“我确信，有一些看重网联能力、数字配置和电力驱动的客户，因为无法在保时捷产品线中找到他们想要的，于是转而选择了特斯拉。”
时间倒回至两年前，地点移至大洋彼岸，2017 年 11 月，保时捷北美 CEO Klaus Zellmer 向媒体如此坦陈。德国几大传统豪华车厂中，第一个公开承认受到特斯拉威胁的，居然是地位最高、溢价能力最强的跑车品牌保时捷。保时捷可能是几家德国厂商中，最把特斯拉“当回事儿”的。
在媒体采访上公开赞美对手放低自己，保时捷 CEO 不想干了？这一席话说出的时候，Klaus Zellmer 正站在洛杉矶车展现场的保时捷展台，他的背后，摆着一辆挂着保时捷徽章的纯电动概念车 Mission E。两年过去，概念化为现实。昨晚，保时捷第一款量产纯电动车 Taycan，于中、美、欧三地在同一时刻揭开面纱，它将与特斯拉当家车型 Model S 正面过招。
（Mission E 概念车在圆石滩车展，2018）
您充风电，还是水电？
我们脚下是福建省第一大岛，悬于福州海岸线以外的平潭岛。
玩顶级音频 Hi-Fi 的圈子有这么个段子，说顶级发烧玩家玩儿到最后，听音色就能听出风电还是水电，雅鲁藏布江的水位起落都会有干扰。对于自家第一款正式量产的纯电动车，保时捷将发布仪式选在了全球三地同时进行，分别是中国福州平潭岛风力发电站、美国与加拿大交界尼亚加拉瀑布（代表水电）、德国新哈登贝格太阳能发电站。
对于电动车有各种各样的反对声，认为电动车只是排放污染前移的说法占了相当部分。因为确实，至少在中国，火电仍占了总发电量的七成。
但别急，人类利用电能一百多年，改朝换代不在一朝一夕。2004-2017 年间，全球对清洁能源投资的年均复合增速达 13.8%；按照国际能源署的预测，到 2030 年，全球清洁能源占比将超三成。2012 年以来，我国火电平均每年增加仅 5.7%，而风电、核电纷纷超过 20%，太阳能发电更是达到 90%。虽然现实仍然是火电为主，但清洁能源及可再生能源取而代之的脚步一刻未停。
要让本来无关的汽车也赶上这一趋势，电驱动化就无可避免。早在 1900 年便设计出第一辆电动车的保时捷不再犹豫。
续航之外，另一种持久
当初的概念车 Mission E 就奠定了四门电动轿跑的构型，很明显保时捷将目标直指 Model S——特斯拉当家旗舰轿车，特斯拉兴盛的真正起点，也是“从保时捷手中抢用户”的最大敌人。按照保时捷北美 CEO 的理解，Model S 抢走了不少钟情电动与智能的潜在客户，他们本来可能成为保时捷四门轿跑 Panamera 的车主。
对于电动车所有人都很熟了，那么一辆挂着保时捷盾形车标、顶着斯图加特市徽、来自祖文豪森工厂的电动跑车，应该是什么样子？
电动车本不是新东西，特斯拉第一个使其实用化，因为长久以来蹩脚的续航终于不再是问题。现在最新的 Model S 长续航版，搭载着 100kWh 容量锂电池组，在 NEDC 标准下续航可以超过 630km。拥有持久续航的同时，还能在 2.5s 内完成 0-100km/h 加速。
在日常使用中，特斯拉的续航表现已经接近燃油车。但当一些海外车主将自己的特斯拉开上赛道，他们惊讶地发现在 20 多公里一圈的纽伯格林北环赛道，特斯拉并不能一直保持最佳状态。在纽北，特斯拉在全功率输出下只能撑大概 13 公里，之后电池输出便会受限。事实上，即便是大众专门为刷纪录、刷榜单打造的无限制赛车 ID.R，虽说在纽北创下了 6 分 05 秒的圈速纪录，但它在赛道末段也受到了功率限制的困扰。在最后的长直道上，ID.R 只跑到了 250km/h 左右，还不到前面大半部分曲折路段的极速 273km/h。
