。在燃油车方面,日系车积累时间很长,但在新能源车方面,日系车积累时间很短。这就导致日系车很难在积累不多的情况下突破中国(品牌新能源)车的水平。”崔东树说。
二、“裁员寒潮”席卷汽车业
事实上,今年以来,“裁员寒潮”正在席卷汽车业。
今年7月,广汽丰田曾被曝出因“价格战压力”和“新车销量下滑”等市场行情波动,对劳务派遣性质员工进行阶段性人员调整;今年11月,奇瑞捷豹路虎官微发布消息称,对部分人员进行了岗位优化,调整比例低于全体员工总数的3%。而今年5月,福特中国开始裁员,人数同样超过千人,旨在“打造一个更加精简、灵活的组织结构”,以应对市场变化。前不久,大众汽车集团高层在内部会议上表示,将通过部分退休或提前退休的协议来实现裁员,推翻了此前“2029年前不裁员”的承诺。
图片来源:每经记者 张建 摄(资料图)
此外,蔚来、高合汽车、Lucid等一众新造车企业也纷纷传出人员精简计划,甚至奥托立夫、安森美、固特异、佛瑞亚等汽车供应链企业也相继有裁员动作,力求瘦身。
“不在‘冬天’做好调整,就很难去迎接一个明媚的‘春天’。随着全球汽车产业的继续优化和重塑,相信还会有一些车企加入到裁员的大潮中。”奥纬咨询董事合伙人张君毅认为,疫情几年对全球经济的伤害余波还在,在缓慢复苏的过程中,汽车销量并未快速恢复增长态势,加之新能源汽车技术的冲击、产业结构的调整和全球贸易格局的重塑,即便是国际巨头也压力倍增。
三、阵痛期内跨国车企加速转型
面对行业变革,车企以“瘦身”降本或能短暂抑制阵痛,但从长远来看,加速转型,实现“开源”才是关键。基于此,丰田、本田、大众、日产等跨国车企都明显加快了转型脚步。
以本田汽车为例,今年4月1日起,本田开始实施新组织运营体制。新组织运营体制变化的重点包括新设电动事业开发本部、重编地域本部组织体制,以及重编企业领域组织体制三大方面。本田方面表示,此次体制变更,是为面向电动化时代,进一步强化在中国生产领域的战略运营体制。
其中,广汽本田在2027年以后将不再投放新的纯燃油车型,其首个零碳电动化工厂将在2024年竣工投产,年产能约12万辆。在产品层面,广汽本田也在重新定位产品体系,不仅旗下主力车型皓影、雅阁纷纷推出更受国内市场青睐的PHEV车型,价格上也在瞄准“油电同价”,以提升市场竞争力。
图片来源:每经记者 孔泽思 摄(资料图)
为了更好地适应中国市场,今年8月,丰田位于常熟的研发基地“丰田汽车研发中心(中国)有限公司”正式更名为“丰田智能电动汽车研发中心(IEM by TOYOTA”),并将中国现有三个合资研发公司的资源融合至IEM by TOYOTA主导的开发项目中,形成一体化研发体制,优势互补。这意味着丰田在中国市场的研发模式发生了重大改变,中国业务在丰田全球业务中的战略地位和重要程度进一步升级,中国市场再度成为丰田最核心的战略要地。
大众汽车集团则重点提出“在中国,为中国”的解决方案。据悉,目前大众汽车集团已在中国地区建设德国以外最大的研发中心,该研发中心将通过100%本土化开发提高盈利能力和竞争力,成本将节省约30%。记者还从大众汽车集团方面了解到,在中国设立的大众汽车(中国)科技有限公司日后将进行自主决策,流程上将节省与德国总部的沟通成本。
除加深现地化研发生态外,合资、跨国车企在燃油车市场积累的庞大用户基盘,或许也将提升其转型效率。如广汽本田的累计产销量已达到千万辆级,在2023广汽本田躁梦节上,广汽本田将经典内燃机车型与纯电新车同台,意图将燃油时代的品牌积淀和粉丝基盘活用至新能源时代;北京现代最新发布的“2025向新计划”中,也将1100万用户基盘视为其转战新能源市场的重要增量抓手。
对此,中国汽车流通协会专家委员会委员颜景辉表示,“燃油车企、外资车企布局中国市场,离不开中国新能源汽车市场的快速发展,近年来中国新能源汽车的电动化、智能化、智能网联化发展势头难挡,燃油车企开发中国市场背后看中的是巨大的市场增量。”
本文来自微信公众号:NBD汽车 (ID:NBD-AUTO),作者:董天意