人多车多，就一定堵吗？

人们常将交通拥堵的产生归因于日趋增长的人口和机动车数量，然而，事实真是如此吗？本篇，小椒就和大家聊一聊，人多、车多到底是不是带来交通拥堵的“罪魁祸首”。

一、大城市的“堵”，都是“人多、车多”惹的祸？

近年来，我国快速城镇化使得“大城市病” 在全国各大城市蔓延，主要表现为因城市规模过大而出现的人口拥挤、住房紧张、交通堵塞、环境污染等问题，不仅严重影响到了城市居民的生活品质，同时也是中国城市可持续发展亟待解决的首要挑战。其中，交通拥堵问题尤为突出且久未解决，是人们最为关心和经常热议的话题之一。

车多路少，就会道路拥堵，人多车少，就会乘车拥挤，这似乎是个常识。在上下班或是走亲访友的路上，大家是否也曾经历过大城市的“堵”，认为都是“人多、车多”惹的祸？

根据第七次全国人口普查，我国城区常住人口1000万以上的超大城市共有7个；截至2022年底，北京、成都、重庆、上海4个城市的汽车保有量超过500万辆。部分城市交通呈现区域化和常态化拥堵的态势，这是否已经达到了城市交通承载的极限？

二、拥堵治理，转变交通发展方式是关键

从全世界的城市化进程看，产业和人口向优势区域集中是客观经济规律。

以东京都市圈（“一都三县”，即东京都、埼玉县、千叶县、神奈川县）为例：东京都市圈面积1.4万km²，和北京市域面积相当。（北京市域面积1.64万km²，2022年常住人口2184.3万人，机动车保有量712.8万辆。）

1960年代，东京都市圈有将近2000万的人口，机动车不足200万辆，当时也面临着严重的道路拥堵、轨道拥挤等问题：

关东地方建设局1971年的秋季调查发现，东京都内200km国道平均车速为20km/h，早晚高峰时段车速只有9km/h；部分轨道交通线路高峰混杂率甚至超过300%（日本标准，相当于每平方米要站立10个人）。已有的轨道交通承载能力早已难以满足人们的出行需求，“通勤地狱”的名号随之而来。

当时甚至衍生出了叫做“推手”的职业，他们的工作就是在高峰时段各条轨道交通线路的站台上，将挤不进车厢的乘客全部推进去。

然而到2020年，东京都市圈有人口3691万人、机动车1623万辆，对比半个世纪前，人口增长了近1倍，机动车增加了7倍。

如果按照“人多、车多就会导致拥堵和拥挤”的逻辑看，东京都市圈的交通系统早就该“崩了”。但实际上，交通非但没有挤到崩溃、堵到崩盘，道路交通反而变得通畅了，轨道交通的拥挤也得到了大幅度缓解。这到底是怎么做到的？背后的原因又是什么呢？

1. 人多不可怕，大容量轨道交通来帮忙

东京都市圈轨道交通的大发展，是支撑东京都市圈人口激增而交通却得以改善的最根本因素。

1960年代，东京都市圈的轨道交通客运量约1000万人次/天，增加到当前近4000万人次/天，相当于现在北京轨道交通日客运量的4倍。

当前，东京都市圈轨道交通部分线路高峰小时的断面流量超过15万人/小时，是北京地铁线路最大小时断面客流量的2~3倍！可以说，大容量、高效率的轨道交通是支撑城市容量提升的关键因素。

东京都市圈客运系统客运量历史变化

2015年东京都市圈轨道交通高峰小时断面流量（万人/小时）

东京都市圈的轨道交通系统由地铁、JR国铁、私铁等构成，并通过东京中心区域的山手线实现无缝衔接，其中地铁运营里程只有300多km左右，主要服务山手线以内及附近区域，同时还涉及东京都23区部组成的中心区；由JR国铁和私铁组成的市郊铁路系统运营里程超过2000公里，主要服务山手线以外的半径约15~70km的广大都市圈区域。

整个轨道系统日客运量约4000万人次，其中JR国铁和私铁组成的市郊铁路所占比例超过70%，约是地铁日客运量的3倍，支撑着东京都市圈交通系统的良好运转。

东京都市圈轨道交通构成

2. 车多不可怕，综合治理是关键

东京都市圈对小汽车的有效治理，也是缓解交通拥堵的关键手段。

在机动车快速增长的过程中，东京的道路建设相对较为缓慢，规划的环路至今还没有建成，主要是以停车治理为抓手，对小汽车保有和使用需求进行了调控。

1962年日本出台了《车库法》，规定买车必须要有车位；还花了十几年时间开展了一项“扫马路运动”，不许乱停车。有位购车、严格的停车执法和高昂的停车费用多措并举，车位价格反映区域土地稀缺程度，有效降低了城市中心区小汽车保有和使用需求。

