中国最强城市群，正在变成一个“市”

珠江口，正在上演“大缝补术”。

一

一桥飞架东西，天堑变通途。

日前，备受瞩目的深中通道正式开通，这座集人工岛、深中隧道、深中大桥、横门西航道桥为一体的超级工程，终于迎来历史性时刻。

深中通道跨过伶仃洋，将珠江口东西两岸直接连在一起，打通了深圳都市圈、珠江口西岸都市圈。

从深圳到中山、珠海等地不必再绕行虎门大桥，通达时间从1个半小时缩短到半小时左右，正式迈向“1小时交通圈”。

深中通道的横空出世，为粤港澳大湾区环珠江口“A”字型交通主骨架再添重要的一横，与已建成通车的虎门大桥、南沙大桥、港珠澳大桥，共同构成连通东西两岸的纽带。

如果再加上规划中的深珠通道、莲花山通道等，在不远的将来，珠江口将会出现11条跨江跨海通道。

众所周知，在珠江口两岸，环绕着包括广州、深圳、香港、澳门、佛山、东莞、珠海、中山在内的众多经济强市，形成了100公里“黄金内湾”。

这条黄金内湾，既是我国经济密度、人口密度最高的区域，也是城镇化率最高的地区，整体城镇化率已超85%，多数城市都在90%以上。

从高空俯瞰，大湾区城市之间的地理边界正在区域消失，都市间不断蔓延连成一体，几乎不再有明确的分割线。

如今，就连珠江口两岸也在被一座座跨江跨海通道连成一体，珠江两岸从“V”字形出海口，开启了向“O”形闭环的晋级之路。

有人说，大湾区越来越像一个“市”，并非没有道理。

二

有了港珠澳大桥，为何还要花400多亿建深中通道？

深中通道，全长24公里，总投资高达446亿元，平均每公里造价19.2亿元，高居全国跨海大桥第2位。

作为世界综合建设难度最高的跨海集群工程，深中通道要兼顾港口出海和机场通航需求，所以既有桥梁又有深隧还有人工岛，多项工程刷新了世界之最。

正因为投资巨大，深中通道的收费也不低。

目前，全线最低收费66元，高于虎门大桥、南沙大桥，不过由于线路更长，每公里单位收费低于后者。

造价不菲，且几十公里之外就有港珠澳大桥、虎门大桥、南沙大桥，再建一条深中通道的意义何在？

究其原因，珠江东西两岸的人流、物流往来，远非一两座大桥所能满足。

大湾区是我国最成熟的城市群，也被誉为最接近世界级的连绵城市带，整个区域汇聚了8600多万人，每天的跨城通勤量超过600万人次，在不远的将来或将超过1000万人次。

在珠江口已有的跨江通道中，上世纪末建设的虎门大桥早已不堪重负，而新建的南沙大桥仅运行4年多就已超过设计流量，每逢节假日拥堵的车龙更是连绵十多公里。

虎门大桥、南沙大桥设计流量都是10万车次/日，但高峰时期都已达到20万车次，亟待新的跨江大桥进行分流。

此外，珠江口是A字形架构，目前的过江通道，多数集中于顶点的广州，深圳与珠江口西岸的中山、珠海一直缺乏直连通道，而两岸铁路交通同样要从广州绕行。

虽说港珠澳大桥的开通，在一定程度上缓解了这一问题，但由于单“Y”型设计，未能对接深圳，导致深圳与珠江口西岸的交通仍旧存在缺口。

目前，随着粤港澳三地进一步融合，加上“港车澳车北上”等政策的推动，港珠澳大桥的客流量正在迎来井喷。

数据显示，2023年，港珠澳大桥全年出入境旅客超1630万人次，是2019年的2.23倍；而今年前5个月就已突破1000万人次大关，全年有望站上2000万人次的新高。

