如果近两年路过北京 798 园区内的奥迪中国研发中心，你大概率会目睹三两辆非奥迪品牌电动车停在楼下——品牌车型不定期轮换，国内能买到的几乎换了一轮。
所以说，国内电动车市场现在发展到了什么水平，你很难说奥迪不了解；国内在售电动车续航能做到多少公里，你很难说奥迪不清楚；眼下 e-tron 量产车的续航不占便宜，你很难说奥迪不知道。
从 e-tron 这个名字被赋予奥迪电动化产品序列起，奥迪从来不是冲在最前面的那个，也从来不是做得最绝的那个。这难免让某些看着特斯拉横空出世的电动拥趸们看不起，但如果你愿意静下心来站在一家百年德系豪华品牌的立场上，其实奥迪现在正在做的事、正在走的几步战略，已经落在了激进与保守之间的平衡区间。
以“四环”为 logo 象征着当年的四家公司联盟，奥迪似乎天然就对 “4” 这个数情有独钟。从 2017 年 9 月到不久前的 2019 年 9 月，两年时间，奥迪接连推出了四款 AI 系列概念车，预示了奥迪对于未来智能电动化时代，四种不同取向车型的思考和构想。有面向未来长途出行的自动驾驶四门轿跑车 AI:con，面向未来都市通勤的 AI:me，面向未来高性能电动赛车的 AI:race（亦称 PB18 e-tron），和未来的电动越野车 AI:trail quattro。
在概念车的世界中，虽然同样是概念阶段，但也可以按照距离现实量产的远近做个分类。而这四款奥迪 AI 系列概念车，就属于基本不会有量产计划的纯概念性质。在这个基础上，这些概念车无需顾忌现实和生产需要，设计可以天马行空，功能可以超越时代，它们的意义是向人们展示对于未来的思考和展望。
当这些未来概念进一步被归拢细化，就可以催生出另一类概念车。它们依然无需顾虑现实、生产与法规，但整体设计已经为现实化留出了改进的空间，它们的意义是对未来量产车的一个预告，并且往往每一款概念车对应着某一个（或几个）已经确定的量产车型。比如 2015 年推出的 e-tron quattro 概念车，最终在 2018 年化为奥迪首款量产电动车 e-tron。
去年年末和今年年初，奥迪接连发布了两款概念车 e-tron GT 和 Q4 e-tron。前者即《复联 4》中钢铁侠座驾，对应着基于 J1 电动平台量产的高性能电动轿跑车，J1 平台由奥迪与保时捷共同开发，第一款车即不久前刚刚发布的保时捷 Taycan。后者对应着基于 MEB 电动平台量产的经济型电动 SUV（八成会称 Q4），MEB 平台将用于整个大众集团，首款车型是上个月新鲜出炉的大众电动车 ID.3。
就在这两天，奥迪还预告了即将正式发布的又双叒一款电动概念车，它将是基于奥迪全新电动平台 PPE 的量产车预览（暂称 PPE Concept）。
J1、MEB、PPE 再加上已量产的 e-tron 基础 MLB Evo，奥迪从纯燃油转向纯电动的过程中，将历经四个整车平台的演进。
（左起：MLB Evo、PPE、J1、MEB）
近未来：MLB Evo 与 J1
MLB Evo 改型，初试纯电
众所周知也是理所应当，对于纯电动车这一趋势，德国人的反应速度并不及新晋厂商如特斯拉之辈敏锐，态度也不似后者那般坚决。所以最初，对于首款大规模量产的纯电动车 e-tron，奥迪选择在原有整车平台 MLB Evo 上进行开发。从明年初开始，e-tron 将开始在国内的 MLB Evo 生产线上国产。
