测评纯电车，真的是件挺无聊的事情。
人们关注纯电动车时候似乎一共就这么几个维度：电池容量、续航、充电时间、售价。好像看到这些参数就能看穿一辆车的一切似的。但评判一辆电动车配不配称得上是一辆好车，肯定不止这几个维度。
确实，虽然目前市面上纯电动车型已经不少了，但是真正体验靠谱的车型其实在一个定价区间内就那么一两款。
截止到上个月，北京的新能源排号申请一共有 289377 个，按照现在的排队每年 54000个指标的标准，政策不变的情况下，5 年后才能拿到新能源号。但与之相对的是，即使很多人已经拿到纯电动车车牌了，但因为不知道选择什么车型，要么只能买 10 万以下的“占号车”，要么只能等着车牌浪费。
不是电动车技术整体不行，而是体验均衡的产品太少了。豪华纯电动车更是这样，在去年之前，似乎只有特斯拉这么一个选择。
直到今年北京车展，捷豹公布自家纯电动 SUV I-PACE 的正式预售价，并且宣布 9 月份将开始交付。传统车厂征战纯电动豪华市场的号角算是正式吹响了。
尽管从去年开始，在几场国际大车展上都见过了 I-PACE 真车，上个月月初我才有机会真正试驾到 I-PACE，试驾结束后我并没有着急赶时间发体验，而是回国后又找了一辆特斯拉 Model X 开了几天，回味对比了下后，决定把 I-PACE 这辆车的体验详细记录下来。
今年日内瓦车展看到 I-PACE 时我写过一篇文章，叫作《马斯克，捷豹这一拳下去，你家 Model X 可能会死》。I-PAECE 这辆车 0-100 公里加速时间为 4.8 秒、续航 500 公里（NEDC 新欧洲行驶工况）、最大功率 400 马力，快速充电到 80% 需要 40 分钟。如果单对比参数显然不能战胜顶配特斯拉，但是接下来的文字我们跳脱出这些枯燥的参数，来用直观的体验看下 I-PACE 的竞争力究竟在什么地方。
和燃油车“长得一样”的纯电车，不是合格电动车
现在造纯电动车的新势力不少，大家在 diss 传统车厂时候其实基本上都一个套路：传统车厂结构过于老旧，即使是在趋势之下造纯电动车也固守陈规，不思进取。
确实，不少传统车厂在做新能源转型时候还是采用比较保守的态度，先用已经成熟的车型做混动车，再考虑为新能源车研发新平台。
毕竟汽车生产是一项相当复杂的工作，保证高效的生产方式其实都有一个前提：精简通用的汽车基础设计，以便同样的工厂和流水线生产的零部件以及生产工艺能够轻松被应用在不同车型上，不至于每发布一款新车，都要开发新的生产流程。一个新平台，往往意味着一个全新的产品系列，而对于纯电动车来说，当驱动汽车的能源逐步从石油进化至电能，尽管汽油引擎已经成为了被“消灭”的对象，开发全新的平台是相当必要的事情。
甚至可以这么说，不从新平台里诞生的纯电动车，根本就不算合格电动车。
来看看捷豹是怎么造 I-PACE 的吧。
I-PACE 的项目是 2014 年开始立项的。2014 年是整个纯电动车行业里程碑式的一年，中国的新造车势力不少诞生在那一年，特斯拉也在那一年稳定住产能，让 Model S 成为了纯电动车的标杆。在打造 I-PACE 时，捷豹想要做的并不仅仅是一款基于传统 SUV 而设计的纯电动 SUV，尽管这辆车最后的呈现依然是一款 SUV 产品，但是因为纯电动所带来的设计改变，赋予了这辆车完全不同的气质。
首先是去掉内燃机和传动轴后所带来的车身空间优势，再加上座舱前移、加长轴距的极短前悬设计，即使它 4680*1890*1560 毫米的长宽高尺寸远不及特斯拉 Model X，I-PACE 的轴距还是要更长，车内空间的直观体验也与你看到这辆车外观之后给出的心理预设完全不同。车内确实非常宽敞。
其次在外观设计上，作为主打运动性能的捷豹，给 I-PACE 打造了一个颜值和功能性兼具的外观。功能性主要集中的降低风阻和方便散热上。关于外观的解析我在日内瓦车展时候拍过一次视频。
