本文来自微信公众号： 界面新闻（ID：wowjiemian），作者：唐俊，头图来自：东方IC
在物流行业，中铁快运是一个特殊的存在。
作为中国铁路总公司（下称中铁总）的直属企业，中铁快运股份有限公司（下称中铁快运）拥有外界无法企及的铁路货运资格，但在消费者中的知名度却远远不如“三通一达”或顺丰德邦。大多数人只有需要办理火车托运时才会接触到中铁快运，其小件业务、时效性业务少有人问津，城市里也很少看见中铁快运的网点。
据《中国经营报》消息，自2013年铁路货运组织改革至今，中铁快运已连续6年亏损，2018年经营状况略有好转，但仍然没能甩掉亏损的帽子。界面新闻记者获悉，中铁快运2019年的经营目标是亏损2亿左右，2020年按计划应实现扭亏为盈，距今只剩不到两年的时间。
中铁总希望借民营快递企业的力量，帮助中铁快运摆脱困境。
2018年6月，中铁快运和顺丰成立合资公司——中铁顺丰国际快运有限公司（下称中铁顺丰），8月份在深圳正式揭牌，这一合作被视为国铁企业混合所有制改革的一项重大成果。中铁总表示，希望结合中铁快运的铁路资源和顺丰的市场经营能力，“打造具有仓储、装卸、包装、搬运、加工、配送等多种服务功能的综合物流中心。”
如今，中铁顺丰已成立近一年，双方的合作却并没有达到中铁总预期的成效。国企混改落地，究竟有多难？
一、没落的中铁快运
中铁快运是中铁总旗下三大专业运输公司之一，另外两家为中铁特货和中铁集装箱，其中中铁集装箱的控股公司铁龙物流（600125.SH）早在1998年登陆A股，2018年实现净利润5.08亿元；中铁特货也于2017年2月份通过转让15%的股份引入社会资本，计划今年上市。
剩下的中铁快运，成了老大难。
事实上，中铁快运曾是一家高度市场化的综合物流企业，有过辉煌的过去。从1993年到2004年，中铁快运创始人陈京生白手起家，依托铁路创办了多种快递业务，在全国380个城市拥有500多个营业网点，并形成了较完善的由铁路、公路、航空组成的综合运输网络，一度是物流行业的领军者，也是顺丰、德邦等企业的学习榜样。至2005年，中铁快运净资产近5亿元，总资产超过8亿元，已进入上市辅导期。
2006年，铁道部对下属企业进行股权调整，中铁快运与中铁行包快递有限责任公司合并，随后逐步退出航空和公路运输市场，回归铁路，中铁快运自此开始走下坡路。
2013年，铁道部被撤销，成立中国铁路总公司，中铁快运所有货车资产划归中铁总，行李车、快运班列、部分仓库场地等资产则划入属地铁路局，中铁快运使用火车运货需向各地铁路局支付费用，运营成本大幅增加。
另一方面，中铁快运的业务发展也落后于市场。目前中铁快运在全国有18个区域分公司和13个省市分公司，共经营六种业务——高铁快运、普通快运、货物快运、物流总包、冷链运输、跨境电商，其中后两项的业务量很小，几乎可以忽略不计，而前几项业务也难以和民营物流企业竞争。
2018年中铁快运总收入近77亿元，同比增长6.5亿元，亏损额度未知。而圆通、中通、申通和韵达的收入分别是274.65亿元、176.04亿元、170.13亿元和138.56亿元，均实现盈利。和中铁快运同样主做大件快运的德邦，2018年的营业收入为230.25亿元，净利润达到7亿元。
曾经领导国内物流行业的中铁快运，如今面临边缘化的尴尬处境。
二、联手顺丰
在中铁快运自我变革乏力的情况下，与民营快递龙头顺丰的合作被寄予厚望。顺丰拥有强大的末端网络和市场经营能力，中铁快运则拥有独一无二的铁路运输资源，双方的合作前景似乎一片光明。
其实，早在2017年，中铁快运就和顺丰共同推出过一款中高端快递产品——京沪高铁极速达，利用复兴号动车组列车在北京和上海间运送加急件，最快当日可达。中铁快运营运部副部长孙志刚在接受媒体采访时表示，终端网络是中铁快运最大的短板，末端收派件人手不足，成本压力较大；双方合作，由顺丰负责两端收派件，中铁快运负责城市高铁站之间的运输，能更好地发挥规模化效应。
2018年6月，中铁快运和顺丰成立合资公司“中铁顺丰”，8月底在深圳揭牌，中铁快运持股55%，顺丰持股45%。