MLB Evo 其实大家非常熟悉，奥迪的燃油车谱系中，从 A4 到 A8，从 Q5 到 Q8，大众的辉昂、途锐，保时捷卡宴，乃至宾利添越和兰博基尼 Urus，都是基于 MLB Evo 平台打造。2005 年左右，奥迪开始启用 MLB Evo 的前身 MLB，即 Modular Longitudinal Matrix 纵置模块化平台的缩写。从 MLB Evo 之多产，可以看出它的车架灵活性，覆盖长短轴距、高低车身、各种动力系统。
但终究，MLB/MLB Evo 已经有十多年历史，开发之初并没为未来的纯电动时代多做考虑。所以，e-tron 作为奥迪纯电动时代的开启者，尚可挖尽 MLB Evo 的纯电潜能，再之后，MLB Evo 便不是长久之计。
J1，高性能旗帜
别急，在利用 MLB Evo 平台打造出 e-tron 量产车的同时，借助大众集团大家庭的力量，奥迪还与保时捷密切合作开发了另一个源于现有燃油车平台的纯电动平台 J1。J1 的源头，是用于保时捷 Panamera、宾利 GT 等大众集团顶级车型的 MSB 平台。如果你还有印象，近期和特斯拉在纽北争得火热的保时捷电动车 Taycan，便是 J1 平台的首款量产车型。
奥迪同样会有基于 J1 平台的量产电动车，不过时间要比保时捷晚上一年。去年底，奥迪发布了概念车 e-tron GT，与保时捷 Taycan 同属高性能四门轿跑车型，它的正式量产时间会在 2020 年底。
J1 平台专用于高性能电动车型，而目前已有的两款车型（Taycan 、e-tron GT 的量产版）都是四门轿跑。所以为了兼顾车身高度/车顶线条与后排乘坐空间，奥迪和保时捷将后排座椅前方的电池包部分“掏空”，形成了两个“脚坑（foot garage）”空间。这使得 Taycan 在量产后依然保持了概念车 Mission E 低矮的车顶弧线，e-tron GT 在量产后也会如此。
（红色斜线处即“脚坑”设计）
尽管与现有的燃油车平台系出同源，MLB Evo（电动改型）和 J1 平台仍为纯电驱动做出了大幅度改动，已经不是所谓“油改电”所能粗暴描述的。虽不是从零开始为电动开发，但作为奥迪和保时捷的电动化第一站，基于这两个平台的量产车都达成了各自的研发目标。
MLB Evo 不必多说，量产车 e-tron 是奥迪第一款大规模量产的纯电动车，也是传统豪华品牌中第一批纯电动车之一。MLB Evo 带来的 400V 高电压支持，使得 e-tron 成了首款支持 150kW 高功率快充的纯电动车。前后双电机配置、动能回收系统，验证了 quattro 四驱系统电动化和能量回收性能。
J1 平台的保时捷 Taycan 刚刚在上个月发布，便陷入了与特斯拉 Model S 的“云 battle” 中，特斯拉至今仍在纽伯格林北环测试新的 Plaid 三电机动力总成，意图打破 Taycan 创造的量产电动车圈速记录。J1 平台可以支持最高 800V 的超级快充功率，这将使得充电时间缩短至 10-20 分钟，同时还带了后轮转向等功能。在 Taycan 上表现出色的热管理能力，也是 J1 平台的致胜法宝。
（J1 平台搭载的后轮转向技术）
未来：MEB 与 PPE
MEB，空间与成本
MLB Evo 和 J1 平台能够满足转型电动过程中的需求，但要应对下一个十年的纯电动时代，专为纯电开发的新平台早晚要提上日程。
在燃油时代，奥迪的车型主要基于两大整车平台：MQB 和 MLB/MLB Evo。前者是横置（引擎）模块化平台，用于 A3、Q3 及以下定位的横置引擎入门车型；后者是纵置（引擎）模块化平台，用于 A4、Q5 及以上定位的前纵置引擎中高端车型。MQB 除了用于奥迪车型，还广泛用于大众、西雅特、斯柯达等同集团平价品牌，MLB/MLB Evo 除了奥迪，还用于大众高端车型、保时捷、宾利甚至兰博基尼的部分车型。
