文章来自微信公众号：瞭望智库（ID：zhczyj），作者：李浩然、张馥宜，头图来自：东方IC
北京大兴国际机场投运仪式25日上午举行。中共中央总书记、国家主席、中央军委主席习近平出席仪式，宣布：“北京大兴国际机场正式投运！”
大兴机场耗资800亿元人民币，2015年正式开工建设，仅仅用了四年多时间，就于今年6月30日全面竣工。
库叔认为，其亮点主要集中在以下四点：
一是规模大，是世界上规模最大的机场之一，有世界上面积最大的单体机场航站楼；
二是造型酷，英国《镜报》惊叹，北京的这个新机场像是从科幻电影里走出来的；
三是科技足，机场大而美，众多“黑科技”的应用让其更具实力；
四是带动强，看似只是建了个机场，但对北京北城与南城的区域平衡，还是对京津冀一体化，都是关键一招。
今天，我们就来聊聊北京大兴机场到底有多牛。
想看看未来机场长什么样就赶紧去中国吧！
早在2016年，英国《卫报》发布“世界新七大奇迹”名单，中国就包揽了其中两项：
其一是2018年通车的珠港澳大桥，
另一个就是当时正在建设的北京大兴机场，
而且它位居榜首！
英国广播公司（BBC）记者斯蒂芬原本带着怀疑的态度来采访。但见证了这座工程奇迹之后，他毫无保留地向网友告知：
想看看未来的机场长什么样，就赶紧去中国吧！
北京大兴机场到底长啥样？
从空中俯瞰，是“凤凰展翅”般的造型，当然，看起来好像也有点像“海星”。
仔细看航站楼屋顶的色彩，跟夕阳下的紫禁城琉璃瓦一样的颜色，与坐落在北京的古代皇家宫廷建筑遥相辉映。
图为北京大兴机场 图源：视觉中国
细细看去，大兴机场中间像凤凰脊背的位置，是相当于25个标准足球场大小的主航站楼，它的内部空间够大，都能完整装下一座水立方了，这里是旅客办理值机和行李托运的地方。
之所以建得这么大，是因为这座机场年规划客运量达4500万人次，6年后更是会变成7200万人次！
围绕主航站楼这个中心，有呈放射状、依次排开的五根指廊，这是旅客通过安检后休息及登机的地方。
而最中间那条指廊，连接着工作和服务区，设有酒店等服务设施。
相比于首都机场T3航站楼“一”字型设计，大兴机场“五指廊”设计缩短了乘客步行时间。
从出发层到最远的登机口只有600m，仅需步行8分钟。
图左为首都机场T3航站楼设计图，右为大兴机场设计图 图源：王晓群《五个机场航站楼的放射构型设计》
在五个指廊末端，还藏有让人很惊喜的“彩蛋”——以丝园、茶园、瓷园、田园、中国园为主题的5个露天庭院，中国味十足。
走进航站楼内部，室内色调主要以白色为主，为了让阳光洒满整个机场，航站楼一共使用了12800块玻璃，白天室内几乎不需要照明灯光。
光是屋顶就使用了8000块玻璃，而且形状都不一样，这些玻璃形成一个巨大的六边形天窗。
图为北京大兴机场天窗 图源：微信公众号“北京大兴国际机场”
当你置身于机场主航站楼，五条指廊连带着五道天窗透出的光，从你的正前、左前、右前、左后、右后方各自绵延600米，汇集到头顶上方巨大的六边形天窗里。
机场室内最富创意的就是造型独特的C形柱，整个屋顶仅用8根C形柱来支撑。
图为大兴机场室内的C形柱 图源：微信公众号“北京大兴国际机场“
C形柱上端开阔，直径23米，随着高度下降而不断收缩，底部的直径只有3米，将很多跃动的线条一路引导到地面，连通了跨度近50米的屋顶和地面。
图为大兴机场室内的C形柱 图源：微信公众号“北京大兴国际机场”
大兴机场也是国内首个采用双层高架桥设计的机场，双层桥分别对应航站楼的第三层和第四层，国际出发走上层，也就是第四层，国内出发上下两层均可。
更让人惊叹的是，这还是世界首座高铁下穿航站楼的机场，届时，从航站楼正下方就能快速换乘京霸高铁、廊涿城际、新机场快轨等，相当于是把火车站塞进了机场！
