本文来自微信公众号：余晟以为（ID：yurii-says），作者：余晟
埃塞俄比亚航空的波音737-Max事故过去几天了，网上各种“深度分析”铺天盖地，让人叹为观止——黑匣子还没分析，专家尚未得出结论，咱们的自媒体作者已经发出了斩钉截铁的喊声：波音，你的软件有bug！有些分析甚至可以直接具体描绘出飞机坠毁前的细致状态——飞行员做了什么，攻角达到了多少度，导致飞机失速。
可惜我看来看去，各种“深度分析”似乎一点也不深度——来回来去就是围绕MCAS系统打转转，好一点的给出飞行记录图，介绍下737机型的历史。再好点的，介绍下737的历史。细究起来，一点靠谱的实际证据都没有。这样就完成论证了吗？就可以得到“737之所以会坠毁是波音的软件不靠谱”和“波音根本就是想敷衍，迟迟不解决问题”的结论吗？
第一个问题很好解答。
如果你真的去看过航空事故的调查报告就会知道，没有哪次航空事故有这么简单这么直白的原因，这么短这么直接的关系链。稍微关注航空事故就知道，任何航空事故的发生大多有多方面的综合作用（其中绝大部分是人为因素），有多环节的因果链。
即便是去年10月份狮航的坠毁事故，在调查报告里也指出“调查人员从飞行数据记录器中获得的数据显示，失事客机在此前的航班中已经被发现存在多个技术问题，但狮航在这些问题没有得到完全解决的情况下继续将飞机投入运营”。
但这也只是初步的结论，完整的事故报告要“一年以后”才能公布。同时，也没有作出“停飞波音787-Max”的决定。
可以再参考2015年印尼交通委员会公布的亚航QZ8501航班的事故报告，一共包括五方面原因：
控制飞机方向舵电子导航模块焊点的破解（裂缝），仪器出现故障，无法正常操作使用。
飞机长期维护不佳，飞机控制系统问题持续反复出现，没有得到管理层的重视。
因为出现以上故障，驾驶员选择使用飞机上的电子中央监控系统，并重新设置断路器，导致飞行增稳计算机电流中断。
因为电流中断，导致自动驾驶系统瘫痪，因而飞行控制逻辑系统无法正常操作使用。
自动驾驶系统完全瘫痪后，飞机在异常条件下，驾驶员全靠手动方式在飞机不稳和失速的情况下继续飞。但是驾驶员无法完全控制飞机航行，因此导致该空难的发生。
第二个问题更是靠常识就可以回答。
如果要敷衍塞责，一定是在事故调查上扭扭捏捏，摆脱责任。但如果真的有这么严重的bug，大概率会造成机毁人亡，无论是对机型和公司声誉，还是对市场和股价都会是重大打击。这时候，任何理性的公司都不可能敷衍塞责，起码的办法也是“打枪的不要，悄悄的进村”。
自媒体追逐热点，这无可厚非。但单纯为追逐热点而追逐热点，不顾起码的事实和逻辑，这就有点说不过去了。不幸的是，这样的自媒体似乎还不少。今天早上，群里传来一篇某博士的《737Max事故见证了美国技术的衰落和印度程序员的成功！》。一般来说，这样“见微知著”的结论多半要浸淫领域很久才能下得了，信息量估计不小。我好奇点开了，看得直摇头。
文章不长，问题不少。先来看这一段，其中的错误就很多：
首先，“海恩法则”并没有“必然”一说（这位博士估计是查的百度百科，百度百科一会儿说这法则适用于航空事故，一会儿又说适合工业生产，这倒是很像失事前飞机的状态）。
简单查查维基百科，或者搜搜知乎都可以知道“海恩法则”的真实含义。海恩法则其实是“事故三角形”或“海恩三角形”（Accident triangle or Heinrich's triangle），它的作者Herbert William Heinrich供职于保险行业。
在分析了几千份生产事故报告之后，它指出了严重事故、非严重事故、隐患之间的比例关系。这是一份统计数据，表示的是对调查数据的一般经验，而不是“必然”规律，不同行业的数据也不相同。它的作用是提醒大家，分析事故时不要简单停留在表面，要深挖根源，防微杜渐。
“事故三角形”。来源：Wikipedia
在Google搜索Heinrich triangle aviation accidents，所得准确结果很少。也就是说，“海恩法则”是否适用于航空事故，尤其是其数据比例是否适用，目前都没有明确结论。
