作者：李玲
编辑：房煜
10月10日18时刚过，江苏省无锡市一座高架桥坍塌。高架桥位于312国道K135处锡港路上，桥面在几秒钟内从一侧侧翻至整段坍塌。
目前官方公布的数据是，事故造成3人死亡，2人受伤。桥下有3辆小车被压，其中一辆车内无人，另外2辆车上共有3人，全部死亡。事故桥面上共有5辆车，3辆小车、2辆大卡车。也就是说，桥面上的5辆车中，除2人受伤外，其他人都无大碍。
人民日报的现场视频显示，两辆红色大货车随桥面侧翻在地，也有车辆被坍塌的桥梁压至变形，或者只剩下没被压住的部分车体。关于事故原因，官方信息是，“经初步分析，上跨桥侧翻系运输车辆超载所致”。
桥梁坍塌不是江苏无锡的个例，从2000年到2019年，北京、天津、杭州等城市都不乏此类事件，绝大多数事故官方公布的最终原因都是超载。
而早在2016年，我国连续出台了《整治公路货车违法超限超载行为专项行动方案》《超限运输车辆行驶公路管理规定》《车辆运输车治理工作方案》三道政令，形成严厉打击超限、超载的“921新政”。这在当时被物流圈称作“史上最严限超令”。
此次无锡高架桥侧翻则意味着，号称史上最严的治超“921新政”3年后，又发生一起严重的超载压垮桥梁事故。“921新政”的效果，早已不言而喻。
货运超载问题就像中国的房价一样，在政策与市场的博弈中，这样一个看似细碎的行业问题，背后却面临“无解”的窘境。
超载压坏的桥
我国的货运物流超载有多严重，看一下这些媒体报道过的超载导致的坍塌事件：
2009年7月7月15日，津晋高速公路天津段港塘互通立交桥a匝道桥倒塌，5辆货车坠落，造成6人死亡、7人受伤。经调查，原桥工程质量达标，事故原因为当时在匝道桥行驶的超载货车避让逆行车偏载所致。
2011年7月15日凌晨，浙江杭州钱塘江三桥一桥面坍塌，除一辆重型半挂车从桥面坠落外，一辆满载钢板的货车从桥上掉落，在下落过程中将桥下闸道砸塌。
2011年7月20日凌晨，北京怀柔区白河大桥坍塌。这座建于1987年的桥核载总重不超过55吨。而当时行驶的货车运载超160吨，属于严重超载。
2015年6月19日凌晨，广东粤赣高速城南互通CK0+224.5匝道桥梁突然断裂，该桥梁总长130米，其中有75米垮塌。正在桥上行驶的4辆满载瓷土的货车掉落，造成1人死亡、4人受伤。
据财新报道，从2000年至2012的12年间，中国内地至少有17座桥梁的坍塌，被官方认为与货车超载、超限相关。如今的无锡高架桥坍塌初步结果亦是如此。
一般情况下，桥梁坍塌的原因不外乎三个：一是本身设计建造有问题；二是超出桥梁的使用上限；或者达到使用寿命。而国内桥梁坍塌的大部分原因，都是超载。
图片来源：21世纪经济报道
据东方网现场报道，该垮桥的上下引桥包括匝道都没有标注限重数。且因高架桥的数百米内是无锡最大的钢材市场——东方钢材城，桥上的车流中重载货车来往非常频繁。
而上文提到的2011年浙江杭州钱塘江三桥一桥面坍塌事故，早在2007年，网上就出现了预警帖，名为《杭州钱江三桥危在旦夕》，预测到钱江大桥会出现坍塌事故。新华网也报道过，钱塘江事故大桥的监控显示，当年1月1日至7月15日，上桥的车辆中，超过30吨的货车17593辆，其中超过50吨的货车7330辆，超过100吨的货车1188辆。
无独有偶，此次无锡高架桥坍塌也被预见过。一位无锡当地自媒体早在2017年就发文《无锡的快速内环高架桥还能用多久》（该内容目前已因“违规”无法查看)，通过分析无锡内环高架桥的建造设计、承重以及周边繁忙的货运需求，警示高架桥可能会不堪重负。
事故发生的当晚（10月10日），苏州发布《关于进一步加强超限超载查处工作的紧急通知》，要求各治超站点开展24小时值守查处工作，加强对“百吨王”车辆的查处力度，加强对货运企业源头管控工作。