在节能环保方面，大兴机场也下足了功夫，其暖通系统、采光系统、供水系统等都进行了绿色设计。比如，全机场雨水海绵设施总容积280万立方米，相当于1.5个昆明湖，雨水回渗率不低于40%。还有“地源热泵工程”，利用地下浅层地热资源向室内供热，每年节省天然气近2000万标准立方米。
充满科幻感的外形与室内大胆的设计、灵动的曲线融为一体，即使没有任何建筑学背景的人来到这里，也会感受到这座机场的美。
图为北京大兴机场鸟瞰图 图源：视觉中国
已经有了首都机场为何还要花800亿元建新机场？
大兴机场很美很魔幻，但很多人也有疑问，北京已经有了首都国际机场（下称“首都机场”）和南苑国际机场（下称“南苑机场”），为何还要花800亿元建这座新机场？
一般来说，一座城市规划新建机场的原因大致有两个：要么是原有机场设施过于陈旧；要么原有机场已无法满足客流量需求。北京建大兴机场的理由显然是后者。
首都机场始建于1958年，几十年来扩建了多次，目前有3座航站楼与3条跑道，是世界上最繁忙的机场之一。
2017年首都机场旅客吞吐量约9580万人次，2018年更是达到了1.098亿人次，起降架次达到61.4万架次，平均每天起降架次达到1682架，其旅客吞吐量居世界第二，仅次于美国亚特兰大机场。
然而，其设计容量却仅有7600万人次，运营处于严重饱和状态。南苑机场则是军民合用机场，在旅客运输方面发挥的作用很小，其2017年的旅客吞吐量只有590万人次，相当于首都机场的6%多，所以，重担几乎都落到了首都机场身上。
图为北京南苑机场，停机坪上的中国联航飞机 图源：中国日报网
随着中国经济的发展，航空运输需求只增不减。首都机场的压力还会急剧增大。看看其他城市的机场状况，也能了解首都机场压力有多大。
2018年上海浦东机场吞吐量7405万人次，上海虹桥机场吞吐量4362万人次，两个机场合起来是1.17亿人次，只比首都机场高15.8%而已。可以说，首都机场的吞吐量都能“一打二”了。
图为上海虹桥机场1号航站楼 图源：中国网
再看国外城市的情况。美国纽约市人口2017年约为860万，却坐拥三座机场。全球最繁忙的伦敦机场群有六个机场，分布在城市的东西南北，而伦敦人口也不过810万。能通过继续扩建首都机场来缓解压力吗？
很遗憾，已经不能了。
经过前面几次扩建，首都机场已扩大到极限状态，地面机场再怎么扩建，空域和航线也就那么些，并不容易再开拓。
图为首都机场T3航站楼
所以长期以来，很多人吐槽首都机场繁忙、拥挤，这里每天约有300个飞行架次无法安排，每年近1000万人次的潜在需求被“拒之门外”。
由此可见，北京确实需要一座新机场了。接下来的问题是，新机场该建在哪里？
其实建设北京新机场的想法十多年前就提出来了，只是当时首都机场尚能满足需求，新机场建设就未被提上日程，但关于把新机场建在京津冀哪个位置，则在长时间内争论不休。毕竟民用机场的选址，是一件非常麻烦的事，决策者需要考虑到诸多细微之处，比如净空条件、空域(不能和其他机场有空域冲突)、矿产、周边环境、发展空间、地面交通、环境保护、森林、农田、城镇、区域经济等。在选址过程中，有两个候选地区呼声最高：
天津武清和河北廊坊。
最终，北京新机场选在了南部与廊坊的交界处，
基本接近河北廊坊的选址。
图为北京大兴机场位置 图源：河北新闻网
选址完成后就该设计了，2011年，新机场航站楼建筑方案设计招标成为当年建筑界最为瞩目的大事件。
因为建筑界的人都知道，能参与到这座“超级机场”的设计，已经不是赚钱那么简单了，这关乎自家设计团队的荣誉和实力！
