Apollo 这笔账，百度算清了吗？

“我们已经非常接近收支平衡的临界点。萝卜快跑将成为全球首个，实现商业化盈利的自动驾驶出行服务平台。”

百度自动驾驶业务部总经理陈卓在 Apollo DAY 2024 上说出这句话时，大屏幕出现“收入超过成本”的两条相交折线，并配以“2024 年底实现收支平衡，2025 年全面进入盈利期”的文案。

这应该是 Robotaxi 赛道上第一家给出具体盈利时间点的企业，但虎嗅汽车不禁疑问——百度布局十年，一朝盈利，这笔账是怎么算的？

账怎么算的

事实上，这是一个文字游戏。

百度方面所说的“在 2024 年底实现收支平衡，在 2025 年全面进入盈利期”，指的是“萝卜快跑在武汉地区即将实现的目标”，而不是整个萝卜快跑平台，也并非百度自动驾驶部门实现盈利。

“我们不是空谈，也不是吹牛。（这是我们）详细地把这个路径拆解出来后得出来的目标，不是一个空谈的目标。“百度自动驾驶业务部总经理陈卓说道。按照陈卓的拆解，实现盈利的推动力在于“成本降低”和“需求提高”。

关于降本，陈卓提到了三方面，包括车辆成本、人力成本以及服务成本。

先说车辆成本。Apollo DAY 2024 当天发布的第六代无人车“颐驰 06”价格已经来到 20 万区间，较上一代车（成本在 50 万左右）下降 60%，这主要得益于传感器数量减少以及关键零部件价格回落。

“2022 年我们发布这个车的时候用了 8 个激光雷达，但现在缩减了。”陈卓在会后交流中说道。但官方并未公布颐驰 06 的激光雷达数量，仅提及配备 7 类 40 个传感器。

近年来，激光雷达的价格一路下行，这个原本售价超过 10 万美元的零部件，现已降到单颗 500-1000 美元，这种倍数级的价格跌落加速了无人车商业化落地。

另外，陈卓从补能场景阐释了人力层面的降本。其提到，Apollo 采用换电模式替代人工插拔充电枪，减少人力成本的同时也提升了补能效率，节省了补能时间，进而提升运营效率。

在需求侧，陈卓给出了一组数据，萝卜快跑目前在武汉的服务面积达到 3000 平方公里，自 2022 年 8 月萝卜快跑在武汉开启全无人自动驾驶商业化出行服务以来，其已经投入了超 300 辆无人车开展运营服务（为 2023 年 8 月数据），计划在今年年内在武汉完成千台无人车（为第六代车型）的部署，由此推算达到盈利点。

值得注意的是，为了扩大流量池，百度今年 2 月还在百度地图 App 上开放了萝卜快跑的接口进行引流，由此形成“萝卜快跑”App/小程序、百度地图、百度 App 多入口模式。

实话说，听完官方解释，笔者依旧难以理解这个推算模型如何验证萝卜快跑在武汉地区达到盈亏平衡点。

“你拿一个周期内的投入和产出进行计算，收入大于成本（就达到盈利点）”，陈卓向笔者说道，但对于这个周期的划定，对方仅回答“今年年底”。

笔者在武汉打车费用明细，可以看到百度通过补贴形式吸引用户，补贴价格比实付金额还高

显然，这是一笔无法明确算清的账，这个算法的过程估计只有百度方面可知。且不说百度在 Apollo 项目上的百亿级投入，即使是萝卜快跑进入武汉以来的投入成本也不是一笔小数目，这部分投入是否会计入成本项达到盈利标准，答案不明确。

商业化落地，多条腿走路

在笔者看来，相较于强调盈利，萝卜快跑在武汉布局的更大价值其实在于获取商业化落地的经验值，例如部署时长的缩减、部署成本的降低，以及整个运营体系效率的提高等。

“面对一座新的城市，完成全域全无人驾驶运营开放准备，现在只需要半年的时间，这个时间还会进一步的快速缩短。”百度自动驾驶技术部总经理徐宝强说道。据悉，当初萝卜快跑部署江北用时一年半，到江南仅用时三个月。

另外，陈卓提到，2023 年初规模还比较小，每辆车每一天会亏损很多钱，到今年年初，随着时空覆盖和运营效率的提升，营收增长了 9 倍，亏损减半。

可见，萝卜快跑的商业化体系已经在武汉完成了 0-1 的验证。陈卓在会后交流中提到，萝卜快跑目前已经进化到了整个城市级的这种落地阶段，之后会继续扩展到其它城市，进而向城市群方向发展，例如大湾区、长三角等。

截至目前，除了武汉，萝卜快跑也已经在北京、上海、广州、深圳、重庆、长沙等地开放载人测试运营服务。

客观来讲，在国内玩家中，萝卜快跑算是走在前列的选手。作为较早一批布局 Robotaxi 赛道的玩家，百度在 2013 年就开始进入自动驾驶领域，在近十年的发展中累积了一定的技术成果。

在本次 Apollo DAY 上，百度除了带来新一代无人车的升级，还发布自动驾驶基础大模型Apollo ADFM（Autonomous Driving Foundation Model），并称其为“全球首个支持 L4 级别无人驾驶应用的自动驾驶大模型”。