与此同理，进入电动时代，奥迪手中将有两个从零开始专为纯电动开发（区别于 MLB Evo 和 J1）的整车平台：MEB 和 PPE。与燃油时代 MQB 与 MLB 的关系相似，MEB 平台将用于奥迪中低价位电动车型，而 PPE 平台则用于奥迪的中高端电动车。
（大众 ID.3 量产车）
（奥迪 Q4 e-tron 概念车）
MEB 意为 Modular Electrification Toolkit 模块化电气平台，它是整个大众集团的电动化战略产物。今年 9 月大众正式发布了首款纯电动量产车 ID.3，这是第一款量产的 MEB 平台车型。至于奥迪品牌，今年初名为 Q4 e-tron 的概念车问世，它将于 2020 年量产上市，大概率会维持 Q4 e-tron 的车名，以电动身份填补 Q3 与 Q5 之间的空白。
与前面的 MLB Evo、J1，后面的 PPE 平台都不同，MEB 平台是四大平台中更多考虑低成本、大空间的电动平台。从目前公布的底盘结构来看，MEB 也是其中唯一使用麦弗逊式前悬（而非其他三个平台使用双叉臂）的。得益于纯电动力总成的紧凑性，MEB 平台电动车的前后悬长度可以更为自由，可以在长度相同的情况下拥有更长的轴距。
MEB 平台的电池包平铺于底盘下方，主电机后置使电动单元无需占用前排下部空间，车内的内饰结构可以做得更轻薄。即便在相同轴距的前提下，也能为乘员拓展出更多内部空间。电机和电池包可以因车型而调整，基础配置为后轴一台永磁电机，前轴可选择增加一台电机构成四轮驱动。电池包可以选择多模组或少模组版本，对应不同大小的电池容量。不同驱动模式与多种电池容量相组合，来为消费者提供更多车型选择。
（MEB 平台小电池、后驱构型）
MEB 平台支持最高 125kW 充电功率，与 150kW 的 MLB Evo、350kW 的 J1 和 PPE 平台拉开差距。由于是为电动全新开发，MEB 平台车型的充电接口布置在后车身两侧（PPE 也是如此），相比充电接口位于前翼子板上的 MLB Evo 和 J1 平台电动车，倒车停入车位充电会更为方便。
MEB 平台已经确认会国产，大众 ID.3 和奥迪 Q4 e-tron 量产版都在其列，目前预计的落地时间就在明年。
PPE，高端担当
只有与大众、西雅特共用的 MEB 平台，是无法支撑起奥迪豪华品牌身份的，这就引出了四大平台中最后一个也是目前最神秘的一个，PPE 电动平台。
PPE 全称 ，顾名思义是为更高端车型所准备，奥迪和保时捷正在共同开发并分享其成果。MLB Evo（电动）平台已有量产车上市，J1 和 MEB 平台已经有其他品牌量产车和奥迪品牌概念车，而 PPE 平台，目前只有即将发布的第一款概念车的几张预告图而已。
不久前，虎嗅在德国英戈尔斯塔特总部预览了这辆未发布概念车，但由于尚处保密阶段，并不能留下影像资料。用语言来描述，这款 PPE 概念车有着类似 A5 Sportsback 四门轿跑车的尺寸和线条。车身并不像 e-tron GT 概念车那般低矮，quattro blister 轮拱线的造型也比较“现实”。整体设计的“概念幅度”要比 e-tron GT 要小，距离量产的距离想必更近一些。
前格栅依然是奥迪家族化的八边形“大嘴”，但 PPE 概念车的八边形格栅框架内部首次使用了封闭造型面板，而之前的 e-tron 量产车和其他电动概念车，都是更接近于燃油车的银色条形格栅。这种全封闭格栅，或许会成为奥迪电动车型的家族化前脸造型元素。
