正题开始之前，先讲个背景故事。2016 年的日内瓦车展上，沃尔沃发布了 V40 的改款车型，并在随后的 5 月 18 号发布了两款概念车，40.1 & 40.2 Concept。
一般情况下，在大众的普遍认知里，概念车往往外观酷炫，展示的是汽车品牌对未来设计的理念和新想法，但沃尔沃当年这两款概念车，其实是设计完成度相当高的车型，重点展现的是自己概念车平台的灵活性。
这两款概念车的重点是使用了 CMA（Compact Modular Architecture）模块化平台，最大的优势是可以兼容相当灵活的动力配置，动力系统除了原先的汽油、柴油、汽油混动的动力，还可以兼容插电式混动甚至是纯电动的动力。
平台化并不是一个很新的概念，最早可以追溯到福特在上世纪 30 年代的 T 型车商，最大的优势是汽车厂商可以基于平台，进行灵活的产品定义，可以使新车型中的大部分零部件是沿用件（比例可高达80%），大大降低零部件的开发成本（测试费用）和生产成本(连续生产的费用是最低的)、改造成本（生产线只需局部改造，可共线生产）、管理成本(如库存和物流成本)、配件成本等。简单来说就是又省钱又省时间。
而得以与自己家平台化的设计优势，沃尔沃推出车型的速度非常快，2016 年时候的 40.1 & 40.2 Concept，其中 40.1 Concept 几乎以完全没变的外观设计，成为了沃尔沃全新一代的 XC40。而 40.2 Concept 这款轿跑车型，在当年被媒体联想成为沃尔沃要复兴已经停止的 S40 轿车计划。
不过恐怕当年也很多人没想到，40.2 Concept 这款看上去外形相当有个性的概念车，会在 2019 年摇身一变，以纯电动的动力方式，成为沃尔沃独立出来的新能源品牌 Polestar 的第一款纯电动车，Polestar 2。
今年日内瓦车展全球首秀后，Polestar 在中国第一次展示 Polestar 2，并给出了一个官方的定价区间标准版售价人民币 29.8 万元，前期仅发售 46 万元的先锋版车型。
虎嗅对 Polestar 的报道不少，Polestar 最早是改装沃尔沃车型的赛车队，后来因为成绩优异且改装业务发展相当好，成为沃尔沃品牌性能车的供应商，并且在 2015 年被沃尔沃全资收购。
但 Polestar 的创始人也不会想到，在 2017 年 Polestar 成为了沃尔沃的一个独立品牌，定位也从性能车品牌转为高性能电动车品牌，并在 2019 年有了自己的中文名：极星。
和大多数做豪华新能源电动车的品牌类似，Polestar 的定调一开始就不低，拿出了对标特斯拉的目标，在第一款高性能混动豪华轿跑车 Polestar 1 发布，为这个“全新”品牌打响名号后。Polestar 2 这款纯电动车轿跑对于 Polestar 来说，意味着全面转向纯电动动力，对标对象也格外明确，就是特斯拉 Model 3 车型。
既然是对标特斯拉 Model 3，我们就直接拿参数出来进行个对比。尽管 Polestar 2 的起售价是 29.8 万，但在发布会上 Polestar 并没有公布这个版本的性能参数，只是对外公布了 46 万版本的 Polestar 2。所以我们直接做了个表格，让 Polestar 2 直接对比定价相仿的后驱长续航版 Model 3。
从表格里其实可以非常直接的看出，Polestar 2 的车身尺寸要比 Model 3 小一些，但是车身高度要比 Model 3整 整高了 3.5 厘米。受益与双电机，Polestar 2 的动力参数是比 Model 3 后驱长续航好上不少的，马力更大，百公里加速更快。当然，4.7 秒的百公里加速并不能证明 Polestar 2 的动力性能比 Model 3 强，Model 3 还有个双电机的高性能版本，百公里加速 3.5 秒。
当然，评判一个电动车好坏这件事决定不能光看加速性能，说真的，对于大部分普通人来说，一辆家用车的百公里加速 7 秒已经相当不错了。电动车实用与否，其实主要看续航能力，Polestar 2 售价 46 万版本的 NEDC 续航是 500 公里，Model 3 的后驱长续航版本官方虽然没有公布 NEDC 续航能力，但给出的数据也是相当惊人的，是不小于 600 公里，而从实际数据上，Model 3 的后驱长续航版本 NEDC 续航是 664 公里。
我们把这个 164 公里的 NEDC 续航简单投射成为日常城市道路驾驶的续航能力时就会直接发现，后驱长续航的 Model 3 续航能力能比 Polestar 2 高出 100 公里左右。更重要的是，Model 3 的后驱长续航版本售价要比 Polestar 2 还低一些。