据徐宝强介绍，面对越来越复杂的问题，沿用传统技术路线不可能实现无人驾驶，于是决定用大模型重构自动驾驶技术栈—— 2017 年开始全系统模型化，转向数据驱动；2021 年开始探索应用自动驾驶大模型。

Apollo ADFM 包含多模感知大模型和多源规划大模型，前者负责监测、跟踪、理解、建图；后者负责合规、避障、博弈、预判。通过“全链路模型化”，移除人工代码定义的决策规划，将多源环境信息灌入大模型，直接生成可执行的轨迹。这其实就是目前各家车企都在提及的“端到端”。

Apollo ADFM 不止用于 Robotaxi，也将与百度的领航辅助驾驶产品 ANP3 结合，焕新升级为 ASD（Apollo Self-Driving），即将在极越全系车型量产首发。该说不说，这名字和特斯拉的“FSD”有异曲同工之妙。

事实上，在长达十年的布局之下，百度 Apollo 已经形成“多条腿走路”的商业模式，既扮演供应商角色，向其它车企（包括岚图、威马等）提供解决方案，也通过和极越的合作深入 L2+，并且同步推进 Robotaxi 的商业化落地。前两者专注现在，后者布局未来。

只不过，由于搭载百度智驾方案的车型体量还有待提升，导致百度作为方案厂商的声量难以打开。反而是商业化难度更高的 L4 Robotaxi 在近年来经历了“由点（试点）到面（城区）”的突破，这其实也是最能够体现起完整 AI 技术积淀的一个商业化落地场景。

由此便不难理解，百度为何不遗余力地投入其中。Robotaxi 的成功与否，关乎着百度未来增长曲线的走势。不过，这个市场正在出现变量。

Robotaxi 占地之争

Robotaxi 赛道出现了“鲶鱼”。

由于商业化故事难讲，Robotaxi 赛道上的玩家要么淘汰出局，要么转向更好变现的 L2+前装量产领域，玩家接连退出，有百度这棵大树依靠的 Apollo 成为少数依然在场内选手。

Robotaxi 的火虽然不够旺了，但依旧没有熄灭，只要技术、政策、成本、运营服务、市场接受度任何一阵风吹来，火焰又能够重燃。

近两年，国内部分地区已经逐步开放无人车运营。例如，2023 年 3 月，北京亦庄特定区域成为我国首批支持“车内无人”载客示范应用区域。 2024 年 1月，深圳宝安区审议通过《智能网联汽车商业化试点管理办法》，致力于吸引一批自动驾驶企业在区域内开展常态化、规模化商业化试点。

政策上的解禁给了玩家进场的机会。

今年 4 月，小马智行、丰田共同成立新公司骓丰智能科技，首期计划在中国市场投放千台规模铂智 4X L4 级无人驾驶 Robotaxi，并在主要一线城市通过小马智行的运营平台提供无人驾驶 Robotaxi 出行服务。

另外，广汽埃安与滴滴自动驾驶宣布合资公司广州安滴科技有限公司获批工商执照，安滴科技由广汽埃安与滴滴自动驾驶各持股 50%，旗下首款商业化 L4 车型计划在 2025 年推出。

当然，最大鲶鱼还应是刚宣布将于 8 月 8 日推出 Robotaxi 的特斯拉，马斯克表示公司正在研发的一款自动驾驶出租车 Robotaxi，计划能在 2024 年实现量产。

更重要的是，马斯克正在寻求 Robotaxi 入华。5 月 8 日，据《中国日报》报道，中国政府或支持特斯拉在国内落地“无人驾驶出租车（Robotaxi）”，进行测试、示范。

对于特斯拉的入局，百度似乎并不畏惧，表示“特斯拉想要做到当前百度的全无人运营水平，还是需要挺长时间，少则 3 年、多则 5 载，如果不信可以先来武汉跑一跑。”但对于 FSD 入华以及特斯拉深入 Robotaxi 领域等问题，百度在会后交流中并未再进行回应。

当入局者变多，场内选手亟需自证技术能力和商业化落地能力，尤其是一直未离场的百度，可以预见到，其将面临与其它选手争食的危机。站在这一节点，便不难理解百度为何在此时宣布即将实现盈利。

Robotaxi 是一块肥沃但未被完全开垦的土地。弗若斯特沙利文估算，2019 年载人出租车成本为 1.7 元/公里，当时 Robotaxi 成本为 23.3 元/公里，到了 2023 年，载人出租车成本小幅上涨至 1.8 元/公里，Robotaxi 成本则降至 4.5 元/公里。预计在 2026 年两者的成本会出现交叉点，届时 Robotaxi 成本将低于载人出租车成本。

太平洋证券也曾预测指出，到 2025 年和 2030 年，Robotaxi 中国市场规模分别有望突破 1.18 万亿元和 2.93 万亿元。

截至目前，包括百度 Apollo、小马智行等企业已经在国内部分地区证明了 Robotaxi 商业落地的可行性，但需要指出的是，部分代表不了整体，Robotaxi 尚未迎来大规模商业化落地，对于 Robotaxi 的商业化还应保持理性态度，即便有新玩家进场，现阶段为其唱赞歌还为时尚早。