• 从机动车数量上看，1970~2020年，东京都市圈的机动车保有总量大幅度增加，由369.9万辆增至1623万辆。但从机动车保有的区域分布上看，市中心区人口密集的中心区人均机动车保有率不是增加了，而是减少了，增加的机动车大部分在城市外围低密度地区。

• 从出行结构的区域分布上看，2018年东京都市圈汽车出行比例为27%，轨道交通出行比例33%，但其中心区东京都23区部轨道交通出行比例高达51%，汽车出行比例仅为8%，远低于北京、上海等市中心区的汽车出行比例。换句话说，市中心的人们在出行时，主要依靠的是发达的轨道交通，而不是汽车！

东京都市圈不同区域的千人机动车保有量的变化

2018年东京都市圈出行结构分布情况：汽车（左图）和轨道（右图）‍

列举东京都市圈的案例，不是想要说明超大城市发展到多大都没有问题，也不是说城市越大越好，而是想要汲取其宝贵的发展经验：即使城市人口增加、车辆增加，只要城市交通模式与城市规模、形态相适应，交通拥堵问题并非不可解！

而且，放眼其他国际城市，东京也不是特例。1910年，当纽约只有几万辆车的时候，交通已经拥堵，100多年后，当纽约有200多万辆车之后，城市仍然在正常运行；1970年代，巴黎大区约900多万人口，200多万辆车，交通拥堵不堪；如今，巴黎大区的人口超过1200万，家庭汽车保有量400多万辆，交通反而没有那么堵了。

这些城市的交通发展都经历了从“以车为本”到“以人为本”的转型，结果是交通拥堵不同程度地得到了缓解，城市重新焕发出新的活力。特别是近年来，这些城市的中心区吸引力不断增强，人口、就业都在增长。

这些经验及案例也都说明了大城市交通拥堵并非无药可解，关键在于治对路子，人多车多也不必然导致拥堵，转变发展方式才是正确的选择！

三、城市交通问题，“密度”是关键

纵观世界各城市的交通模式，城市密度和交通模式之间具有极大的关联性。

• 人口密度较低的美国城市机动化发展水平高，小汽车及小型公交车是最有效、最主要的交通方式。在北美除纽约、旧金山等个别较高密度大城市之外，在其他低密度大城市如洛杉矶、休斯顿等，如果没有一辆小汽车，将可能“寸步难行”；

• 人口密度适中的欧洲城市主要采用轨道交通、私人小汽车和公交等混合交通方式；

• 人口密度较高的亚洲城市则大多采用轨道交通作为最有效的交通方式，如东京、香港、新加坡等大城市无一例外大力发展以城市轨道交通为骨干的公共交通体系。

在同一个城市内部看，往往也呈现公共交通出行“外低内高”、小汽车出行“外高内低”的特征。即，人口密度越高，土地资源越稀缺的地区，越需要大运量公共交通方式支撑，同时，人口密度高的地区也才能更有效地提供大容量公共交通服务。

2020年巴黎大区（上）和大伦敦（下）不同地区的出行结构

由此可以看出，城市人口密度决定着城市交通出行方式的选择。建设“轨道上的都市圈”，是由我国处于重要经济中心的区域的人口密度决定的，由于在有限的空间之内承载了巨大的人口和经济量，只有大容量的公共交通特别是轨道交通，才能承载频繁的人际交流和活跃的经济活动，支撑高强度、高频度的出行需求。

中国发展的最大潜力在城镇化，进一步推动城镇化是扩大内需、拉动经济增长及应对城市老龄化的关键举措。

中国式现代化是人口规模巨大的现代化，习近平总书记在党的二十大报告中强调，坚持人民城市人民建、人民城市为人民，提高城市规划、建设、治理水平，加快转变超大特大城市发展方式。

新型城镇化背景下，建设有世界级影响力的城市和城市群，需要转变交通发展方式，提升城市综合承载力和竞争力。城市发展到一定程度，必然面临功能疏解、城市更新，城市功能疏解不是不要发展了，而是要更好地发展。功能疏解也不能是简单地搬家，否则可能是城市拥堵（城市病）搬家。

城市中心区疏解人，更应该疏解车，同时发展集约化、多层次、一体化公共交通等绿色交通系统，鼓励绿色出行，绿色发展。

四、总结

人多、车多就会交通拥堵，这似乎是个常识。然而，大家对这样一个常识却经常产生错误的理解。国际城市在经历了严重的“大城市病”之后，发现城市病其实不是人多造成的，而是发展方式造成的。

人多车多不必然导致拥堵，关键是转变发展方式。当发展方式转变之后，这个城市会更有活力，这个城市才会更有容量。

本文来自微信公众号：知城论道丨洞见城市交通 （ID：zhichenglundao），作者：王婷、郭继孚、刘奕彤‍‍‍‍‍‍‍‍，编辑：刘奕彤、王婷