揭秘：华为在中国车界的攒局能力从何而来

在中国境内经营的汽车企业，似乎从来没有像今天这样，取得了如此一致的共识。

从2023年11月底开始，华为拆分车BU（智能汽车解决方案BU的简称）并成立智能汽车软件和零部件公司的消息，开始成为中国汽车行业持续发酵的重磅信息，而长安汽车就成为了首个“带资进组”的车企。按照规划，后者将出资获得新公司不超过40%的股权。

从公告信息来看，华为并非简单将车BU打包出售，而是向新公司注入技术、资产和相关人才，同时开放外部融资，以谋求进一步发展。

换言之，华为想搭建一个智能电动汽车平台，把国内的所有车企拉进来。

甚至还不止国内车企。据路透社报道，华为已联络梅赛德斯奔驰和奥迪两大德国品牌，双方就购买华为智能汽车软件和零部件公司少量股份进行了讨论。如果该消息属实，那么华为就将第一次与在华外资车企建立深度合作。

就效果而言，华为的这一次振臂高呼的效果显而易见。除长安外，一汽、东风等主机厂已经在与这家新公司接洽购买股份事宜，而一汽解放则在今年10月早已和华为宣布在人工智能、智能驾驶和智能座舱等领域进行合作。

如果再加上已经官宣就华为智选车业务进行合作的赛力斯、奇瑞和江淮，以及加入HI（HUAWEI Inside）模式的北汽和阿维塔，中国已经有多家自主品牌，尤其是有国资背景的汽车厂商与华为建立了深度合作关系。

俨然一副“天下英雄入吾彀中”的气势。

作者：唐太宗·李世民

对此，我们不禁要问，是不是接下来中国绝大部分汽车企业，都要投入华为的怀抱，成为“生态链企业”了？

而前置性的问题则是：华为这种令人惊叹的攒局能力，从何而来？又因何而起？

华为布局10年

说到车企与华为合作的原因，其实也简单：

华为技术实力，确实遥遥领先。

应该说，余承东老师挂在嘴边的这四个字用来形容华为在智能驾驶领域的成就，已经是一种客观描述。在量产速度上，华为赋能的问界汽车，是全球在特斯拉之后，第二家量产并推送点到点领航辅助驾驶的厂商。这被行业公认为，是人类实现L3级辅助驾驶（即有条件的环境内自动驾驶）前的最后一步。

而从技术实力上而言，华为也是全球除特斯拉之外，唯一全面掌握智能驾驶的硬件平台、中间件和应用软件的公司。相比之下，强如英伟达也只拥有硬件平台，以及部分中间件。而像Momenta、禾多科技等智能驾驶方案服务商，则更多专注于软件算法的研发。

华为的MDC系列智能驾驶计算平台

更可怕的是，华为在智能电动汽车行业的优势还不仅限于智能驾驶而已。在电动汽车的核心——电池、电机和电控领域，华为也有着深厚的积累，能够自主研发电机、电池管理系统、逆变器，甚至包括液冷充电桩。更不用说，华为将多年在智能手机、平板电脑等智能硬件等领域的软件生态优势加入到车内，提供了业界数一数二的智能座舱产品。

在智能领域做了几年的“自主研发”后，车企们已经发现，自己的这些资源投入，和华为的大兵团作战相比，差距过于明显。

相信很多人都会疑惑，为何2019年才成立的华为车BU，如今却拥有如此深厚的技术和产品实力？难道华为这家公司，真的能在4年里研发出其他中国汽车厂商做不出的技术？

对此，虎嗅汽车与曾深度参与华为汽车业务的曾筱悠先生（化名）进行了长谈。在他看来，华为能在汽车领域取得如今的成就和地位，离不开集团层面坚定的战略选择，和长期且持续的“大兵团作战”。

“华为车BU尽管4年前才成立，但公司对于智能电动汽车的战略选择，是10年前开始的。”