超限、超载是全国货运物流行业的普遍现象，在进入2000年后越发严重，以至于成为中国道路交通的最大难题之一。但根本原因是，不超载就很难赚到钱。业内人士认为，大货车超限的解药，是降低整个货运物流的成本，依靠公路承重加重，监管惩罚加重大概率不能奏效。
物流业重疾难治
超载除了可能会压坏公路路面外，还会加大交通事故发生的机率。就货运司机而言，既加大了安全风险，又面临着违规运输的罚单，为什么司机们仍乐此不疲？
超载的一个客观事实是，“不超载挣不到钱”的物流行业潜规则下，不仅是货车司机，连货运公司都会默许司机超载运输货物。
2018年国民经济和社会发展统计公报显示，卡车司机承担了中国货运总量的76.8％。巨大的需求下，是由个体司机和物流公司组建起来的中国长途货运物流网。
但与需求对应的是，公路运输业的成本高居不下，超载也就成为伴随行业发展始终存在的痛点。
物流运输从业者最关心的因素是运费，也就是司机们跑一趟的价格。但在整个物流体系中，公路运输的运费一直低于行业平均水平。又因为目前国内货运市场货车的总承载量，已经超出了货物运输需求，因此即使卡车司机们不满于低价，也只能在供求失衡的市场环境下抢订单。
此外，中国是国际大宗商品的最大需求者，且需求还在不断增加。联合国COMTRADE数据库显示，15种主要大宗商品中，中国2017年的进口额比2016年增加了926亿美元，为3976亿美元，这一数字占其他国家这15类商品进口总额超21%。
具体到无锡的事件中，有媒体指出，“此次高架桥垮塌事故发生的无锡，是华东地区乃至全国最大的不锈钢集散地，事发路段集中了钢材和物流市场，且来往车辆多是运送沉重钢板的物流车。”也就是说，无论运输车辆、城市道路桥梁其实都处于长期超负荷运作中。
但问题是，多数运输公司并没有根据大宗物资的长途运输需求进行服务的差异化竞争，更多的还是依靠价格手段。一方面价格竞争，另一方面自己又不能亏本，因此就要尽可能地多装一些。超载就成为保持运费的必要手段。
而目前的监管方式主要还是以罚款为主。
按照2016年9月21日开始实行的《超限运输车辆行驶公路管理规定》，针对此次事件，司机属于物流公司的情况。四十九条法明确规定，指使、强令车辆驾驶人超限运输货物的，由道路运输管理机构责令改正，处30000元以下罚款。
而形成重大事故的，第五十二条规定：对违法超限运输车辆行驶公路现象严重，造成公路桥梁垮塌等重大安全事故，或者公路受损严重、通行能力明显下降的，交通运输部、省级交通运输主管部门可以按照职责权限，在1年内停止审批该地区申报的地方性公路工程建设项目。
具体惩罚上，上述规定还明确了治超处罚自由裁量权。
对于尺寸超限以及重量超限的违法行为，根据违法行为性质、情节和危害程度，明确了处罚自由裁量权。其中，尺寸超限的，按照超限程度分别处200元以下、200元以上1000元以下、1000元以上3000元以下的罚款；重量超限的，明确了每超1000千克罚款500元的标准。
目前无锡高架桥事故的超载司机身份已经确认，属于无锡成功运输有限公司。国家企业信息公示系统显示：无锡成功运输有限公司成立于2014年09月24日，实际控制人为刘建萍，经营范围为“道路普通货物运输”，目前是“存续”状态。但虎嗅发现，其正在进行“营业执照作废声明”。
据界面新闻报道，刘建萍今日已被警方带走，公司目前已经封闭。并且，无锡成功运输有限公司另一名老板李洋已于10月10日事发当晚被警方带走。
逝者已逝，此次事故甚至有可能涉及肇事者的刑事责任，或许最终法律会给死者家属一个公道，但回归商业层面，超载现象无解的背后，是公路货运行业的整体结构性问题和系统性问题。
司机挣不到钱，管制越严，抗风险能力弱的中小物流企业越容易铤而走险，最终酿成悲剧。对于超载问题，不能仅仅靠“堵”来治理，更多的是要各方努力，彻底改变整个公路货运行业的成本利润结构，才能避免类似的悲剧再度发生。