被高铁强省“包围”，湖北何以再上位？

中国最重要的东西高铁大动脉，正逐步从设想变成现实。

1月2日，沪渝蓉沿江高铁（下称“沿江高铁”）合肥至武汉段正式开建。项目建成后，将连接长江中游与长三角、成渝三大城市群，重塑我国区域经济格局。

对处在承东启西位置的湖北而言，这条线路至关重要，被赋予有力提升湖北现代综合交通枢纽地位的期待。

实际上，高铁一直是湖北的隐痛，以“九省通衢”著称的它，交通优势地位早已失色，无论高铁里程还是路网密度，都被周围兄弟省份拉开差距。

但湖北显然不甘落后。日前，沿江高铁宜昌至涪陵段、呼南高铁宜昌至常德段建设也同步启动，湖北省委副书记、省长王忠林在开工动员活动上强调，湖北高铁建设进入聚势提升、跨越赶超的关键时期，要全力塑造九州通衢新优势，着力构建以高铁为主轴的立体综合交通网络。

图片来源：武汉发布

“十四五”攻坚的未来两年，相比其他中部省份，湖北高铁建设目标最靠前，也意味着更大的增长空间。

在新一轮高铁建设潮中，湖北能否如愿实现赶超？随着中部各省渐次布下“米”字型高铁网，枢纽之争硝烟再起，作为湖北龙头的武汉，又能否捍卫自己“高铁之心”的尊严？

一、落后

随着我国高铁时代开启，湖北一度处于领先位置。

早在2009年，时速350公里的武广高铁、时速250公里的合武客专相继开通并交会于武汉，我国第一个高铁站、编号001的武汉站也于同年落成，武汉因此被誉为“高铁之心”。

时至今日，湖北高铁建设却屡屡被当地人所诟病。比如在高铁相关话题评论区，高铁绕道、速度慢等问题，常被宜昌、荆州网友吐槽，认为“湖北高铁建设严重滞后，九省通衢一去不复返”。

高铁短板，逐渐成为湖北的一大“心病”。2020年，在全省两会上，湖北省政府工作报告提到，“十四五”时期要根本解决五大基建短板，其中“高铁短板”被摆在首位。当时，包括中国铁路武汉局集团公司党委副书记张金平在内的多位代表委员呼吁，湖北高铁标准过低，亟须升级。

代表委员们担忧，高铁短板日后会阻碍湖北紧密连接长三角、珠三角、京津冀、成渝等几大城市群。从数据层面看，上述担忧不无道理。在中部六省中，湖北高铁多项指标靠后。

截至2023年底，湖北高铁里程2064公里，落后居中部第一的安徽500多公里，也低于湖南、江西、河南，在中部仅高于山西。

不仅是里程落后。此前，安徽、江西已于2019年实现“市市通高铁”，河南、湖南也在2022年达成目标。湖北则要等正在冲刺的荆荆高铁开通，才能补上最后一块拼图。

此外，在人均高铁里程、地均高铁里程、时速350公里高铁里程等指标上，湖北在中部六省中均处于落后位置。

尤其在时速350公里高铁方面，河南、安徽正在朝2000公里迈进，河南更以1925公里里程位居全国第一；江西、湖南也都超过1400公里，江西还在全国率先实现“市市通350高铁”；而湖北目前不到1200公里，一半以上地级市还未接入。

进入“350高铁”时代，湖北的交通优势正受到巨大冲击，甚至有当地专家直言：“现在提‘九省通衢’都没底气了。”

在中国城市经济学会副会长、湖北省人民政府咨询委员、长江经济带智库联盟秘书长秦尊文看来，湖北的落后，一方面是因为地质条件比周围省份差，“从武汉、荆州到宜昌的江汉平原地区地质偏软，跑不快。西部山区地基可以，但由于坡度、弯度问题，也只能跑160公里。”

另一方面，面对中部激烈的高铁线路之争，湖北在定线进度上慢了些。秦尊文提到，湖北、安徽曾有京九高铁东西线之争，如今安徽段的东线已经开通运营，湖北段的西线还没动工。在湖北省内，呼南高铁是过宜昌还是过荆州，也曾争论不休，客观上耽误了湖北高铁的修建进度。

二、追赶

尽管如此，秦尊文认为，“湖北高铁今后提升空间很大，高铁地位在中部落后只是暂时的。”

对湖北而言，要加快建成中部地区崛起重要战略支点，也离不开高效通畅的交通网络。作为中部经济龙头省份，按照湖北构想，要构建以高铁为主轴的立体综合交通网络，打造引领中部、辐射全国、通达世界的现代交通物流体系。