曾筱悠对笔者透露，早在2013年，华为便开始构想未来10年乃至更长期的集团战略规划。那时，移动互联浪潮正逐步席卷全球，智能手机是该公司消费者业务（2C）毋庸置疑的主航道。在那一年，华为Mate系列的正拉开中国高端智能手机的新时代，但时任华为轮值CEO兼战略发展委员会主席徐直军关注的，则是公司2B业务在4年后或将迎来的困局。

“当时公司便预判出，当2017年4G和5G网络完成对现有网络制式的替代后，全球移动网络市场的发展会进入低潮期，这将直接影响华为最重大的利润来源。”曾筱悠说道，“如何寻找下一个增长点，是高管们进行战略规划的核心目标。”

这个时候，电动汽车就进入了华为的视野。在2013年，特斯拉Model X正式发布，Model S也开始在中国交付，新能源汽车已然出现在地平线上；同一年，IBM的人工智能Watson开始进入医疗保健领域，掀起了AI应用领域的新一波浪潮。因此华为的高管们认为，电动化和智能化在汽车上的结合，将成为人类科技发展的下一个风口。

需要注意的是，在进入新赛道之前，华为的一贯思考是：自己能否做到行业数一数二的水平，以及能否靠几款产品实现50亿美元以上的营收。在汽车市场，头部玩家实现50亿美元营收绝对不是问题。而华为也发现，自己已经在这方面已经拥有了技术底座。

在电池领域，虽然华为不生产电芯，但却通过通信基站业务积累了储能、电池管理等技术。这是由于该公司要为非洲缺乏电网基建的地区提供通信网络，需要具备独立的储能单元，光伏、风电、柴油发电等各种能源形式，华为都需要针对客户需求开发。事实上针对一些地区客户的独特需求，华为还需要组织供应商为其提供专用发电机，这就给问界M5和M7上的增程器打下了基础。

在电控领域，华为早在上世纪九十年代便开始发力通信设备中的电源模块。只是由于2000-2002年的全球IT产业泡沫破裂的影响，将电源部门（即华为电气，为出售的需要改名为“安圣电气”）卖给了艾默生公司。但随着8年禁入期一过，华为重新成立的网络能源产品线在光伏和风能产业发展机会的作用下，通过逆变器和电源设备又一跃成为了国内市场的排头兵。

更不用说在车载通信领域，这本来就是华为的本行。而借助智能手机和智能硬件业务的开展，华为也开始在AI，尤其是语音、图像识别等领域布局，“这么一看，研发智能汽车可谓是搂草打兔子”。

于是在2014年，华为成立了智能汽车的前期探索部门。据说，这个部门是在徐直军的直接推动下成立的，在很长一段时间内任正非本人都不知情。为了“掩人耳目”，该部门在内部挂牌名称是“车联网实验室”。起初，该部门的重心全部放在汽车电动化领域的技术捕获。但随着业务的持续开展，智能化很快也成为了部门的“另外一条大腿”。

至此，华为在智能汽车领域正式开始发力。而在这一年，李想还是汽车之家的总裁，何小鹏还早为UC优视并入阿里巴巴。相比之下，李斌倒是节奏快一些，创建了蔚来汽车。

只不过在这一年的蔚来，斌哥还在用现金给员工发工资。

那一年，我们还在用IPad拍照片

但，车BU的商业化困局，只靠华为解不开

创立之初的华为车联网实验室，主要工作有两个：技术捕获，做实验。而正是前一项工作，最为烧钱。

“当时我们完全就是一个花钱的部门。”曾筱悠对笔者回忆道，“实验室创立前两年，每年将近有5000万美元用于技术捕获。而接下来的两年，这方面的花费每年都超过1亿美元。”

而所谓的技术捕获，指的是华为直接与国内外高校的前沿技术团队进行直接的技术合作，将智能电动汽车的各项相关技术收入囊中的策略。曾筱悠透露，华为在与高校合作方面非常愿意投入资源。如果一位学者在智能驾驶、电池材料等领域拥有技术，或仅仅是想法，华为都愿意与其开展合作。

