7 月 2 日，奥迪全新一代国产 Q5L 将正式上市，这是首款专为中国加长轴距的豪华中型 SUV。
“L” 带来的欣喜之余，细心的话，你还会发现 Q5L 参数表中四驱系统的称谓，变成了“带 ultra 技术的 quattro® 四轮驱动”——不再是 “quattro® 全时四轮驱动”，少了“全时”、多了 “ultra”。
（海外版新 Q5 官网介绍）
全时四驱（All-Wheel Drive），不论在奥迪“小壁虎”近 40 年历程中，还是重视车辆性能的消费者心中，都是一个至关重要的词汇。区别于适时四驱，全时四驱意味着在任何情况下，车辆的四个车轮都（多少）会分配到动力。更重要的是，在全时四驱中，四轮各自分得动力才会有更大的调配空间。“尽量把全部动力输出给使得上劲的车轮”，对于越野脱困大有帮助。
而新一代 Q5L 采用的新版 quattro ultra，恰恰是一套适时四驱系统，即仅在需要时才向后轮分配动力。
（奥迪 A4 allroad）
其实 quattro ultra 并非刚刚诞生，两年前的奥迪 A4 allroad 首次采用这一新四驱系统。但 A4 allroad 只是一款小众的进口跨界旅行车，定位更窄并且只需有限的越野能力；而 Q5L 是一款正经的 SUV，去年销量占奥迪国内总销量的 1/5——这样一款主流车型改用 quattro ultra，难免会惹来关注。
（A4 allroad 的国内官网参数表）
简单点，Quattro ultra 是个啥？
Quattro，奥迪的这一看家本领问世已 38 年。现在说到 quattro 四驱系统，既包含基于纵置引擎平台、搭配机械锁止式中央限滑差速器的“经典”版本（用于 A4、老 Q5 以上车型）；也包含基于横置引擎平台、搭配多片离合器式中央限滑差速器的版本（用于 A3、Q3、TT 等）。
由于 quattro ultra 用于纵置引擎的 MLB Evo 平台，后面我们多讨论它与前者的关系。
带上 “ultra” 后缀的新 quattro ultra，是在纵置引擎平台基础上，将中央限滑差速器换成了电控多片离合器，并由此变身为适时四驱。
“老” Quattro 什么样？
“经典版”的 quattro 全时四驱系统，配备托森式中央限滑差速器。这类差速器的特点是纯粹靠机械方式锁止限滑，差速器会感应各轮轴是否打滑（比如陷进泥地），再配合电子制动辅助锁止系统（EDL），可以在单个轮轴上分配绝大部动力，来帮助车辆利用未打滑、有抓地力的车轮脱困。
（图自：videowox）
另外，“经典版” quattro 中的托森式（或冠状齿轮）中央差速器，可以实现“前少后多”的默认动力分配比例，能使四驱车型呈现出偏向后驱车的操控特性，因此被奥迪应用于 R、RS、S 系列高性能车型。
（奥迪 RS5）
新 Quattro ultra 什么样？
Quattro ultra 中，中央限滑差速器从托森式换成一具电控多片离合器。车辆通过传感器获知行驶状况，适时以电机调整离合器片的压紧程度，来决定后轴分得动力的多寡。在良好路面，quattro ultra 会将这个中央多片离合器完全松开，此时后轴不从发动机获取动力，车辆也就相当于一辆前驱车。
（前驱状态，绿色表示停转，右下方表示中央多片离合器）
不过，毕竟是四驱专家奥迪出品，还挂着那颗骄傲的小壁虎 logo，基于纵置平台的 quattro ultra，和我们见到的多数适时四驱还不太一样，它拥有一些特别的能力和特性（注：只对比同样基于多片离合器的横置平台适时四驱，不包括黏性联结等其他结构）。
（四驱状态，中央、后轴离合器均接合）
首先，适时四驱一般都会比全时四驱更加省油、排放更低。但一些适时四驱在切断后轴动力时，中央传动轴其实仍在转动，这会空耗一些动力。而 quattro ultra 在后轮轴与中央传动轴连接处，增加了一个牙嵌式离合器。当处于前驱状态时，这里会完全断开，中央传动轴可以静止“休息”，避免这部分动力损耗。
（红色部件：后轴牙嵌式离合器）
奥迪表示，quattro ultra 可以为新车型节省 0.3L/100km 油耗。虽然听着不多，但对厂商来讲，面对越来越严苛的排放法规，每节省一点油耗与排放都是好事。
其次，quattro ultra 虽为适时四驱，却是基于正统的纵置引擎平台。在极端情况下，中央多片离合器可以完全压紧，理论上讲，它也能短暂的实现前述“经典版” quattro 那样单一轮轴分配近 100% 动力，脱困能力应会超过很多横置引擎的适时四驱。
“新不如旧”？有的，两点