当然，即使是续航略差也不是说 Polestar 2 没机会了，作为诞生于沃尔沃的纯电动品牌，尽管 Polestar 2 目前还没有真正交付的车辆，但拿沃尔沃中国工厂的国产车型质量作为参考，Polestar 2 的做工肯定是要远比目前美国进口的 Model 3 要高不少的。如果你对续航不那么在意，满足自己需求就好，且想要一辆做工优质的豪华纯电动车，Polestar 2 肯定会是个好选择。还有一点是值得一说的，就是虽然豪华品牌做工往往都不错，但沃尔沃的新车对车辆用料的把控是非常好的，新车没有异味这点很值得点赞。并且 Polestar 在造车时候，还是沿袭了沃尔沃的风格：将安全摆在非常高的优先级上，甚至是第一位。
另外在内饰设计上，Polestar 2 还是保持了瑞典北欧设计的风格，很温暖且也有设计感，但从目前的实车来看，中控大屏的边框实在是太粗了，可能是因为安全和强度的考虑，但观感确实有点受到影响。
Polestar 打造了一套全新的车机系统，无论是仪表还是中控大屏的 UI，都要优于目前的沃尔沃车型，中控大屏的 UI 采取模块化和大按钮的方式，也集成了很多中国本土互联网巨头的互联网服务，本地化体验肯定是不错的。但目前操作的流畅程度还不能验证。
尽管在车内氛围上，Polestar 2 的北欧风格要优于 Model 3 的极简未来风，且看上去更加豪华，但有一个问题不能回避的是，Polestar 2 的车内空间是要比 Model 3 要差上一些的。一方面是因为整体尺寸确实比 Model 3 小一些。另外一方面原因来自于电池布局。
特斯拉一直在做纯电动车，所以 Model 3 的电池布局和之前的 Model S/X 类似，都是平铺在底盘上，这样的好处就是能给车内留出尽可能多的空间。而 Polestar 2 的电池布局则采用了 T 型结构，在车内空间上，还是会像燃油车一样有比较高的地台，所以在车内空间上，Polestar 2 更像是一辆燃油车。
尽管 Polestar 并未对外表示 Polestar 2 的底盘来自于 CMA 平台，但从目前的 Polestar 2 的电池布局来看，Polestar 2 很有可能就是来自于 CMA 平台，而 CMA 平台并非是针对纯电动车的平台，还兼容汽油、柴油和混动，所以 Polestar 2 无法像 Model 3 一样，把电池完全平铺在车辆底盘上。
另一个印证这个观点的证据是 Polestar 2 的前刹车卡钳位置，Polestar 2 的前刹车卡钳位于车轮前部，而前刹车卡钳位于车辆前部的原因，是有这样一个技术逻辑：
在燃油车上，前刹车卡钳的位置受限于转向拉杆连接悬架转向节的位置，如果转向拉杆连接悬架转向节的位置在悬架之前，卡钳通常情况下在刹车盘后部，而如果这辆车是横置平台的前驱车，转向拉杆连接悬架转向节的位置受限于空间，就只能放在悬架后部，这个时候刹车卡钳就只能放在前部。而沃尔沃的车型，包括 CMA 平台的燃油车，刚好就是横置前驱车型，刹车卡钳也就只能放在前车轮的前部。
而前刹车卡钳在前车轮前部的车型有一个明显问题，这个布局对于高性能车来说是在刹车性能上可能会产生一些影响，而 Polestar 2 刚好就是这样一款标榜自己高性能的纯电动车。且 Polestar 2 的平台，很有可能就是就是来自于 CMA，兼容燃油、柴油和混动动力的“万金油”平台。
不是说用多功能平台的纯电动车就不好，只是说这样的设计，其实损失了一些纯电动车因为动力和储能结构所带来的一些布局优势。
还有就是特斯拉官方的超级充电桩虽然密度不高，但在一些大城市数量已经不少，对于车主来说完善了用车体验，Polestar 2 并没有公布大功率充电桩的建设目标和方案，对比特斯拉又少了个优势。
另一方面，Polestar 2 的交付时间也略微晚了一些，Polestar 2 因为要国产，46 万这个版本的交付时间定在了 2020 年初，29.8万这个看上去对于特斯拉有明显价格优势的版本还没有明确的交付时间，而到了 2020 年，如果上海工厂进展顺利，国产的特斯拉 Model 3 可能也要开始逐渐交付了，虽然特斯拉工厂建立在保税区依然要负担关税，但 Model 3 毕竟已经在全球大范围交付时间达到 2 年，Model 3 的售价可能还会进一步降低。即便是 29.8 万售价版本的 Polestar，可能价格优势也不会那么明显了。
特斯拉现在是纯电动的标杆，占领汽车市场好几十年的豪华品牌们显然对电动车这个新兴的纯电动市场虎视眈眈，但对标特斯拉或者吊打特斯拉绝对不是宣传话术上面的说说而已，即便是目前想要超过 Model 3 的产品力，也没有那么容易。