保时捷 Taycan，一辆民用四门轿跑车，不仅在纽北创下了量产电动车最快纪录 7 分 42 秒 34。更重要的是，在赛道末段大直道，它依然能跑到车辆自身的极速 260km/h，比刷圈专业户 ID.R 还要高。持久是不够的，一时的快是不够的，对于真正的民用电动跑车，“持久的快”才是终极目标。
事实上，在发布之前的路测中，保时捷对 Taycan 进行了多种测试极限耐久度的“蹂躏”。连续 26 次 0-200km/h 弹射起步，Taycan 的成绩能够稳定在最快最慢仅差 0.8s；在意大利 Nardo 环形赛道，Taycan 利用 800V 超快充技术，在 24 小时内连续以 200km/h 平均时速行驶了 3425km，除更换车手和充电外不停歇。
长时间极限驾驶，对于电池温度管理的要求极高。保时捷对此心知肚明，在 WEC 世界耐力锦标赛的混动时代，保时捷 919 Hybrid 赛车在 2015-2017 年三次拿下勒芒 24 小时耐力赛总冠军，并正准备进军今年末开始的下赛季 Formula E 电动方程式。电驱动在长时间极限输出时，会面对多么艰巨的热管理工作，保时捷是最熟悉、经验最多的厂商之一。
特斯拉属于硅谷，保时捷属于纽北。真正意义上的赛道利器，是保时捷在打造电动车时候的一条底线。
对于保时捷，“快”只是基本功
我们说了，最难的不是快，而是持久的快，那么 Taycan 到底有多快？
用数据说话，Taycan 在前后轴各配备了一台永磁同步电机，开启弹射起步时可输出最高 560kW（761 马力！）/1050N·m，日常状态下峰值功率也高达 460kW（625 马力）。0-100km/h 官方成绩仅 2.8s，相比特斯拉 P100D 的狂暴模式稍慢一点，但别忘了保时捷在实测中历来能超越官方数据。0-200km/h 加速仅需 9.8s，这个成绩基本与特斯拉 P100D 平齐。Taycan 最快能跑到 260km/h，依然和特斯拉对手相当。
单纯一次直线较量，Taycan 和 Model S P100D 应该旗鼓相当。如果在 200km/h 后继续比拼，Taycan 会比特斯拉更有优势，它的后桥配备着一台对手不具备的两速变速箱。在 Taycan 之前，由于电动机的特性以及多优先照顾城区使用，鲜有电动车配备变速箱，这才使电动车落下了高速续航腰斩的骂名。Taycan 为了追求更高的极速和更好的高速度性能，才在后桥加入了两速变速箱。
（PDCC）
而在曲折的赛道或者山路，Taycan 拥有保时捷一脉相承的 PDCC 保时捷动态底盘控制系统，前后稳定杆中间配备智能电机，在过弯时扭转稳定杆，主动抑制侧倾。前后轴电机可以切换后驱/四驱模式，在高性能模式下保持四轮驱动。Taycan 还加入了后轮转向技术，帮助这辆 4.9 米长的大型轿跑灵活应对行驶环境。三腔室空气悬架可以在大于 180km/h 时，让车身降低 22mm 进一步降低阻力。
为了降低阻力，Taycan 采用了隐形门把手设计。为了让后排乘客坐得舒服，同时不影响车顶流畅的溜背造型，保时捷在底盘后排脚部位置留出空位，形成不安放电池模组的“脚坑”。这一切使得 Taycan 拥有傲人的 0.22 风阻系数。
充电？一刻钟就好
Taycan 基于保时捷专为自家电动车开发的 J1 平台，而 J1 源于 Panamera、宾利 GT 所用的 MSB 平台。在 Taycan 之后的车型上，保时捷将使用与奥迪共同开发的 PPE（Premium Platform Electric）高级电动车架构。