和很多同样使用多片离合器、但基于横置引擎平台的适时四驱系统一样，quattro ultra 也有着相同的问题：若中央多片离合器长时间接合，容易因过热而罢工。因此 quattro ultra 无法像“经典版”那样支撑较长时间的越野路况，在野外不及后者可靠。这是它相比“经典版” quattro 的弱项之一。
另外，在 quattro ultra 系统中，后轴分得的动力取决于中央多片离合器的压紧程度。于是在多数情况下，后轴都只能分得至多 50% 动力，在良好铺装路面下甚至不分得动力（即前驱）。只有在十分极端的极少数情况下，会有后轴分得全部动力的可能性。
这也意味着 quattro ultra 不可能提供偏向后驱的特性，偏向前驱车的性格先天注定，奥迪也表示它不会被用在 S、RS 系列这类运动车上。虽然新一代 Q5L 改用 quattro ultra 适时四驱，它的性能版本 SQ5 却仍沿用经典的 quattro 全时四驱。这是 quattro ultra 区别于“经典版”的弱项之二。
（SQ5 依然使用 quattro 全时四驱）
让双离合不再“捣乱”
话说回来，奥迪之所以为新 Q5L 换用 quattro ultra 这套新四驱，另一个可能的因素，是新一代 A4、Q5 整体换装了 7 速双离合变速器（性能版 S4、SQ5 仍使用 8 速自动变速器）。
A4 不必多说，除了开头提到的 A4 allroad，A4 只需要处理平坦公路路况，双离合变速箱搭配托森中央差速器更适合这种铺装路面。但纵置引擎平台与托森式中央差速器，遇上双离合变速箱，在非铺装越野路况的应对能力反倒会减弱。
这是因为，即便在轮轴上配备了限滑差速器，也仍需借电子制动来辅助锁止打滑的车轮。但完全锁止某些车轮，会使得变速器承受很大的扭矩，而双离合变速器对于大扭矩的承受能力天生较弱，无法允许这种高强度的制动锁止，这样车辆的越野脱困能力反倒会下降些许。
上代 Q5 在 2010 年国内上市之初，使用的就是托森差速器+双离合变速箱，随即因不够顺利的交叉轴脱困表现受到了一些质疑。很快，在 2011 年度改款之际，一汽奥迪便为 Q5 换装了 8 速自动变速箱，才让这一问题有所改观。
新一代 Q5L 重返双离合阵营，要避免越野能力降低，要么选择托森式中央差速器不变、但换装自动变速器——这样能获得较全面的四驱性能（SQ5 即是如此）；要么保持双离合变速器不动、将托森式中央差速器换成多片离合器（即现在的 quattro ultra）——这样保留有限的越野四驱性能、公路四驱性能牺牲不少。（交叉轴、脱困能力只是越野性能的其中一方面，但确实具有代表性，故简化描述。）
奥迪为 Q5L 作出的选择是后者 quattro ultra，换来的则是更低的油耗、排放以及重量（也许还有成本）。以及，至少比起什么都不做、照搬托森式差速器+双离合变速箱的组合，quattro ultra 的瞬时脱困能力理论上还强一些。
需要说明，对于 Q5L 上 quattro ultra 四驱的分析，终究是基于理论分析和过往经验。虽然不难判断出个大概，但依然要以上市后的实车表现为准。
现实点，如果您是准车主？
在国际市场上，带有 “ultra” 后缀的奥迪车型表示以节油减排为特点（如 A4 ultra，只是此名并未进入国内）。Quattro ultra（官方称谓：带 ultra 技术的 quattro® 四轮驱动）这个名字，已清楚地表明了它对于消费者的最大优点。
先前说到，quattro ultra 用在 A4 allroad 上无可厚非，它本就只需偶尔、轻度、“兼职”越野。那么 Q5L 这样的 SUV 呢？
绝大多数该级别豪华 SUV 车主，确实很少会遇到车轮陷坑之类的困难路况。他们对于四驱系统的需求，其实刚好符合 A4 allroad 的设计思路：超九成是在公路，偶尔遇上烂路能应付即可。只要你对座驾没有特殊越野需求，quattro ultra 其实足矣；而假如你有更高要求，又不大可能会将 Q5 这样的城市 SUV 列入备选。
但众所周知，Q5 是奥迪目前主流 SUV 产品线（Q2、Q3、Q5、Q7）中的中坚力量。虽说对城市 SUV 抱以“能越野”的幻想，本就是大众消费者的传统误会，但到了 Q5 这个级别，确实需要足够的 off-road 性能——即便其实你很少用得到。
（图自：autoguide）
豪华车的世界，本应多少给予消费者一些性能剩余，“我可以用不到，但你不可以没有。”至于省下的那 0.3L 油耗，与其说是省给车主的，不如说是省给厂商、省给世界、省给地球的。
再换一面来看，如果告诉从没用到过这点“剩余”的你，也需要为这用不到的性能买单，你又会对那笔包含着相应对价的车款心甘情愿吗？有些人会，但我相信很多人并不会。
重要的是，在下结论之前，你明白替换上场的 quattro ultra 是什么。
