翻到日本网友对比亚迪的评论，我都有些不好意思了

最近中国电动车行业有一个里程碑式的大新闻——比亚迪超越特斯拉，成为2023年全球电动车（包括纯电和混动）销量第一。

因为电动车销量数据都是按月公布的，所以国内产业界对此早有预期，但海外舆论还是很炸锅，金融时报、路透、CNN等都有很“标题党”的报道。

而处在事件中心的马斯克，也在第一时间给出了回应，他转发了一条网友对比比亚迪和特斯拉的小作文，并在下方评论道：

特斯拉是一家AI/机器人公司，而不是像很多公司一样只是汽车公司。

马斯克说的也没错，特斯拉的股价在2023年上涨101%，主要驱动力就是人工智能，而比亚迪股价在A股的拖累下同期下跌22.6%。

虽然马斯克的回应有一丝“偷换话题”的意味，但毕竟还是就事论事。相比之下，一些海外媒体的态度就是酸意冲天了。

比如路透社报道的标题，就用了一个“偷”（steal）字：特斯拉Q4交付车辆创纪录，但比亚迪偷走了电动车第一的位置。

CNN报道的标题尚算正常，但配图却很有意思——用了一张2023年上海车展的图片，但图片没有聚焦车辆，而是强调了隐藏在黑影里的保安，一股浓郁的山口组画风。

而特别擅长做封面的《经济学人》杂志，则设计了一张中国汽车撞击地球的图片，并配上了标题：China’s EV Onslaught（中国电动车猛烈攻击）。

Onslaught这个词是由英语单词 slaught （屠杀）演化而来，指的是用一种毁灭性的、狂暴式的攻击方式来制服对方，不是什么好词。

上次《经济学人》出现这个词，是用在俄罗斯入侵乌克兰的报道中。

海外媒体的这些操作，只能说实在意料之中，毕竟汽车产业被欧美日韩主导了太久，中国人突然超车，有点儿心理不适应很正常。

不过硅基君翻了一大圈文章和评论，发现相比于精英媒体步调一致的醋味，海外网友对比亚迪和中国汽车产业的成绩却积极正面地多。

而且，你可能猜不到哪个国家的网友，最喜欢讨论比亚迪的成就——是日本。

比亚迪の进击

去年六月，日经商业出版社出了一本书，标题叫《中国BYD「SEAL海豹」完全拆解》。

这书带上线上服务的套餐，售价为含税132万日元，折合人民币大约为6.7万——讲道理，这书卖三套就能在国内买一辆尊荣型海豹了。

拆车是一种致敬，通常被拆的，都是行业内榜样级或者现象级的产品。2022年中信证券就拆了一辆Model 3，发了一篇94页的超长研报。

相比于带着有色眼镜的媒体，产业和研究机构的视角会更客观，因为他们都明白一个简单的道理：偏见会带来真金白银的损失。

而日本网友的态度可能更加极端。在日文世界每一篇题为“中国新能源车称霸全球”的文章或帖子下，都有着日本网友恨铁不成钢的泪水。

比如下面这条评论，对比亚迪的推崇堪比4S店销售——“比亚迪EV凭借着安全性、续航里程、长寿命、强度、动力性的独特电池，实现了低成本高品质。”

而下面这条帖子，则反驳了“抵制比亚迪”的观点——“与电动汽车密切相关的锂离子电池中95%的钴是在中国生产的，所有与可再生能源相关的硬件、如太阳能电池板和风力涡轮部件都是由中国控制，将比亚迪拒之门外是没有意义的。”

更有善于反思的日本网友总结道：“未来几年，日本的企业可能重蹈家电行业的覆辙……没有真实的媒体报道，很多人不知道中途岛大战，就像他们在战争期间一样没有危机感。”

其实类似的“反思”，早就频繁出现在日文互联网的各个角落，比如在YouTube的一则报道下面，一位70多岁的网友的发言：

坦白讲，在中文互联网上早就习惯了类似的表达，看到有日本网友的发言也带着一股熟悉的味道时，还是忍不住一阵感慨。

当然，上述发言不能代表全部日本消费者，毕竟比亚迪还属于一个外来的新品牌，名气跟经营了上百年的两田大众等公司没法比。

为什么部分日本网友会如此推崇比亚迪，这其实跟他们对日本汽车业的“怒其不争”有关。

保守至死

汽车产业一向是工业制造领域的镇国柱石。而日本电子产业衰落之后，汽车更成为整个日本最能拿得出手的支柱型产业。

汽车及相关产业在日本国内提供了约530万个就业岗位，占总就业人口的8.3%；2021年在日本工业企业排行中，利润前五名均来自汽车行业。

正因为如此，日本对汽车行业的任何微妙变化，都显得格外敏感。

海外研究机构Climate Group在2022年做过一个研究：如果日本没有跟上电动化浪潮，会出现什么后果？研究的结论让日本人汗流浃背：

假如日本没跟上电动化浪潮，到2040年，日本汽车工业的产值可能会下降50%，日本国内会有172万个工作岗位的流失，整个汽车行业至少会出现80万亿日元的利润损失。

毫不客气地说，这一结果的罪魁祸首就是丰田——和他们在氢能源上的失败尝试。

对于车辆电动化这件事，曾经丰田的原话就是：“这么不方便的破车，怎么可能卖得出去。”