经过“大浪淘沙”般的选择，有实力参与竞标的只有来自中、美、英、法等国的7家设计机构。
这7家设计机构都是全球重量级设计团队，有很多能拿得出手的大作，比如参与设计过上海浦东国际机场的荷兰机场顾问公司；参与设计过重庆国际机场的法国巴黎机场工程公司；参与设计过广州大剧院的英国扎哈·哈迪德事务所等。
其中，扎哈·哈迪德事务所的创始人扎哈·哈迪德，是首位获得“建筑界的诺贝尔”——普利兹克建筑奖的女建筑师，在建筑界享有盛名，她还是建筑界有名的“女魔头”——脾气火爆，有超前的设计理念，有半数甚至无法落地。
早在2005年，她就以两块圆润的“海珠石”方案，获得了广州大剧院的招标。
图为广州大剧院 图源：视觉中国
这一度引发了国人的“扎哈热”，北京望京SOHO和银河SOHO等也是她的作品。大家感受下“女魔头”标志性的“扎哈曲线”，让流动的曲线最终都巧妙转化为固定的空间。
图为北京望京SOHO
经过一段时间的打磨，7家设计机构按机场规划拿出了各自的设计方案。
英国福斯特及合伙人建筑设计事务所方案
中国上海市华东建筑设计研究院有限公司、新加坡CPG咨询有限公司联合体方案
英国奥雅纳工程顾问公司、英国罗杰斯建筑事务所联合体方案
英国扎哈·哈迪德事务所等五家联合体方案
美国HOK建筑事务所、荷兰NAC0机场咨询公司的联合体方案
中国民航机场建设集团公司、中国北京市建筑设计研究院的联合体方案
法国巴黎机场工程公司（ADPi）方案
深思熟虑后，民航局认为7个方案均存在一定缺陷，为达到最优结果，大兴机场建设领导小组最终决定：以ADPi的方案为基础，吸收其他各家方案的优点，邀请ADPi与扎哈两家事务所组成新的团队进行优化设计，设计方案由“百家争鸣”变成了“博采众长”。
经过反复雕琢，最终“凤凰展翅”的建筑方案亮相！
图为北京大兴国际机场效果图
让充满科幻感的设计落地真是困难重重！
设计师们合力设计了这个科幻感的机场，可苦了中国的建筑师们，要让这个灵动的庞然大物落地，可谓困难重重。
首先主航站楼就很难造，仅这个由纯钢结构焊接的穹顶，就达到了5.5万吨，相当于半个鸟巢的重量。
而且，这么重的穹顶由不规则曲面组成，仅靠8组C型柱、12组支撑筒及四周的幕墙结构支撑起来。
这给建设者们带来了巨大的挑战，他们需严格控制组成穹顶的63400根钢构件的焊接精度，使之误差不超过2毫米，否则一旦构件的受力模型发生变化，就可能发生连锁反应，一根失效则根根失效，从而发生穹顶坍塌事件。但在半空中焊接这样的穹顶，很容易受到风的影响，再加上高空作业给工人带来的压力，很难保证不出错。
经过严谨的推演分析，建设者们决定先在地面焊接部分组件，然后运送到50米的空中进行总装。这有点类似于造船厂造大船——先将船体分段建造，完成后用重型平板车运到船坞进行总装。地面焊接并不是什么难事，但完成后，怎样把钢架穹顶精确地放到预定位置呢？
建设者们找来了一个“大杀器”——由计算机操控的200吨起重机。这种机械的精度是毫米级，可以将地面焊接好的组件精确提升50米。
于是，航站楼主体结构有了自己的“骨架”。
图为大兴机场航站楼钢架结构 图源：新华网
与主航站楼相邻的就是机场跑道，也同样难修！这座“超级机场”规划了4条飞机跑道，每天飞机最大起降数能达到2200架次。
几百吨重的飞机起飞速度约为500公里/时，为确保起飞安全，机场跑道必须坚固耐用且平整，一旦出现哪怕2毫米的错台，就极易造成起降飞机爆胎。 确保跑道平整的要点就在于，地基坚硬程度必须统一。为了达到这一点，建设者们把整个区域分成几万个点，
然后用夯锤逐点夯实地面，夯锤锤头的重量超过12吨，被电磁起重机提到8米多的高度，然后砸向地面。