华为在法国巴黎建立的拉格朗日研发中心，这是该公司在法国建立的第6家研发中心，主攻数学和计算领域

这时，华为星罗棋布的海外研究所就发挥出了优势。经过三十年的建设，华为的海外研究所已经遍布中国乃至各大发达国家。技术上愿意花钱的华为，甚至会为某个领域的专家教授单独建立一个拥有十几位员工的海外研究所，专门和其对接。“当时我的一项主要工作，就是围着这些老师转”。

事实上在2017年，华为就和清华大学共同打造了一款无人驾驶汽车。这辆外观简陋的实验小车在当时就实现了避让行人、绕行障碍以及自动泊车等能力。

这照片质量，简直像是用座机拍的

另一方面，华为车联网实验室也在积极践行自己的“实验”职责，对智能电动汽车的各项关键零部件和软件进行探索。“我们把电动车上所有需要用电的零部件，都做了一遍。”曾筱悠说道，“电机、电控、系统总线、智能大灯、HUD抬头显示、车机……除了电芯，什么都研究了。”

“甚至，我们还做了4电机独立驱动的科研方案，就类似如今的仰望U8那样。”

当然，在曾筱悠和他的同事们如火如荼地在技术领域攻城略地的时候，华为也在同步思考智能汽车业务的商业化问题。只不过相比较更加“单纯”的技术问题，如何靠智能电动汽车赚钱，尤其是赚大钱，难倒了华为。因为他们发现：如果不造车，就算智能电动汽车的浪潮来临，华为也很难实现自己的商业预期。

“在内部，华为给汽车业务的定位是‘每年千亿营收’，即在每年中国销售的2500万辆新车上，华为提供的智能电动汽车相关软硬件平均实现1万元的单车营业收入。”曾筱悠说道，“可问题是，汽车厂商对供应商实在是太狠了。”

在调研中他和团队发现，几乎全球所有的汽车厂商对于汽车上的零部件都实行成本定价的方式，即基于Tier 1（一级供应商）的单件成本，再留有3-5%的利润，给后者结算。而尤其是中国汽车品牌们，还会拖上三个月乃至半年的时间给供应商打款。

事实上，几乎所有希望从软件领域杀入汽车价值链的企业，无论传统供应商还是科技公司，都遇到了营收难题。毕竟在漫长的燃油车时代，汽车企业已经习惯了基于成本定价，为供应商的硬件产品买单。而对于软件产品，尤其是智能驾驶这样需要大量开发测试以及后期维护工作的产品方案，车企往往不愿意付出足够高的成本，尤其是智驾功能并没有为车辆带来足够多的溢价提升时。

这也就是为什么，全球范围内只有Mobileye一家智能驾驶视觉算法厂商实现了大幅盈利。这在很大程度上也因为，该公司将其算法方案绑定了芯片销售。事实上，国内知名同类供应商地平线，也是采用了类似的商业模式。

这对于已经习惯了在2B的通信业务上实现50%以上毛利率的华为，显然是不可接受的。而该公司更不能接受的是，已经在智能手机业务上建立起溢价的“华为品牌”，在汽车行业的规矩里并不能“卖上价格”。

与之相对应的，是华为的研发强度。在2013年，华为研发投入占整个收入规模的13.2%。到了2019年，该公司研发占收入比重升到了19.1%。而作为消耗公司利润的“烧钱”部门，车联网实验室的压力显然要更大。

毕竟这个钱，要让华为哪个部门来出，恐怕都不是很乐意。

于是在各方的考量以及压力下，车BU在2019年正式成立，并在当年的上海车展中亮相。彼时，华为喊出的口号是“为车企提供智能汽车增量部件，做新时代的‘博世’”。

但问题是，车企愿意基于零部件性能、质量、供货稳定性等理由去采购博世，但绝对不会主动帮博世摊销研发成本。而华为需要提升产品的价格，在摊平研发投入的同时建立自己的品牌溢价实现目标利润，这就成为了一个看上去不可调和的矛盾。

事实上，定位于智能电动汽车Tier 1的华为，更倾向于为车企提供标准化的软硬件产品方案。而由于智能座舱、智能驾驶这样的系统级方案，相比较过去燃油车上的单一零部件，对整车的体系化硬件底座提出了更高要求。换言之，华为希望车企的车型产品能够优先适配华为的软硬件需求，以便尽可能降低成本。这种在互联网和智能硬件领域司空见惯的需求，却让车企们纷纷抱怨华为的“强势”。