当然了，在2008年那个时代，动力电池技术尚未突破，续航里程堪忧，充电时间动辄两位数起步，更别说锂钴镍在日本都算稀罕货，所以也不能怪丰田对这条路深恶痛绝。

但另一方面，丰田早早就意识到新能源车就是未来，种种考量之下，走上了氢能源这条路。

2014年，丰田推出首款氢能源动力汽车就叫Mirai，意为“未来”。

不知是巧合还是注定，同年押注纯电路线的小鹏和蔚来，怀着弯道超车的理想，喊着“软件定义汽车”的口号在国内成立。

然而，这辆车最终成绩定格在了5000辆，便陷入停产再无下文。

一款车的失败还谈不上整个国家汽车产业的衰退，真正拖累节奏的，是丰田走上氢能源这条路，带着产业链上的公司一起走进了深坑。

一方面是愿意跟着丰田去尝试氢能源这条路的供应商们。

在日本政府和丰田的大力鼓吹和真金白银的投资下，日本的一些本土企业和丰田控股的子公司开始为丰田研发生产氢能电池系统零部件。

但由于终端产品销路不佳，产商没有动力也没有资金去继续进行技术突破，成本问题迟迟无法解决，最终也没能孵化出一家类似LG、宁德时代这种级别的巨头。

随着氢能源路线彻底宣告失败，参与了这场豪赌的供应商们元气大伤。

另一部分则是没跟着丰田瞎搞的企业，最典型的案例是松下。

早期的松下在动力电池领域的积累一度让他傍上了特斯拉这条大腿，但由于电池产能跟不上、特斯拉拖欠电池款等等原因，双方最终分手。

分手后的松下自然而然地把目光投向了家乡的“白月光”，此时已经看到电动化大潮的丰田。

在2020年日经的采访中，松下高管明确了新的战略：以丰田为杠杆，引入多元化的客户，构筑TTP体制，即特斯拉（Tesla）、丰田（Toyota）、松下（Panasonic）。

可惜丰田不争气。

在放弃氢能源开始拥抱动力电池后，丰田的战略异常摇摆，既要做纯电车，又不愿意放弃燃油车。一边卖电动车，一边说着“混动也是新能源”“喜欢有汽油味的车”。

这种摇摆在丰田自己看来，是保护供应商，让它们在路线切换的过程中多一点缓冲期。

但结果就是，丰田带给市场的那辆被群嘲为“验证码”的bZ4X。

起售价从19.98万直降至15.98万，首发第一个月就闹出轮胎脱落的诡异现象，在中国直接收获2022年度最愚蠢汽车称号。

图源：汽车之家一汽丰田bZ4X论坛

在这个所谓的“缓冲”过程中，中美两国的新能源汽车技术已经甩开了日本一大截。

丰田的犹豫，让供应链上的企业根本没有跟着丰田一起“all in”某一领域的决心，松下同样也不敢投资产能，到头来丰田又要跟比亚迪和宁德时代采购电池。

在不久前的东京车展上，向来反对电动车的丰田章男乘坐摆渡车路过比亚迪展台的时候，复杂的神情被在场的镜头精准捕捉。

丰田章男的愁苦表情一时半会儿不会消散，因为日本网友对自家汽车产业的“怒其不争”，迟早有一天会算到丰田的头上。

全球车企都在盯着中国

把时间往回推一两年，国内舆论场对海外车企一度高举信仰大旗。

那时总有人坚信，BBA和传统车企们只是不想造，等到他们想造的时候，随时都可以把电动车造出来，而且能吊打一众国产车。

结果显而易见，如今“中国新能源车威胁论”已经成为全球的主流观点。

丰田的验证码被称为工业垃圾并不是个例，大众怀期待推出的ID 3由于智能化的缺失，被网友戏称为“好车、好电、好弱智”，福特电马也被吐槽明明搭载了当时主流的高通820A芯片（理想ONE、小鹏P7都用过）车机系统依旧一团槽。

B站还有个关于福特车机系统的视频，拍的是这辆车放一首《北京欢迎你》，这辆车一口气播报了78位演唱者姓名，堪称华语乐坛“大点兵”。

保时捷也是如此，2020年，Taycan顶着保时捷首款纯电车型的头衔在国内上市交付。

到了2023年，Taycan在国内的月销量一度下滑至不足300辆。

对保时捷有再多的信仰加成，在面对这感人的参数时都不得不做一番心理建设——89.8万的入门款售价、续航400公里出头、零百加速5.4秒、三联屏时不时黑屏、电动车窗动辄卡死。

这些指标，如今随便拿出一款25万上下的国产车，都能稳稳吊打。

后来的故事大家也都知道，丰田贴牌比亚迪推出bz3；大众出资7亿美元入股小鹏欲推出合作车型；奥迪也向一度看不起的上汽取经；就连零跑也传言被捷达选中。

当然，回过头来说，中国汽车行业尽管这两年成绩斐然，但在全球汽车品牌的序列中，仍然处在相对弱势和不知名的地位。

在2022年一位日本导演拍摄的纪录片中，采访了一些普通的日本路人关于中国汽车的看法。

这些评价不乏偏见，但也侧面反映了一个事实：中国汽车品牌还需要让全世界更多人认识、喜欢、推崇甚至跪舔，才能算真正的崛起。

中国离全球汽车第一强国还有一段路要走，但相信这段距离不会太远了。届时，我们肯定能看到更多海外网友的有趣言论。

本文来自微信公众号：新硅NewGeek（ID：XinguiNewgeek），作者：张泽一，编辑：呆萝卜，视觉设计：疏睿，责任编辑：张泽一