当然，每个点的夯击次数要经过精密计算，不多也不少，否则地基坚硬度肯定不同。这个要求只靠人的感觉做不到，需要借助于工具——安装在夯机上的数字化设备。它可以利用GPS和传感器严密监测每个点是否夯击到位，确保夯击准确度。
在这套系统帮助下，跑道99%施工区域顺利完成了地基处理，开始浇筑混凝土，但仍有一小块地方迟迟无法完工，因为，这里曾经是一条河。
红线为河道的原始位置
施工前，建设者们已用工程手段让河流改道绕过机场，然而，河流曾横穿跑道这块区域，造成大量淤泥正好从跑道中间切过，那是飞机起飞最快的地方。
如果跑道使用时间长了，不同土质沉降不均匀，就会在淤泥和黄土交界处发生错台，这个问题就大了！
有人可能认为，把跑道方向调整下，让它跟河流故道平行不就行了。
这肯定不可以，因为飞机起飞和降落都是逆风起降，北京新机场的主风向是南北向，所以跑道只能按照现在的方向来修建。
建设者们想出的办法是，把淤泥挖出，然后将黄土和水泥按比例混合，回填到挖掘区域。问题的关键在于，这个配比应该是多少？水泥少了不会起什么作用，而水泥多了，回填区域又会比其他区域地基硬。没有现成的经验可循，建设者们只好先按一定比例配制样品，回填一部分，然后持续观测回填后的细微变化，根据变化再来调整配比。
这样反复“试探”了大半年，规律才渐渐浮出水面，机场跑道也就修好了。还有一部分建设者负责安装指廊里的管线，这些管线用来保障航站楼的电力、用水、消防以及空调和互联网等。管线需按不同功能分层排列，而安装空间却极为有限，这注定了管线安装的复杂性。
很多工程师直言这是他们见过的最复杂的图纸，看起来简直就是一堆乱麻！
靠肉眼来一一识别肯定是不可能了。什么办法让图纸直观可见呢？答案就是BIM技术。这种技术原本应用在建筑设计领域，现在也被用到了机场施工现场，于是，一团乱麻被变成了三维立体图像。杂乱的管线变得清晰可见。
在长达四年的建设过程中，类似的难题不胜枚举，但都被建设者们一一攻破，这离不开科技在建筑中的应用，更离不开建设者们攻坚克难的魄力。
要想行李运输系统不拖后腿只能搞自主研发！
在建设者让“超级机场”拔地而起的同时，也有人在思考一个有关机场运营的大问题：“超级机场”的行李运输系统该怎么改进？运送行李看上去只是个小问题，其实不然，很多大机场就在这上面频频栽跟头。
2016年8月，世界第一大机场美国亚特兰大机场的行李系统发生故障数日，造成2000余架次的航班被取消。到了2017年12月，亚特兰大机场的行李系统再次瘫痪，1100余航班受到了影响。同样的问题还出现在世界第七大机场的英国希思罗机场，
2017年6月，希斯罗机场因行李系统故障造成30万乘客和1000个航班受影响，给机场带来了1.5亿英镑的损失。
可以说，“超级机场”不仅要“个头大”，能处理每年近亿的客流量，还要有高效的服务，让旅客及时拿到自己的行李。行李运输系统并没有看上去那么好造，很长一段时间内，中国大型机场的行李运输系统一直被国外垄断，中国只能高价购买。
1999年时，国产行李运输系统只能进行简单传输、分拣，运行速度也比较低。不过，当时全国机场旅客吞吐量只有1亿多人次，低效的行李运输系统也够用。
但“超级机场”崛起后，如果还用原来的行李运输系统就严重“拖后腿”了，会影响航班正点率和机场运行。那怎么办呢？
全球能提供大型机场行李系统解决方案的，只有那么三四家企业，很容易就想到直接引进的解决办法。几年前，也有世界500强的国外企业主动提出，愿意通过合资方式向中国机场提供技术和管理，但合同里面有一条：
合资公司只能承担2000万旅客吞吐量以下的机场建设。