在底盘位置，Taycan 拥有 93kWh 锂电池组，在 NEDC 标准下续航 465km。看上去相比 100kWh 的特斯拉差距不小，但要知道 NEDC 测试中，超过 100km/h 的高速工况仅占不足 1/8。所以之前那些无变速箱的电动车，才会在实际使用尤其是高速路况下续航大打折扣。Taycan 虽然 NEDC 续航偏短，但在高速下两速变速箱会带来能效优势。在比 NEDC 更严苛一些的 WLTP 测试中，Taycan 仍有超过 450km 续航。两种循环标准下的续航成绩，很鲜见的几乎没差。在真实的使用场景中，Taycan 的 NEDC 续航“兑现比例”有望比其他电动车更高。
相对于续航，Taycan 真正的突破性技术在充电方面。Taycan 是世界上第一个支持 800V 超快充的电动车。在原本的设想中，Taycan 使用 800V 电压超快充桩，峰值充电功率达到 350kW，充电时间可以缩短至 15 分钟。要知道，特斯拉超充体系进化多年，今年初刚刚发布、尚未落地的 V3.0 版超充桩，功率也“才” 250kW。800V 超快充技术，也是保时捷在勒芒耐力赛中的收获之一。
不过最终，350kW 功率的 800V 超充，并没有如期出现在 Taycan 发布时。Taycan 目前支持的 800V 最大功率为 270kW，未来才会逐步提升到设想的 300-500kW。这还没完，由于当前充电设施和国内特殊条件的限制，Taycan 至少一时半会，还无法尽情享用 800V 超充。首先，不论国内国外 800V 超快充桩都是稀罕物。其次，由于国内充电接口支持的最大电流为 250A，所以在国内使用 800V 超充桩，最大充电功率也只到 200kW。在最佳情况下，按照 NEDC 标准，5 分钟即可补充 100km 续航。
在 Taycan 正式交付国内用户时，保时捷将已在主要经销商（届时全国 90 家），以及北、上、深、成都的部分商圈，建有保时捷专属的 800V 充电停车区。即便如此 800V 超充桩终究是少数，Taycan 还可以接入 400V 充电桩以 100kW 功率充电，最快可在半小时内由 5% 充至 80% 电量。
在家庭环境中，保时捷提供的三相交流家用充电桩功率 11kW，充满需 10 小时以上。未来保时捷会推出 22kW 家用充电器，充电时间能缩短至 4-6 小时，但保时捷并未说明 22kW 充电器的上架时间，也并没有在推出后免费为老车主更新的承诺。
相对于超充设施已经相对完善，以至于某些地方经常需要排队充电的特斯拉，保时捷一步到位上到 800V 的惊人规格，但自身最大充电功率并未即刻兑现，基础设施也明显没法迅速跟上。在欧洲，保时捷和宝马、奥迪、戴姆勒、福特等共同成立了 ionity 充电桩公司，但在国内复杂的充电环境下，800V 超充桩主要还是只能靠保时捷自己，而保时捷这方面的速度和资源肯定是有限的。综合充电设施和充电速度，短时间内特斯拉的优势地位无可撼动。
“传统”车厂？四屏+曲面屏教做人
虽然 Taycan 的内饰已在今天前近一个月就曝光，但当拉开这扇隐藏式把手车门，还是多多少少有一股不现实的感觉扑面而来。
保时捷，这个恪守五连圆形仪表、左手钥匙孔的“老古板”，居然第一个用上了曲面屏仪表和四块大屏的超前配置。并且，这块曲面屏可不是前几天某国产品牌所用的，中间弯一下就敢叫曲面屏，而是货真价实的弯曲表面。四块大屏配置虽然不是第一次出现，但保时捷如此快的跟进，可以看出确实是感受到了数字化的威胁。
但 Taycan 给你的未来感还和特斯拉那种“车载 iPad” 不太一样，Taycan 更像是将一个典型的保时捷内饰，在需要和可行之处嵌入大尺寸屏幕。在屏幕之外，保时捷依旧是保时捷，所有屏幕熄灭，保时捷的风格更加显露无疑。Taycan 并没有换挡杆，而是设在了方向盘右侧。至于方向盘左侧，继续留给起源于勒芒式发车的点火按键。哪怕进入电动世代，半个多世纪前的传统也不会被遗忘。