其中，沿江高铁正是一步关键“落子”。2018年7月，随着《推动长江经济带沿江高铁通道建设实施方案》印发，沿江时速350公里高铁通道建设正式提上日程。

公开信息显示，沿江高铁途经沪苏徽鄂渝川六省市，全长约2100公里。其中，湖北段全长892公里，总投资2335亿元，不仅长度最长，投资额也最大，约占全线投资42%。这也是湖北历史上投资规模最大的基建项目，甚至超过三峡工程。

湖北省政府参事、湖北省社科院研究员彭智敏指出，沿江高铁的意义不仅在于快速连接湖北和东西部地区主要城市，也打通了湖北省内武汉都市圈与“宜荆荆恩”“襄十随神”都市圈的连接通道，有利于推动湖北“战略支点”建设。

图片来源：湖北“十四五”规划纲要

2020年，长江沿岸铁路集团股份有限公司于武汉成立，致力于推进沿江高铁建设。湖北由此开始全面发力。

在湖北境内，沿江高铁涉及合肥至武汉段、武汉至宜昌段、宜昌至涪陵段及武汉枢纽直通线4个项目。

2021年9月，武汉至宜昌段开工建设，成为沿江高铁率先动工的一段，目前项目施工已进入后半程；

2023年5月，湖北又先于安徽举行合肥至武汉段开工动员，近日即将进入打桩阶段。

此外，2023年12月底，宜昌至涪陵段正式开建；武汉枢纽直通线也有望今年启动。

图片来源：铁路建设规划

湖北加速推动的不只沿江高铁这条大动脉。与沿江高铁宜涪段同日开建的，还有呼南高铁宜常段。一纵一横两条时速350公里高铁大通道，将大幅加快湖北西进南下步伐。届时，从宜昌至重庆将由目前4-5小时压缩至2小时，从宜昌到长沙从4-5小时压缩至1小时。

根据中部各省“十四五”规划，湖北高铁里程将达到3000公里，与河南、安徽目标持平，高于湖南（2600公里）和江西（2400公里）。

考虑到现有高铁里程偏低，这也意味着，湖北今后两年的高铁建设任务比周围省份重得多。据当地媒体最新报道，当前湖北省启动在建高铁数量达到8条，总投资规模超过2500亿元，刷新湖北高铁在建数量和投资规模纪录，在建规模跃居全国第五。

三、枢纽

在强省会战略托举下，中部省份的高铁竞速，很大程度上也是各中部省会城市的高铁枢纽之争。谁是中国高铁的“心脏”？

作者梳理了中部6个省会城市与全国36个重点城市（包括直辖市、省会城市、计划单列市）间的高铁通达度，以及3小时、5小时内可通达的重点城市数量。

数据显示，郑州可通达重点城市数为31个，3小时、5小时内可通达的重点城市数量分别为9个、16个，各项数据均处于中部省会城市第一。武汉可通达全国30个重点城市，仅次于郑州。合肥、长沙、南昌处于第二梯队，各项数据在伯仲之间；对比其他中部省会，太原的高铁通达度则整体偏弱。

对此，秦尊文表示，河南、湖北是全国高铁网绕不开的两大省份，两个省会是中部地区的高铁“双龙头”。未来的中部高铁枢纽之争，大概率也是在这两个城市中“二选一”。目前，郑州略强于武汉，但随着武汉多条高铁新线落成，这一局面今后或将扭转。

秦尊文提到，主要变量正是来自沿江高铁。沿江高铁由东向西途经上海、南京、合肥、武汉、重庆、成都，沿线城市经济发达。反观郑州横向高铁干线陇海线，沿线较强的城市只有郑州和西安。

另一关键因素，则是武汉到西安的武西高铁。这条新线将使得西安和武汉的时间距离由现在的4~5小时，缩短至2小时。更重要的是，西北地区南下华中、华南，将由西安直达武汉，无需再绕行郑州。

图片来源：央视截图

从顶层设计上，为加快枢纽城市建设，我国此前推出全国100个交通枢纽城市名单。郑州、武汉均属20个国际性综合交通枢纽城市，河南、湖北多个城市也进入全国性综合交通枢纽城市建设名单，包括河南洛阳、商丘、南阳，湖北宜昌、襄阳、黄冈-鄂州-黄石。

“两省均为一主多副的高铁格局，但洛阳离郑州太近，相较而言，湖北的枢纽城市分布和省域地形相契合，更为合理。”秦尊文认为，基于主副中心的设置，武汉和省域内副中心城市对全省的整体辐射带动效应，将优于郑州。

秦尊文预测，多个因素叠加，未来武汉的高铁枢纽地位将超过郑州。彭智敏则补充，未来的高铁枢纽之争，相比硬件比拼，关键在于服务、产业配套等软实力的较量。

当然，从整个经济版图上来讲，各地“你追我赶”建设高铁枢纽，本身是一个市场竞争的过程。同时，多极网络、四通八达的交通格局，也是形成全国统一大市场的必要条件。

本文来自微信公众号：城市进化论 （ID：urban_evolution），作者：刘旭强