当时，中国民航还没有现在这样发达，2000万以上吞吐量的机场只有几家，用国外的系统没什么大问题。可问题在于，随着中国经济高速发展，2000万以上吞吐量的机场会越来越多，只有掌握行李运输的核心技术，才能掌握大型机场竞争和发展的主动权。于是，中国相关领域的专家决定搞自主研发，这就意味着要做大量基础性工作，从设备、配套到软件都需要长期积累，我们从外观能看到国外行李运输系统的硬件，但难点在于软件，所用的技术原理局外人无从得知，这也是国外企业的核心利润来源。
中国研究者们了开始反复试验，其间遇到的困难可想而知，但他们仍抵挡住了外国合同的诱惑，历时八年，终于研发出一套具有自主知识产权的高速行李传输系统。将之前90%左右的行李正确识别率提升到了99%，行李到了什么地方、在什么位置，都能一目了然。
之前的机场行李牌只有一个二维码，但新式机场行李牌里是一个射频识别的芯片，相当于一代身份证与二代身份证的区别。
全套国产行李运输系统，也将运用于大兴机场的运营中，成为我国“超级机场”真正崛起的重要标志。
看到大兴机场建成美、日、德、英等国网友心情很复杂
这个有颜有实力的机场，必然引来各国网友的围观。
前面提到的英国广播公司（BBC）记者斯蒂芬，原本是带着怀疑态度来采访的。
他首先对机场建筑团队进行了采访，提出了自己的疑问
“北京真有必要再建一个大机场吗？”
建设人员回答，我们进行过一项研究，保守估计的话，到2025年，北京的客流量会达到1.7亿人次。
之后斯蒂芬围着机场转了一圈，不但看到了机场有多大多美，还看到了很多创造性的应用，比如，机场内当时正在建设的高铁。
比如能100%收集雨水的屋顶、太阳能发电以及清洁能源驱动的车辆。
还有扬尘噪声监控系统、污水处理系统、建筑垃圾重复利用系统等新技术。
在参观中，斯蒂芬连连发出赞叹：看到这些，你真的会被这座机场的规模惊呆，也会为其建造之快而感慨。
英国观众看到这里心情复杂：“中国已经把世界最大的机场弄好了，希斯罗的第三跑道你还好吗？”
“BBC也是伤人，都报了大兴机场了，还提什么希斯罗，横向比较很伤自尊的。”
英国网友提到的希斯罗机场，是英国最大的机场，也是欧洲最繁忙的机场之一。由于运力逐渐饱和，客机排队现象严重，地面服务车辆经常出现拥堵，一直希望能够建设第三条跑道。早在2009年，扩建提议就被提出了，但英国政府一直陷在讨论、评估、推迟的纠结中支持方与反对方争论不休。
直到2018年6月，拖了9年之久的机场扩建计划才被议会批准。值得注意的是，特雷莎·梅领导的保守党政府曾估计，这项扩建工程预算140亿英镑，（约合人民币1200亿元）相当于1.5个大兴机场的花费了。
同样嫌弃自家机场建得慢的还有德国网友，看了大兴机场的报道后，德国网友也毫不留情地开始了吐槽。“大兴机场过分了，这分明是往德国人伤口上撒盐嘛！柏林新机场没那么大，都盖了13年，还没盖好呢。”
德国制造向来以高品质为人们所知，但德国的柏林勃兰登堡机场，1990年规划，2006年动工，最初计划在2011年建成启用，但直到现在依然没有完工，估计要给“德国制造”脸上抹黑了。这座机场最初预算是20亿欧元（约合人民币155亿元），但BBC报道称，今年早些时候，规划人员估算成本将达到73亿欧元（约合人民币565亿元），这一数字还会进一步上涨，涨多少要看延误到何时完工。
隔壁的日本网友也赞叹了大兴机场的科幻感。
但也有人提出诸多质疑，“能维持下去吗？”“5年后会不会有人在机场里开始种菜？”“现在北京机场就太大了，光机场内部移动就很花时间。”
这时有日本网友站出来，怼了上述“找借口”般的质疑。
美国媒体也对大兴机场进行了全面报道，
看过报道后，美国有网友做了假设：准时完工，不超预算,想想在美国建这个会是什么结果......