更要命的是，车企为了在愈发内卷的市场中实现自己的差异化标签，反而更希望供应商为其打造定制化产品，尤其是涉及功能首发和体验优化等层面的智能汽车软硬件，车企都希望自己的车上，率先搭载华为“唯一”的产品。

而且，采购价越便宜越好。

因此，这种“华为想卖给车企优衣库，车企却想让华为做高级定制”的困局，一上来便成为了车BU商业化道路上挥之不去的阴霾。而在接下来很长一段时间里，这成为了影响车BU乃至华为智能汽车野望的最大障碍。

造车这件事，华为除了余承东没人想干

前文提到，曾筱悠和其团队一开始就意识到：如果不向整车业务伸手，华为智能汽车业务无法实现商业化目标。而正是基于这一基础判断，华为展开了几项破局尝试，这便是HI模式和智选车模式的由来。

所谓HI模式，即由华为提供一整套包括智能驾驶、智能座舱以及后续运营维护服务在内的智能汽车软硬件解决方案。在该模式下，华为作为深度参与车型智能化技术定义的供应商，而车型的具体产品定义、生产制造、测试验收和市场营销由车企负责。最终在量产车上，除了功能本身之外，车辆尾部还将带有“HI”的标识。

但问题是，HI模式的车不仅数量稀少，卖的还不怎么样。

首先，由于HI模式中，华为需要深度参与车型定义，因此大多数车企都不乐意。毕竟在过去，车企都是整个汽车产业链条中的核心。“原本由甲方说了算的产品定义环节，凭啥要看乙方的脸色？”

正因如此，目前采用HI模式的车企，仅有销量没有存在感的北汽极狐，以及华为亲自下场投资参股的阿维塔。

其次，华为的方案可谓价格不菲。由于华为此前对于HI模式寄予厚望，车BU也摩拳擦掌地想抓住难得能在量产车上实现全套方案的机会秀下肌肉，因此HI模式的车型都被定义了顶级配置：使用最新的华为MDC计算平台，配合3颗激光雷达。而在2022年，单个激光雷达的采购成本就已经接近万元。

最终，这两家车企的产品在市场上的表现都不尽如人意。根据懂车帝销量榜提供的数据，全系HI模式的阿维塔11，近半年只卖出了10461辆，还没有和其价格相仿的理想L7一个月卖得多。而起售价比普通版极狐阿尔法S顶配还贵10万元的HI版，销量压根就不可考证。

而相比较HI模式，智选车模式下的车企更接近于“代工厂”。在智选车的合作过程中，一辆车的产品定义、外观造型、智能化和电动化方案、质量管理、市场营销和服务，均由华为主导。车企仅负责提供车型平台、生产制造和提供资质。已经上市的“问界”和“智界”品牌，就是这个路数。

智选车模式尽管如今看来非常成功，但从过去经历复盘来看，更像是华为一种“无心插柳”的结果。在2019年遭遇制裁后，华为手机芯片供应告急，造成手机供应短缺。这不仅严重影响了华为的营收，更导致该公司的广大经销商无货可卖，销售网络濒临解体。

对此，作为时任终端BG（如今的消费者BG） CEO余承东“死马当活马医”，极力推动了华为和赛力斯的合作，在2021年率先将赛力斯SF5放进了华为智选商城，并在手机门店售卖。随后在第二年，由华为主导的问界汽车，也就顺理成章地继续在华为的经销商体系销售。

出人意料的是，这种看似“病急乱投医”的做法在2022年初期获得了极佳的效果。借助华为的经销商渠道，智能汽车接触到了传统4S店以及商场展厅难以触达的用户——智能手机用户。而华为品牌在智能硬件领域积累的高端品牌势能，成功地向汽车领域实现了扩张。