隐藏式门把手有助于降低风阻，而精心设计过的进气格栅也并未是捷豹固守成规，气流在进气格栅的引导下能够更多通过车身，同时也能帮助车辆进行内部冷却，这是传统车厂在利用自身长处对特斯拉的反击。尽管是 SUV 车型，I-PACE 的后窗并没有配备雨刷，而是通过尾翼的设计让风能够顺畅通过后窗，配合特殊涂层，规避掉了 SUV 后窗容易积灰的问题。
如果你第一眼看待 I-PACE 这辆车，依然能从大灯，大嘴和凶狠 logo 上一眼认出这辆捷豹的家族气质，但基于纯电动车新平台的设计优势，这已经不仅仅是一辆传统意义上的运动 SUV ，驾驶的感受也完全超出原本我对于一辆 SUV 车型的认知。
先别着急谈驾驶感受，再到车里看看。
车辆的内饰部分其实还是捷豹的整体风格，双屏系统已经在捷豹路虎的几辆新车上面使用并且得到了不错的用户反馈。虽然说实话第一眼看上去这套内饰与外观相比确实没什么未来感，但是在一些细节之处还是能体现出捷豹的用心。
1. 电动车没声音一是开起来没有引擎轰鸣的快感，二是外面人听不到车来了容易发生危险，捷豹做了套电动轰鸣声，并非模拟汽油引擎的声音，但听起来确实更有驾驶欲望了，并且配合车辆的主动降噪，关进窗户后车内非常安静。这并不仅仅是主动降噪的功劳，而是和整车装配精细度都有关系，用大俗话就是如果你车做的不是严丝合缝的，再厉害的降噪技术开起来整车也得嘎吱响。这个部分是远超特斯拉的。
2. 电动车的另外一个使用问题的里程焦虑。所以捷豹给车辆搭载了一套人工智能系统，车辆会根据司机的驾驶习惯，路况等综合条件，尽可能让续航里程变得准确。
3. 车载导航不再是鸡肋了，车载导航会综合你的驾驶习惯和路况信息，精准为你估算你续航，避免你在跑长途的之前需要自己反复琢磨或者是跑到一半没电。试驾的两天每天几乎都有 200 多公里路程，实测下来，车载导航对于电池剩余里程的估算很准。
5. 该有的驾驶辅助功能都有。双屏的交互很好，下屏作为高频使用的空调控制区，在带有屏幕的旋钮配合下，操控完全不影响驾驶。
如果说打造纯电动车的新平台大部分玩家还都在同一个起跑线上赛跑，那么打造内饰的豪华质感显然是捷豹这类传统豪华车厂所擅长的。坐进 I-PACE 的那一刻，还是捷豹路虎车型熟悉的那种内饰质感，不突兀不激进但也足够让人舒适，这对于车主来说就够了。
哦对差点忘了，全景天窗确实很炫酷。图片能说明一切，就不多说废话了。
在阿尔加维赛道，我把自己开吐了
在葡萄牙试驾 I-PACE 之前，我已经开过不少电动车了 ，总得来说，电动车开起来就两类：狂暴模式的特斯拉和其他。电动车加速快是肯定的，但操控绝不是握住方向盘猛踩油门飚直线，于是捷豹安排了葡萄牙的阿尔加维赛道，让媒体用 F-TYPE 全新 2.0T 车型熟悉赛道后，正式体验 I-PACE 的操控。
阿尔加维赛道在 2019 赛季很有可能成为F1比赛中的一站。而这条赛道最大的特点是它的高低落差很大，并且有很多调头急弯再接着上坡的路段。因此非常考验车辆的动力性能。在这么一条“准F1”难度的赛道上狂飙五圈后，我是真的把自己开吐了。
I-PACE 的四个车轮尽可能地分布在了车身的四个角，前后双电机独立控制前后轴扭力输出的设定，让这车的过弯极限非常高，除非你是很刻意地去提前给油，又或者走在错误的路线上，否则你很难听到轮胎的啸叫。相比于 F-TYPE 这样的燃油性能车，I-PACE 在赛道上明显要给我更强的加速信心，整个驾驶过程所要思考的事情也要更加简单，弯道前踩准刹车，转动方向盘入弯然后出弯猛踩加速就好。
很多人说在驾驶燃油车跑赛道的过程，乐趣就在于在高速间思考反应，并让车子越来越快，聪明又暴躁的纯电车把所有问题都解决了，就不好玩了。但对于我这样的普通人来说，I-PACE 确实能让我更加好上手，体验更强的速度感和操控乐趣。
去年开特斯拉 Model X 也跑过一回山路，结合 I-PACE 这次的赛道体验回味对比了下，捷豹为 I-PACE 打造的这种相对低矮的 SUV 车身确实让车辆的动态能力更好，并且车身刚性也很好，过弯时候能明显感觉 I-PACE 车身的整体感很强，而且车头很灵敏，这是在激烈驾驶 Model X 时候比较难感受到的。