作为世界“超级大国”，美国的机场并没有想象中的那么好，很多机场都年久失修，充满了上世纪八九十年代的复古风格，与“科幻感”相差太大。特朗普就多次现身说法，表达对美国机场的抱怨。
“新的北京机场不论从大小、吞吐量还是空间上来说，都会让西方所有机场相形见绌。会有更多美国人酸掉牙。”
还有人想去抢先感受下地球上第一个“外星人基地”般的机场。
带来实实在在的经济利益也是区域发展的关键一招！
除了有颜值、有实力，成为北京建设国际化大都市的重要标志，大兴机场背后还有一笔“经济账”，这带来的是实实在在的经济利益。
在当今区域发展中，机场和港口是基础设施中的两大王牌，谁掌握了它们，谁就能在全球经济体系中占据“沿街商铺”的黄金地段。大兴机场建在北京南城，每年能给这里带来超6000万的旅客运量，以及上百亿吨的货物吞吐量，围绕这座机场将产生新的经济增长点，物流区、会展区、商业区、休闲娱乐区等都可以在机场周围依次铺开。
有专家估计，大兴机场能给周边带来8.6万亿的经济效益。这一点都不夸张，美国亚特兰大机场，除了每年给当地贡献300亿美元的直接经济效益外，还产生超过700亿美元的间接经济影响；迪拜国际机场，则被称为是“转机者的购物天堂”，2018年其免税店销售额就超过了20亿美元。
大兴机场对就业的带动也将很明显，一般来说，客流量10万人次的普通临空经济区，能直接带来就业岗位1000个、间接就业岗位2000个、区域性就业岗位1425个。
据专业人士预测，大兴机场临空经济区按照7200万人次来计算，大概能够带动14.4万个区域性就业岗位。而从更大的区域范围看，新机场通航后，旅客只需1个小时便可通达天津、保定、廊坊等城市，周边城市将被纳入环首都‘1小时交通圈’。
未来，很可能在京津冀地区形成一个机场群，它们之间相互协同，但分工各有不同：大兴机场和首都机场将作为大型国际枢纽机场；天津滨海国际机场有望发展成为北方国际航空货运中心；
石家庄正定机场将着力发展航空快件集散。
当然，四大机场是否能真正实现差异化发展，还面临很多挑战。
除此之外，从下图可以看出，大兴机场到北京市区的距离（约46Km），与到雄安新区的距离（约55Km）几乎相等,
图为大兴机场到各地的直线距离 图源：北京青年报
如果雄安新区有轨道交通直达大兴机场，两地的通行距离几乎就可以看成一个城市了。因为雄安新区到大兴机场50多公里的距离，已经跟很多城市市区到机场的距离类似了。可以说，这座机场无论对京津冀一体化，还是对雄安新区的建设，都是关键一招。
同时，由于大兴机场横跨京冀，如何在保证效率的前提下，统筹北京和河北各自的诉求，也将成为其能否发挥更大作用的关键。
文章来自微信公众号：瞭望智库（ID：zhczyj），作者：李浩然、张馥宜