讽刺的是，Herbert William Heinrich之所以提出“海恩法则”，恰恰是因为阅读了几千份主管的事故报告，他发现这些报告都没有细致去寻找问题的根本原因，而只是指责某些人了事——这些主管的做法倒是让人想起如今那些所谓“深度解读”的作者。
另外，用Google搜索nytimes boeing 737 Chinese pilots dive，得到的结果里没有提到“纽约时报报道说，中国飞行员曾经多次发现飞机莫名其妙自动俯冲的情况，而当时飞机只是在10度的斜线爬升，根本没有崩溃的危险”。
按照常理，民航机正常飞行是不会俯冲的，即便下降也是采用迎角姿态，俯冲多半会造成乘客的巨大恐慌。如果多次俯冲，应当有乘客投诉了。所以如果没有给出截图或者原文链接，这有危言耸听、故弄玄虚的嫌疑。
再看这一段，问题就更大了。
飞机发动机只有“大/小涵道比”，而没有“大/小函道”，别说专家，就是爱好者也一定不会犯这种错误。“涵道比”（bypass ratio）是一个专业名词，指外涵道和内涵道的尺寸比例，在内涵道和燃烧室尺寸不变的情况下，涵道比越大，发动机越“粗壮”——其实英文看得更清楚，或者另一个翻译“旁通比”也更易懂。以下解释来自维基百科：
航空发动机解剖图，粗略来说，“涵道比”指的是外径和内径的比例。来源：Wikipedia
内涵道的空气将流入燃烧室与燃料混合，燃烧做功，外涵道的空气不进入燃烧室，而是与内涵道流出的燃气相混合后排出。外涵道的空气只通过风扇，流速较慢，且是低温，内涵道排出的是高温燃气。两种气体混合后，同时降低了喷嘴平均流速与温度。较低的流速带来较高的推进效率和较低的噪声，而根据热机原理，较低的温度能带来较高的热力学效率。两种因素共同作用，使得涡扇发动机在相同油耗的情况下能获得比涡喷发动机更大的推力。
涵道比高的发动机，大部分的动力来自由风扇加速的外涵道空气。这种发动机的外涵道往往较短，内涵道的尾气不与外涵道气流混合，而由喷嘴单独排出。高涵道比发动机在亚音速时有非常好的能效，通常用于客机、运输机和战略轰炸机等。
至于737的改造，更是在60年间一直在进行，主要包括起落架的升高和后机身的加长。起落架的改造在“经典737”（也就是737-300）就开始了，并不是在737NG才开始的。飞机是一个系统工程，造价不菲，一款机型就是一个平台。
对民用航空来说，只要市场需求存在，一般都会持续升级挖掘潜力，因为这是性价比最高的方案。没有需求的飞机，哪怕代价再高，也只能早早停产——波音757、空客A380都是典型的例子。
这里对MCAS的工作原理描述是错的。
MCAS依靠的不是“空速管”（皮托管），因为空速管测量的是飞机的飞行速度（空速，不是地速，具体不展开），而MCAS要控制的是飞机的迎角（AoA，也叫攻角），在飞机两翼上装备的是迎角传感器。印象里看过一篇报道，狮航事故中，迎角传感器之前就出现过问题，更换的不是全新的备件，而是“没问题”的老备件——此次是否同样的原因，还有待调查。
取消MCAS的设置也是错的。如今虽然触摸屏到处都是，但航空业一直很“保守”，很少在驾驶舱里采用触摸屏。按照最近的报道，目前只有777x上开始采用触摸屏。虽然不少飞行员喜欢用iPad之类的设备，采用一般也只用于只读操作，比如查看地图之类，而不会用来执行实际操控，毕竟误触比例太高，操作之后也没有明确反馈。更何况，资料图已经清楚显示了，关闭MCAS的开关根本不在屏幕上。
“2”处即为关闭开关。来源：NYTimes.com
最后我想说，网上经常有人发一些故弄玄虚的“深度分析”，看起来言之凿凿，其实连绣花枕头都算不上，纯粹纸糊。看来看去，把戏无非是装神弄鬼搞一些名词，在别人不熟悉的领域编造一些耸人听闻的东西，再用堪比琼瑶阿姨的笔法编成故事。每每看到这样的文章，我都不由得感叹：
我们生活在一个多么喧嚣，又多么混乱的世界啊，这样真的好吗？