可以说，即使港珠澳大桥不新建深圳支线，客流量迟早也会趋于饱和，珠江口显然还需要更多通道。

三

深中通道的建成通车，无疑有着历史性意义。

深圳跨过伶仃洋，成功将“势力范围”拓展到珠江西岸，而中山、珠海、江门等地也得以尽享中国经济第三大市的溢出效应。

目前，广东规划了5大都市圈，包括广州、深圳两个国家级都市圈，以及珠江口西岸、汕揭潮、湛茂都市圈。（参阅《第一个5万亿国家级都市圈，来了》）

广州、深圳都市圈，都是5万亿级的超级都市圈，其内部早已通过跨城地铁城轨、共建万亿级产业等方式连成一体。

不仅是内部，两大都市圈之间的往来都十分频繁密切，交通正在步入“同城化”模式。

就在上个月，有着“湾区1号地铁”之称的广佛肇莞惠城际铁路正式开通，一条东西走向、横跨广佛肇莞惠5市、全长258公里的大动脉就此形成。（参阅《中国最长的跨市“地铁”，来了》）

不仅如此，大湾区地铁2号线也呼之欲出。

根据报道，深圳地铁将接管穗莞深城际铁路，与大湾区1号线纵横交汇，且有望进一步向惠州、汕尾、清远等地延伸。

当广州都市圈、深圳都市圈纷纷“破圈”牵手之际，在最擅长融合发展的大湾区，珠江口西岸都市圈也不会被晾在一边。

珠江口西岸都市圈，由珠海、中山、江门、阳江4市构成，地处广州都市圈、佛山都市圈之间。

珠西都市圈虽然战略定位不低，但由于缺乏强中心城市，没有引领者，其发展远远不及两大一线城市都市圈。

不过，随着深中通道开通，加上广州地铁22号线南延、广珠澳高铁被纳入规划，珠西都市圈终于有了左右逢源的可能。

交通圈背后是生活圈、产业圈和经济圈。

目前，深圳与中山联合打造的深中经济合作区、与江门共同打造的深江经济合作区等“产业飞地”，已经亮相。

从交通同城化到产业协同发展，区域融合，无论对于哪一方面，都是好事。

四

深中通道之后，谁是下一座跨江跨海通道？

一条深中通道仍然不够，深珠通道（伶仃洋通道）和港珠澳大桥的“双Y”扩容，会否成行？

深珠通道或许已经不远，十五五时期（2026~2030年）或许会有动作。

根据官方回复，目前正积极争取国家层面支持，争取将该项目纳入国家高速公路网线位规划、铁路中长期规划（修编）、国家“十五五”规划等国家相关规划。

这条通道一旦建成，以后从深圳前海到珠海金鼎，最快只需要30分钟，将形成名副其实的1小时经济圈。

当然，最大的阻碍仍然在于客流预期和造价。

深珠通道总投资额预期会超过400亿元，而两岸已有港珠澳、深中两座大桥，是否还需要再建第三座，仍然需要长期论证。

港珠澳大桥的扩容，也已被纳入研究，但能否开建仍有较大的不确定性。

2021年发布的“广东综合交通规划2035”中提到，研究深圳经港珠澳大桥至珠海、澳门的通道，更好发挥港珠澳大桥作用。

而今年4月开始征求意见的“珠海市国土空间近期规划2025”，出现了“港珠澳大桥：政策突破，连通深港”的表述，被舆论解读为连通深圳的信号。

“双Y”方案虽然呼声颇高，但粤港澳三地道路通行规则不同、海关规则有一定差异，而未来的资金投入同样不菲，所以存在很大不确定性。

无论如何，通过强大的“缝补术”，珠江口正在变成大湾区的“内河”。而跨城地铁、城际交通、高铁等多层次交通体系的存在，更将整个大湾区变成了1小时经济圈、交通圈、生活圈。

总之，在都市圈和城市群时代，长三角越来越像一个省，而大湾区越来越像一个市。

本文来自微信公众号：国民经略 （ID：guominjinglve），作者：凯风