而等到今年华为5G手机重出江湖后，几乎同期上市的新问界M7也实现了大卖，在第一个完整交付月就实现了销量过万，目前累计订单已经超过10万辆。

当然，问界汽车的大卖绝不仅仅只是华为“手机带货”的结果。这款车从产品定义到外观设计，从三电系统到增程器，从智能座舱到智能驾驶，从质量管理到市场营销，几乎所有环节都由华为主导。这带来的，是整车性能和体验，以及销售和服务相比之前有了极大提升。相比之下，赛力斯和其背后的小康新能源公司仅仅负责“生产”和提供“准生证”这两个环节，已经无限接近于“代工厂”这个概念了。

上汽前董事长陈虹老师所谓的“和华为合作会失去灵魂”，大概就是说的这个意思。

而这也是汽车企业心底里最深处的噩梦：如果华为把所有工作都做了，我来做什么？岂不是仅仅维持一个厂房和生产资质就可以了？剩下研发、市场和营销条线的干部员工，全部出去找工作？

不过对于智选车模式，华为内部同样有争议。曾筱悠表示，华为这种几乎和造车只差“临门一脚”的商业模式尽管还不等同于造车，依旧会让公司和汽车企业一样，为汽车业务漫长的周期背上庞大的现金流压力。更何况，就算问界品牌每年能实现50万辆的销量，这对于华为上百亿元的高强度研发而言依旧是杯水车薪。

更何况在中国智能汽车产业深陷价格战的市场环境下，哪怕是遥遥领先的华为，也不敢给新问界M7定一个“豪华”的价格。事实上相比较老款，新车起售价还低了2万元。

这也就是为什么，任正非在公司内部两次通过《决议》的方式，强调“华为不造车”的战略方向。事实上在今年3月底，由于问界汽车销量疲软，华为一度将问界汽车的实体宣传物料中Logo的位置改为“HUAWEI问界”，而这直接引发了来自轮值CEO徐直军的“震怒”。不得已，所有物料在上架1天后被紧急清零。

但笔者推断，在接下来的一段时间里，尽管合作车企会越来越多，但5年后华为会不会造车这件事，依旧说不好。毕竟在2019年华为董事会的一次高管投票中，虽然只有终端BG CEO、车BU董事长余承东投了赞成票——但，老余身上最显眼的一个标签，除了“遥遥领先”外，可能就是“执着”了。

华为攒局做智能汽车平台，能成功吗？

诚然，华为内部对于车BU的商业化有着各种各样的讨论与纠结，但随着对于该公司技术能力得到了行业的广泛认可，以及其品牌溢价在汽车市场中已然形成了“遥遥领先”的用户心智，汽车企业已经慢慢对华为放下了戒备心。按照目前市场中的消息，如果华为和一汽、东风、长安、江淮和奇瑞等企业纷纷达成深度合作，那么接下来几年我们将看到更多车尾带有“HI”标识，抑或命名为“X界”品牌的新车上市。

也算是行业盛况了。

更重要的是，上述汽车集团每年合计销量将接近1000万辆。如果华为能够通过合资公司与这些车企实现合作，显然有助于自己实现千亿营收的宏伟愿景。

不过，一切注定会如此顺利吗？

汽车，恐怕没有手机那么好卖

在笔者看来，这家合资公司，抑或我们将其命名为“华为智能汽车产业平台”所面临的挑战，其实一点也不少。毕竟这件事本身和车企的运营模式之间就存在着根本矛盾，首先便是前文提到的共性和个性的问题。

正如前文提到的，华为势必想通过统一硬件规格的方式来平摊高昂的研发成本，而这将可能会导致车企在产品功能、硬件规格乃至屏幕尺寸这样的产品细节层面趋于同质化。在智能汽车产品本身就缺乏差异化的今天，车企是否能接受这一要求，笔者并不抱太大希望。

更重要的是，汽车企业为了保障供应链的稳步运行，一般会为同一个零部件定点2-3家供应商。而如果智能汽车的关键软硬件供应商都选择了华为，车企恐怕会对供应链的稳定怀有强烈的不安全感。