就目前给出的信息来看，由于 PPE 平台是为纯电全新开发，平铺于底盘的电池包上方和 MEB 平台一样平坦，最大化车内空间并尽可能降低高度。主电机布置于后轴，前轴可以选择加装电机实现四驱。电控、冷却等功能单元布置于后桥附近，从而将车身前部及中央通道的空间解放出来，并大大缩短了车内电缆长度。与 MEB 平台一样，充电接口被布置于更合理的后车身。
与 MEB 平台比较明显的不同是，PPE 平台采用前双叉臂结构前悬架，并支持搭载空气悬架，更重视车辆的动态性能；可以配备后轮转向系统，并可以支持扭矩分配；PPE 平台和 J1 平台一样支持最高 800V（350kW）超级快充，而 MEB 仅支持 125kW 快充。
PPE 概念车将会在近日正式发布，对应的奥迪量产车预计会在 2021 年到来，届时基于 PPE 平台，奥迪可以方便地打造从轿车、轿跑车、旅行车到 SUV 的电动产品线。
现实：插电混动全面开花
对于纯电动车趋势，奥迪并不认为它将在短时间内瞬间取代燃油车。因此，燃油车、混动车和电动车并行，依然是目前奥迪的战略方向。当然，更多的纯电动车、加入混动的燃油车是未来。奥迪表示到 2025 年，将会推出 30 款电动化汽车，其中 25 款为纯电动。
除了电动产品序列的开发工作，燃油车产品的优化、混动车谱系的完善也是目前的重要工作。所以此次，奥迪还一次性推出了 4 款新的插电混动车型：A7 TFSI e、A8 60 TFSI e、Q5 TFSI e、Q7 TFSI e。四款插混新车均对应着燃油车系的最新一代，比如 Q7 TFSI e 基础便是刚刚经过中期改款的新 Q7。今明两年，插混动力还会继续拓展到 A6、A3、Q3 车系。
这四款插混车型搭载着 14.1kWh 或 17.3kWh 锂电池组，可以提供 WLTP 测试标准下超过 40km 的纯电续航，电池组布置于后桥上方，但并未影响车辆的后备箱空间。
这四款插混新车，都搭载了新的制动能量回收系统，最大回收力度可以达到 0.3g。但和纯电动车不太一样，其动能回收只会在制动末段介入，这使得车辆可以在松油门时滑行更远距离，并且车内乘坐体验也更加接近燃油车。
在欧洲地区，由于高精度地图的支持，奥迪插混新车拥有一个小功能或者叫小特性：PEA 预测性效率辅助系统。通过地图数据和车辆驾驶辅助系统传感器，在前方即将到达上坡、接近红绿灯路口、前方限速速度下降时，车辆仪表板上会亮起一个绿色标识，提示驾驶员抬起油门让车辆滑行。
这个系统的精确程度很高，在限速 100km/h 的路段行驶，亮起绿色标识后抬起油门，到前方限速 80km/h 路标出现时，车速通常会刚好降至 80km/h 左右。只要信任并按照系统提示操作，这个几乎没有增加什么成本的小功能，却能帮车主省下不少燃油开支。
在电动车既受追捧又遭质疑的现在，奥迪不是冲在电动化最前面的那个，也不是电动化做得最绝的那个，却是电动化战略做得节奏清晰、步步为营的那个。这样的步调，很容易和其他传统品牌一样，被认为是如“大象转身”缓慢。但德国人对于电动车、对于新能源车的态度，本来就不是像中、美市场那样的 all-in。
在同一段时间内，奥迪完成了阶段性电动车平台 MLB Evo 的电动改型，与保时捷合作开发出相对“偏科”于高性能和热管理的 J1 平台，与大众合作基本完成了 MEB 平台的研发和投产，还在与保时捷合作打造电动意志更坚定的 PPE 平台。在这些纯电动车（BEV）开发同时，奥迪还在环保生物燃料技术 g-tron 和氢燃料电池 h-tron 方面持续投入。
鸡蛋要不要放在一个篮子里，鸡蛋要不要一次性放进篮子里，都不是总能有一个确定的答案。