翻山越岭，这辆捷豹很路虎
但说真的，大多数人买了车肯定不是天天跑赛道，日常的道路驾驶才是最为关键的体验环节。试驾的两天过程中，每天会开差不多 200 公里左右的国道，也是山路和高速公路交错。日常驾驶时捷豹给 I-PACE 配了个单踏板模式，其实就是大部分电动车都有的动能回收，松开油门踏板的时候，车辆会给 0.2G 的制动力，方便动能回收。另外一个好处是在这个制动力下，城市道路中 80% 的驾驶过程，都不需要刹车了，用油门踏板就行。
文章开头我们也说了，I-PACE 0-100 公里加速时间 4.8 秒，这个数据看上去并不是特别亮眼，但在日常驾驶中，这个加速能力依然足够让你“秒天秒地”了。再加上整个车真的过于安静，在葡萄牙国道上一不小心车子就加速到了 200km/h。
如果说赛道还是我预料之中的常规项目话，整个试驾最让我惊讶的，是捷豹按照捷豹路虎试驾 SUV 的传统，也安排了个小山，准备了一条涉水，泥地，大坡的越野路段。
开纯电动车越野，这确实是我的第一次。
当调整到越野模式后，底盘会在标准模式的基础上升高50mm，以实现 I-PACE 的最大涉水深度 500mm，所以过水并不是个难事。在几乎 45° 倾角的沙石山坡，I-PACE 也配备了捷豹路虎家的 ASPC 系统——全路况自适应控制系统。我个人更愿意把这个功能叫做“傻瓜式越野模式”，当你像设置定速巡航一样设定好速度，握住方向盘，车辆就会自己努力爬坡。 I-PACE 会动态的调整每个轮子的扭矩输出，保证连续稳定的动力输出以匀速爬山。
整个越野过程让人很难觉得自己正在开的是一辆纯电动车，而最大的区别，可能是 I-PACE 比较低的驾驶员坐姿，让你感觉自己是在开一辆轿车翻山，这种体验确实非常奇妙。毕竟即使你买了这辆车，恐怕舍得这么去玩的车主而已不多。
没自动驾驶是遗憾吗？
在几次 I-PACE 的报道文章里我都提到，这可能是现在市面上，面对特斯拉 Model X 最有竞争力的纯电动豪华 SUV 车型，并且如果抛开单纯的硬性参数，这辆车很多维度已经算是最佳纯电动 SUV，但目前最大的遗憾点，可能还是没有更高级别的驾驶辅助功能，目前 I-PACE 高配车型上所配备的驾驶辅助功能，还主要是以保证安全为核心的。
但更聪明的车型显然已经在眼前了，前段时间 Waymo 宣布将会在未来两年内采购 2 万辆 I-PACE 进行自动驾驶测试。这辆车型是捷豹的一个开端，标志着这个品牌纯电动车向着更加智能化发展的未来。
来做个总结，如果说其他豪华品牌目前市面上的纯电动车型大多带有试水性质，I-PACE 则是捷豹向新能源市场正式发起进攻的一个成熟利器。尽管我在文中一直拿 Model X 与它对比，但相信从体验形式你也能看出来，I-PACE 这辆最终定位在 SUV 的车型并不仅仅是一台普通意义上的 SUV，市面上也无法找到一个和它类似的产品。
I-PACE 基于捷豹为纯电动车打造的新平台，这个新平台给出的第一款产品就平均分很高且没有明显短板，初次上手时你也不会明显感觉到纯电动车和燃油车型的区分感，毕竟汽车作为人类的出行工具，无论动力怎么变，初衷还是一样的：尽可能让驾驶员和乘客在从 A 到 B 的过程中，足够舒适，体验足够好。你说这辆车不够有未来感？未来感可是个带有极强时间属性的相对概念，时间一长，新鲜感一过未来感可就不再未来了，但一辆豪华车是否配成为豪华车，绝对是要禁得起时间检验的。
回到文章开头，当捷豹拿出 I-PACE，马斯克家的 Model X 会死吗？当然也不会，这两辆车本就不是竞品。但在现在的市场和政策环境下，当特斯拉受困中美贸易战的巨额关税，马上在年底就要开始交付的捷豹 I-PACE，可能已经不仅仅是最佳豪华纯电动车之一，更可能是豪华纯电动车最具性价比的车型之一。