其次，车企内部是否从上到下，已经对“投降”华为这件事形成了共识？

毕竟在长安、一汽这样历史悠久且盘根错节的汽车企业里，原本已经有大量人员和资源用于汽车智能化和电动化的开发。而在与华为的全面合作中，这些部门和人员将扮演怎样的角色，尤其是处于怎样的地位，将直接决定合作是否能形成双方满意的结果。

要知道，汽车企业内部不愿意“躺平”的同事大有人在。事实上在奇瑞和华为合作的“智界”项目里，奇瑞就单独成立了一个部门，专门负责这款车的营销工作，并主导了智界S7在深圳的第一次车型发布会。而这样的模式，在华为和赛力斯合作的问界品牌中就不存在。

最后，则是利益分配问题。曾筱悠告诉笔者，华为内部有一项不成文的规定，就是“公司不进行股权投资”。很多人不知道的是，尽管阿维塔一直自称是由“长安、宁德时代和华为”联合打造的汽车品牌，但华为并不持有该公司股份。

事实上，华为最近一次建立合资公司，已经是2005年3月与西门子成立的鼎桥通讯。这家公司早其专注于TD-SCDMA业务，随后推出包括无线通信网络建设和运营服务，以及一系列价格和配置相对低端，但造型上和华为部分机型高度一致的智能手机。

显然，华为在股权架构和利益分配上，已经习惯了自己“单干”。而在接下来智能汽车平台的运营中，华为将如何与合作伙伴们分配利益，将是对所有合资方的一项重大考验。

但是，余承东已经对外宣布了车BU将在2025年实现盈利的宏伟目标。对于拥有超过7000名员工，累计投入超过200亿元的车BU来说，想在两年内实现盈利，恐怕不是一件很乐观的目标。

不过曾筱悠却认为，现在要给华为智能汽车产业平台的成败下定论，终究还为时尚早。曾经十几年身为“华为”人的他，对笔者分享了该公司“深淘滩，低作堰”的经营思想。

该经营思想在2009年由华为内部提出，源自水利工程都江堰。简而言之，华为希望自己和产业链上下游的关系就像前年工程都江堰一样，一方面深淘滩——挖掘内部潜力，提升自身效率进而扩大产值；而另一方面给合作伙伴留有合理的利润，使得大家都有钱赚，从而促进产业链条的健康发展。

对此，笔者毫不怀疑华为“深淘滩”的能力，但忧心的是，在经济大环境预期不佳且价格战看不到终点的当下，智能汽车市场是否有足够多的水，也就是财富，能通过围堰流向汽车企业们？

毕竟在这过程中，究竟围堰修得多“低”才算“低”，里面的水留有多少，全是华为说了算的。

写在最后

对于中国汽车产业来说，能拥有华为，显然是幸运的。毕竟全球没有第二家科技公司或Tier 1能像华为这样，坐拥汽车智能化、电动化的全栈解决方案。最关键的是，这些方案即使放在全球范围内，都有着足够领先的身位。

事实上，从这次众多拥有国资背景的车企纷纷传出将与华为合作的消息可以看出，主管部门或在从国家层面推动相关事宜。毕竟在今年3月，全国政协经济委员会副主任、工信部原部长苗圩同志曾语重心长地提出我国智能汽车“缺芯少魂”的问题。他认为，尽管不少车企已经意识到芯片对于汽车供应链自主可控的重要性，操作系统是比芯片更加迫切和致命的问题。

而身为国内少数能够自主研发芯片和操作系统的科技公司，华为有望肩负起中国汽车供应链安全的重任。

不过，对于中国汽车产业来说，华为的存在同样是最大的不确定性。毕竟其身上一贯强势的作风，将会极大程度上颠覆既有的汽车产业格局。车企是从没有像今天这样，如此接近于“沦为代工厂”。

这就真是投降了。

更要命的是，对于比亚迪、吉利和蔚小理来说，华为的存在已然成为了最大的阴影。毕竟这些企业身上的智能化、电动化的技术优势，相对于华为而言并不是那么领先，甚至正在被赶超。因此相比较拥有国资背景，即将或已经“投降”华为的车企来说，这些公司对于自己的未来选择，恐怕才会更加焦虑吧。