上周开始，不少传言称菲亚特-克莱斯勒（FCA）和雷诺将会在下周一宣布一件大事。紧接着，2019年5月27日，FCA宣布已经正式向雷诺公司提出全股票合并意向，把两家集团公司合并为一家荷兰上市控股公司，双方将各拥有合并后实体50%的股票。
FCA对于合并声称：“在当今风云变幻的汽车行业中，拥有强劲的技术核心（包括电动化和无人驾驶），我们将会成为领军人物。”雷诺也发出了官方声明：“经过仔细评估FCA提案后，董事会对此次商业合并机会非常感兴趣，（认为）这将可能使雷诺集团跨入新的篇章并且能够给整个联盟带来额外的价值。”
有报道提到，在雷诺-日产-三菱联盟中仅有三菱参与到合并商谈过程，而日产由于某些原因，将会在合并成功后再进行协商，甚至有可能离开联盟。不过在最新消息里，已经确认日产也收到了提案内容，并且新董事会11名成员中，除了有来自FCA和雷诺各4名之外，还有一名将会来自日产公司。
FCA的困境
经历了金融危机动荡后，美国各大汽车巨头都面临着生死存亡，2009年4月，克莱斯勒（Chrysler）申请了破产保护，菲亚特接手了公司20%的股份。2012年1月，菲亚特不断增持克莱斯勒股票达到58.5%，直到两年后2014年，菲亚特成为克莱斯勒全部股票的主人，为此前后一共花费了49亿美元，另外还要对55亿美元退休金债务负责。
自此菲亚特-克莱斯勒汽车集团公司（Fiat-Chrysler-Automobiles N.V）成立，CEO马尔乔内通过自己在财务和运营方面的专长，迅速整理了集团内部的管理、成本等问题，拯救了两家公司。但原本以为依靠多样的产品线，和两家公司既有的市场渠道，能够走向“巅峰”，然而实际情况却是事与愿违。
首先是汽车产品本身的问题，或许是因为意大利人的“浪漫和随性”，不合理的设计，乐观估计市场而制定错误战略，加上频繁发生的质量问题，导致品牌竞争力不断下降。
菲亚特曾因设计和质量问题两次失去中国市场，在欧洲和南美市场也逐步下滑，阿巴斯（菲亚特性能车型品牌）和蓝旗亚（仅在意大利销售）几乎被抛弃，阿尔法·罗密欧只能卖卖情怀，至于道奇和克莱斯勒，一个是肌肉车无法再延续，一个是“高端轿车”不再高端。
玛莎拉蒂作为超跑路线虽然销量不错（中国市场占50%以上），但终究无法作为收益重心，同样的公羊作为皮卡虽然在北美市场销量不错，不过无法在其他市场站住脚跟。最终在整个FCA中，只有被马尔乔内看重的Jeep成为最后的底牌（占公司收益约70%）。
其次是“排放”问题，自从大众“排放门”事件之后，引起了各地政府和相关机构的警觉，因此各大汽车厂都付出了巨大的代价。
2017年，FCA因使用“作弊软件”欺骗排放测试，被美国司法部起诉，起初有报道称罚款高达46亿美元，经过多次协商，最终以约8.1亿美元代价达成和解。虽然FCA曾宣称将在2018年-2022年陆续投资90亿欧元增加电动和混动车的占比，然而由于电动车进程推进缓慢，面对不断提高的排放标准，只好另辟蹊径，花费约18亿欧元从特斯拉公司购买二氧化碳排放额度。
（近五年FCA股票价格）
近些年来Jeep在北美和中国市场非常受欢迎（公羊和玛莎拉蒂销量也不错），公司股价连年上涨，然而自2018年以来，Jeep销量在全球锐减，因质量问题发生的“召回”事件萦绕不去，首席执行官马尔乔内也在2018年7月不幸因病去世。市场反应低迷，排放标准紧缩，内忧外患，FCA似乎陷入了魔咒。
合并图什么
FCA其实早在成立之初，2014年就有意向希望能够与其他公司合作（合并或收购），并在接下来的数年里，或真实或传言消息称，先后与通用、大众、福特、吉利、长城、广汽、现代以及标志雪铁龙集团（PSA）协商过合并事宜，但最终都因为各种原因，最终没能达成共识。
此次与雷诺公司谈合并，FCA寄予了厚望。
日产在20世纪末由于管理混乱导致成本飙升，公司连年亏损，在1999年最终被一个叫卡洛斯·戈恩的法国人（雷诺原副总裁后任日产CEO）所拯救，由此两家公司达成了合作联盟（雷诺拥有43.3%的日产股权，而日产拥有15%的雷诺股权）。而后由于排放事件一度濒临破产的三菱，被联盟收购从而有了今天的雷诺-日产-三菱联盟。2010年戴姆勒公司与该联盟达成协议，宣布形成为期约5年的战略联盟，戴姆勒为日产英菲尼迪提供发动机，而雷诺向戴姆勒提供3缸、4缸汽油和柴油发动机。
由于联盟的作用，通过技术和平台共享，以及诸多资源的相互利用，使得联盟业务逐年攀升，跻身于世界汽车生产集团前几名。或许也正是看到了这一点，FCA对于合并之后的前景非常看好，“（新公司）年产将会达到870万辆……并且在全球能够比任何一家（汽车）公司拥有更广泛更均衡的业务，年销售额将会超过1500亿欧元，利润可高达88亿欧元每年。”
FCA旗下RAM卡车业务和Jeep品牌业务在北美市场利润丰厚，但在欧洲市场却一直处于亏损状态。相比之下，雷诺作为电动车市场的“先行者”，拥有节能发动机技术，在欧洲电动车市场独占鳌头（市场占有率约22%），但在美国却没有业务。两家公司都将会在此次合并中获得巨大的价值，雷诺将会获得FCA在北美的市场渠道，而FCA反过来可以获得亚洲、欧洲市场的新机会。此外，通过资源共享，双方能够大大减少长期成本，进一步提高利润空间。
面对汽车行业日新月异的变化，“抱团取暖”现象已经不是什么新鲜事。今年1月，大众和福特经过多次谈判协商后宣布结盟，旨在商用车和皮卡领域展开合作，并可能在自动驾驶、电动汽车以及共享汽车领域联合发展。同样是今年，戴姆勒和宝马于2月份在柏林宣斥资投资约10亿欧元成立5家合资公司，希望打造欧洲最大的移动出行服务业务。
如今的FCA和雷诺的总市值接近2000亿欧元，如果算上与日产和三菱联盟，年产额将甚至超过1400万辆。一旦双方达成共识，完成了合并进程，很可能成为继大众、丰田之后的第三大汽车集团。
不过一方面由于卡洛斯的“出事”导致日产与雷诺的关系变得扑朔迷离，一方面存在政治因素影响（雷诺由法国政府掌握）和标志雪铁龙公司（PSA）的干扰（有兴趣与FCA合并），很有可能阻碍合并提案的顺利进行。所以要完成合并业务，两大集团仍需要经历不少的谈判和坎坷。
（菲亚特在中国销量）
（雷诺在中国销量）
有意思的是2018年，FCA旗下菲亚特退出中国市场，Jeep销量腰斩，阿尔法·罗密欧救市失败，而雷诺品牌在中国市场销量暴跌，依靠着华晨旗下金杯、华颂和日产品牌维持着表面的“光鲜”，两家公司在全球最重要的市场面前都显得手足无措。此次合并，如果在未来仍无法打破“中国市场的魔咒”，即便成为“第三大汽车集团”，恐怕也难以保证长远发展。
是强强联合，还是“菜鸡抱团”，相信各位心中已经有数了。