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Uber计划明晚（北京时间）在纽交所挂牌上市，是本周最受关注的科技事件之一，但场外的情况并不那么和谐，美国、澳大利亚多地Uber司机示威、呼吁提高待遇。抢先一步上市的竞争对手Lyft当前股价已经比发行价下跌近16%，昨天刚发一季报，营收同比几乎翻倍，但股价仍然下跌。市场究竟会怎样看待这个商业模式？
图：Lyft营收与亏损情况，1Q19亏损中包括3月份IPO的股权激励费用因素，来源：WSJ
Uber估值已达900亿美元，称“交通业的亚马逊”(Amazon of transportation)，它宏大的愿景中不只包括打车和外卖，还涉及自动驾驶、机器人配送等所有与交通运输相关的细分场景，目标是“把停车场变成公园”，让用户忘掉手里的私家车。
亚马逊在20多年发展过程中曾长期亏损，这和Uber现在面对的财务情况有点像，但华尔街的投资人、分析师给予了亚马逊足够的耐心与宽容，其当前市值已经接近一万亿美元。如今市场迎来另一个出行界的庞然大物，他们是否会给予Uber同等的耐心呢？这应该也是滴滴关心的事情。
要回答这个问题，我们得先想想市场为什么能长期忍受亚马逊的亏损，并给予其信心。
如果按照粗线条给电商模式分类，可分为自营和平台两类，自营赚商品进销差价，平台赚第三方的钱。自营的毛利很薄，这也是亚马逊、京东长期亏损的主要原因；平台的毛利要高很多，其中又分为广告模式与佣金模式。广告模式可以理解为“开场子的”，平台上的商户越多，想把公域流量引到自己的店铺，就越需要投放广告，这种盈利模式非常坚固；而佣金模式是雁过拔毛，让商家让出一部分毛利，相当于一种降价出售。
现实中的电商往往是混合模式，比如亚马逊和京东既有自营、又有第三方业务；阿里巴巴以广告为主，也采取佣金模式。表面看，广告费与佣金都属于商家的成本，但区别在于，广告是商品外的灵活支出，佣金是商品内的扣减，直接与销售额挂钩。Uber、滴滴这些出行领域的玩家，就属于后者，对司机抽成，司机好比电商平台上的商户，他们提供的服务相当于货品。
早期在与eBay等电商网站的竞争中，亚马逊投入了大量的资金构筑自身壁垒，其中很重要的一环是服务体验，背后是对仓储物流等基础设施的长期高投入，这也让本就微利的自营电商看不到盈利可能。但当壁垒建立起来、特别是Prime会员服务这种带有“排他”色彩的模式兴起后，美国用户从亚马逊迁移到其他电商平台的成本就水涨船高。
华尔街看好长期亏损的亚马逊，因为它的营收能保持高增长，而且它把大量资金都投向抬升壁垒的方向上，在外界看来就是研发与投资支出的不断增长，以及科技含量的提升。但这个过程中，即便亚马逊引入了第三方卖家，后者的交易规模逐渐与自营部分平分秋色时，它的盈利仍不见起色，直到它等来了现金牛AWS，公司盈利就游刃有余了。
总结一下，高增速、护城河（壁垒）、可自主支配的盈利是亚马逊手上的几个筹码。最近几个季度，高增速已不可持续，可支配的盈利开始显露，壁垒依旧坚挺。
那Uber具备这些条件吗？我们说，微信具有很高的用户迁移成本，因为身边人都在用，由此形成的网络效应让个体很难逃脱。相比，电商平台的迁移成本就低一些，而Uber和滴滴的打车领域用户迁移成本接近零。因为与电商提供成千上万参差不齐的商品不同，Uber司机提供的基本上是没有差异化的服务，坐谁的车都是坐。这就导致补贴成为这个行业的指挥棒，司机和乘客一般都是多平台入驻，哪个划算、哪个能叫到车用哪个。为了挤走对手，扩大自己的份额，平台最有效的手段就是不断融资、不断补贴，导致行业进入壁垒浅，竞争非常激烈。
类似的还有外卖这个行业，都未形成品牌壁垒。但发展周期相对更长的快递业是有品牌壁垒的，服务上的差异化在行业中产生了价格分层，品牌壁垒高的快递公司不必再针对整个市场去打价格战，服务好特定客户即可。
这个壁垒目前还没有在Uber身上体现。它的本土市场遭遇Lyft竞争，海外市场不断有地头蛇起来挑战，迫使其收缩海外战线，其中有不少地头蛇拿到的正是Uber大股东软银的投资。软银在这个领域的投资角色是坐山观虎斗，它没有把宝押在一两家公司身上。即便是在国内市场形成准垄断的滴滴，也在巨亏。
招股书显示，Uber预计1Q19季度核心平台贡献率(Contribution Margin)为-7%至-4%之间。它所定义的核心平台贡献率的计算公式是：核心平台贡献盈利（或亏损）除以核心平台经调整后的净收入，所谓“调整后”就是剔除了平台给予司机的奖励费用，也就是分母变小了。而核心平台贡献盈利（或亏损）按照Uber的定义基本上可以理解为经营利润(operating income)，但是它没有计算间接未分配的研发与管理费用，比如用于高科技的研发费用(Advanced Technologies Group)。也就是说，Uber少统计了一部分费用，美化了利润，至于有多少费用装进了这个“间接未分配”的筐，就是Uber说了算。那什么是其核心业务呢？Uber业务分三块，个人出行、送餐服务、货运服务，其中个人出行又分为网约车和“新出行”（包括自行车、滑板车等），核心业务只包括网约车(Ridesharing)和送餐服务(Uber Eats)两部分。
针对上述-7%至-4%的预期，Uber给出解释是，一季度在多个市场受到竞争压力的影响，平台增加了补贴与司机奖励，以保持市场竞争力。说明价格战还没有结束。
图：Uber与亚马逊在8、9、10岁时的营收与经营利润比较，来源：S&P Global Market Intelligence
Mr.Key不久前已在公众号文章《减负上市，Uber现金流量表中的“隐患”》分析了它为IPO进行的一系列会计报表处理手法，且知道其各项营收增速在放缓，经营活动现金流和自由现金流均为负数，需要靠融资活动去支撑业务，尚未表现出可支配的盈利能力，即我想盈利就可以马上盈利。
如果以Uber从首轮融资至今的时间跨度为基准去横向对比，它的累积融资额超过了美股FANNG任何一家公司。不是Uber不努力，而是商业模式决定了其艰难突围。目前看不出华尔街会给予它当年亚马逊的待遇。
“我们没有可预期的盈利，我们会告诉投资人让他们选择，如果他们想要的是一家可预期盈利的公司，可以去投资一家银行，我们看的是长期。”Uber公司CEO去年11月时在斯坦福商学院说。
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