驾驶员仪表首次使用了 16.8 英寸曲面液晶屏，常规模式下以三圆表盘显示，五圆仪表依旧是 911 系列专属。保时捷传统的转速表居中，在电动的 Taycan 上被居中的功率表替代。同时，全液晶仪表也使保时捷也拥有了全屏显示地图的能力，导航地图不用再缩在一个圆形中。而在液晶仪表两侧，保时捷还创新的将灯光控制、底盘控制，分辨放在了仪表左右位置。
10.9 寸中控屏幕采用了新的交互界面，按照智能手机的思路进行设计，甚至可实现三应用程序分屏操作。为了方便驾驶员在行车中操作，触摸屏下方中控台造型专门设计，可以承托手掌辅助定位。AI 智能语音助手也不会缺席，国内用户可以通过“嗨，保时捷”唤醒。副驾驶前方可以选装一块 10.9 英寸屏幕，具备有限的车辆控制功能，但主要用来供副驾驶员观看影音媒体、帮助驾驶员进行导航操作等。至于出风口下方的 8.4 英寸触摸屏，则是充当空调和车辆控制面板，同时还承担了手写板与手势操作的任务。
在内饰设计方面，传统之中也不乏新意，保时捷首次使用无机械控制的全自动电控出风口。前后排乘客都可以通过触摸屏拖动操作来调节出风方向，同时提供了“集中”和“发散”两种出风模式供选择。秉承保时捷一贯的选配定制传统，Taycan 内饰材质和配色可以由有无穷无尽的搭配，当然前提是你预算足够。为了契合保时捷的零环境影响战略，内饰还可以选择无真皮再利用材质。
Taycan 首批发布的车型有 Taycan Turbo 和 Taycan Turbo S，国内起售价分别为 149.8 万元、179.8 万元。其中 Turbo 只是在性能方面比 Turbo S 稍有弱化，按照保时捷历来的分级原则，Turbo 和 Turbo S 本就不是差距很大的。很多人都知道 Turbo 代表着涡轮增压，至于这个名字为何出现在保时捷电动车上……其实在 991 代保时捷 911 全系启用涡轮增压引擎起，“Turbo” 在保时捷的语境中便已经和“涡轮增压”脱钩，而是代表着车型系列中顶级动力版本。
毫无疑问，目前公布两款的 Taycan 售价要远高于特斯拉任何车型。但需考虑到 Taycan 不可能只有顶级的 Turbo 版本，以及发布前曾传出 Taycan 会拥有由低到高的 Taycan、Taycan S、Taycan GTS 等一系列动力版本。所以今天的 Taycan Turbo/Turbo S 价格虽然高昂，但保时捷很可能留了后手，接下来的基础版 Taycan 才是将售价拉到 100 万区间，与特斯拉短兵相接的主要力量。Taycan Turbo/Turbo S 的国内售价是要少于 Panamera Turbo/Turbo S 的，那么基础版 Taycan 售价不会超过基础版 Panamera 的 97 万元。
Taycan 是目前四大德系豪华品牌中，交出最圆满的电动车答卷。相比奔驰 EQC、奥迪 e-tron、宝马 i3，它更加能让人眼前一亮，但并不意味着 Taycan 能轻松把特斯拉拉下马。
Taycan 尤其是已发布的 Turbo/Turbo S 版本，虽说比特斯拉 Model S 贵得多，仍明显在谋求差异化：以持久的全输出动力表现，抗衡特斯拉的超强续航。虽然我们说 Taycan 的 NEDC 续航“水分”更少，但即便完全兑现也终究是 400 多公里，与三年前更新 100kWh 的对手相差不小。如果只是日常使用，不论续航还是充电，Taycan 都不会比特斯拉更方便。
为了维系自己的赛车基因，保时捷选择有所为、有所不为。