中铁顺丰的成立，进一步便利了双方在车次、运力、时效等方面的沟通，高铁极速达业务也迎来迅速增长。去年双十一期间（2018年11月11日至20日），有400列高铁动车组服务于高铁极速达，北京至长沙间的复兴号动车组首次在一对列车中专门划出一节车厢，用于运输电商产品。今年1月，中铁顺丰新开了上海到深圳的电商特快班列，主要承担苏、沪与粤之间的货物交流。
去年双十一期间，复兴号拆座椅运货。来源：中铁总
顺丰财报显示，截至2018年底，高铁极速达产品已覆盖48个城市，开通205个流向，今年继续增加中。高铁极速达2018年总体收入未知，但界面新闻独家获得的中铁快运财报数据显示，中铁快运去年从这项合作业务中分得1.1亿元，今年一季度票面收入同比增长600%。财报数据未披露双方分成比例。
虽然“高铁极速达”的快速增长有一部分原因是基数小，但仍然证明了顺丰的运营实力。中铁快运另有一款类似“极速达”的高铁快运服务，由中铁快运独立运营，同样利用高铁运货、保证时效（当日达、次晨达和次日达）并提供门到门服务，但增速远低于极速达，两者合并计算平均增速仅22%。
“我们当然希望自己的产品（高铁快运）能够表现更好，毕竟高铁极速达的收入要跟顺丰分，但无奈中铁快运没有能力去开发市场，只好选择合作。”一位中铁快运人士告诉界面新闻。
然而，顺丰带给中铁快运的助力也就仅此为止。据上述人士透露，中铁顺丰实际上没有多少员工，主要作为双方沟通的桥梁，具体业务还是中铁快运和顺丰两家公司分别在做。中铁总为双方规划的“共同打造综合物流中心”，至今还没有落地。
中铁快运方面希望，双方共同出资修建一些场站和物流设施，但顺丰不愿意在新建基础设施方面投入。
一位不愿具名的物流行业资深分析师对界面新闻表示，虽然高铁的平均货运成本低于航空，但顺丰拥有国内最大的货运机队，时效性强、线路灵活，而且机场周围基本都有物流分拨中心，不需要额外投入建设；而高铁货运列车及设施都不归顺丰所有，围绕铁路建设物流中心对顺丰来说并不合算。
2018年，顺丰总业务量中有21.5%都是航空件，铁路运输只占1.2%。今年4月，顺丰发布公告称，拟发行总额不超过65亿元的可转换公司债券，其中16亿元将用于购置新飞机和维修航材。
据上述中铁快运内部人士透露，中铁快运预计2019年与顺丰的合作收入能达到2.5亿元。要实现扭亏为盈，这个数字显然远远不够。
三、自身症结
中国物流学会副会长恽绵认为，依托铁路做货运有天然的优势，对于物流企业来说，准时送达货物至关重要，而铁路的准时是其他任何交通方式都达不到的。
然而，由于运营能力不足，中铁快运未能充分利用其拥有的铁路资源。界面新闻记者实地调查了北京中铁快运的运营情况，发现市区内网点分布很少，整个西城区只有1个网点，海淀区4个，朝阳区7个（其中3个为代理网点），而顺丰仅朝阳区就有11个营业站、14个自营服务点。
此外，有些中铁快运网点不在官网显示的地址；部分区域不提供送货上门服务；同城快件需三天才能送达；高铁快递必须到高铁站网点办理等等。中铁快运的部分C端业务（如次日达）在同类产品中价格是最优惠的，但由于上述诸多不便因素，消费者往往宁可选择其他快递。
在B端市场，中铁快运的客户定制服务、信息系统、仓储等方面也处于弱势。中铁快运甚至没有自己的邮箱系统，业务员只能用个人邮箱跟客户沟通业务。
内部人士认为，中铁快运的问题根源在于缺乏良好的激励措施，员工积极性差，同时大量的时间精力耗费在事务性工作上，没有实际产出。“我们没有市场化的机制，但要在市场中竞争，结果可想而知。”他说。
上述物流行业分析师也对界面新闻表示，中铁快运缺少的不是资源和人才，更多阻力来自平台和机制：“中铁快运完全可以根据既有的线路和货场资源设计出合适的产品，再加上好的营销和服务，市场自然会打开。”
中铁顺丰的成立是铁路混改的一项成果，但其发展状况也证明，混改不能仅仅停留在资本引入层面，如果中铁快运不深入改革自身的管理体制，即使顺丰为其提供资源和人才，也无法从根本上扭转颓势。
本文来自微信公众号： 界面新闻（ID：wowjiemian），作者：唐俊