比亚迪、嘀嘀打车 VS Tesla、Uber，这是商业模式上的直接竞争么？

我用力关上车门、迅速系上安全带，急不可待地拨到 D 档。我深深吸了一口气，抬起一直踩住刹车的右脚，用力把油门跺到底。

紧接着我的背部紧紧压向了座椅靠背，紧闭的车窗外传来轮胎与地面高速摩擦产生的刺耳啸叫声，就像很多警匪片里那样。刚开始后排座椅上那位姑娘还很淡定地坐着。但随着道路尽头那面墙越来越清晰可见，她开始不安，不断提醒我是时候减速了。

我嗯了一声，但死死踩住油门的脚仍放在那里。几秒钟之后她开始用尖厉的声音命令我刹车了。。。最后根据仪表显示，我驾驶这辆比亚迪插电式混合动力轿车「秦」，在纯电动模式下，零到百公里加速用了6.2秒。

在这组测试里，其他同学的时间成绩比我更短。而比亚迪官方标称数据是5.9秒。（微信帐号「叭叭呜」中回复：「62」可以观看视频，不过是车外拍摄，看起来并没那么刺激）

自从王传福放出「分分钟造出特斯拉」这样的豪言壮语后，外界对这家深圳公司的新车型就很关注。尽管「秦」还是一辆混合动力轿车，不过官方的数据说，在纯电动模式下，它已经可以行驶70公里了——这基本可以满足普通人上下班的通勤需要。

我开着「秦」在高速上短时间跑了一会儿。纯电动模式下的瞬间加速的确很快，鉴于当时高速上没什么超跑或 Tesla，所以我开着这辆车在路上很是嚣张了一会儿。但同时电量的下降也是触目惊心。

比亚迪的高管告诉我，Tesla 的成功让他们意识到，应该有意识地让更多人了解比亚迪的 IT 基因：比亚迪也很科技！比亚迪代工制造手机、笔记本电脑等电子产品的出货量很大，直接催生出比亚迪电子这个港交所独立上市公司。

在「秦」上也能感受到比亚迪在电子方面的实力——全数字仪表盘、360度全景影像、遥控驾驶，还内置了比亚迪云服务系统，可以用手机应用实现不少远程管理功能。这家公司正在大力投入开发自己的汽车云服务平台，除了一些远程操控功能之外，比亚迪还希望能够深入挖掘汽车使用的大数据，从而为用户提供更多、更好的服务。

毫无疑问，对科技特别是电子技术的深入理解，让比亚迪与传统汽车制造商相比，在汽车与电子技术的垂直整合上具有一定优势。

但 Tesla Model S 给用户带来的惊艳体验，不仅仅是它的电子功能。而且还有它的互联网特性。

而秦的驾驶体验，我感觉电子化程度很高，但互联网服务并不够丰富。有点儿像使用早期的 Window Mobile、Symbian 智能手机，感觉硬件架构有了，但在「软」服务方面体验不够出色。

要知道比亚迪之前的 IT 业务主要是 B2B 的代工业务，在科技和互联网领域，它缺少对最终消费者的理解。所以车型产品中呈现出的用户操控设计和用户体验，还有不小的提升空间。

比亚迪一开始就以大众市场为目标开发产品，这可能是传统汽车制造商所笃信的规模效应决定的。但显然不论产品还是市场的成熟度，都无法激活电动车市场。

而 Tesla 则不同。最初它只瞄准了小众人群，然后用这个种子用户群验证自己的商业模式。一旦用市场反馈证实了这套模式是可行的，Tesla 就会加大投入进入大众市场。一直广受关注的入门级电动车 Model E 和电池工场 Gigafactory 就是它的下一步。

这让我想起了另一对中美创业公司嘀嘀打车和 Uber。今天 Uber 在美国市场跟嘀嘀打车在中国一样，都遇到了监管政策问题，争议性很大。

但最初这家公司起步并没嘀嘀打车那么艰难。它从豪华车做起并产生收入，验证了这个技术平台的模式是可以运行的，然后扩大服务车型从而进入大众市场。未来它在中国也一样会下沉进入普通打车市场与嘀嘀打车展开竞争。

比亚迪和嘀嘀打车，是自下而上的创业模式。而 Uber 和 Tesla 都是从上至下的模式。这两种模式，未来必定会在整个市场直接竞争。这是偶然性还是必然性？

比亚迪高管还告诉我，比亚迪在发展电动车的道路上翻过一些错误。其中一个错误，就是曾经把自己的混合动力车型做得跟普通内燃机汽车外观一模一样。用户花了2倍的价格购买一辆混合动力的 F3DM，但却被误认是开着一辆普通的 F3。这让不少人很不爽。

这就是为什么从「秦」开始，比亚迪专门为电动车开发出单独的车型。王传福亲自去参加过小米的产品发布会，到现场去理解一家互联网公司是如何与自己的互动交流。比亚迪也正着手建立一个自己的车主粉丝团。

我的建议是，在车联网市场比亚迪要吸取之前在电动车上犯过的错误，不要盲目进入大众市场。王传福应该专门打造一款配备了最先进车联网技术的汽车，用它来吸引种子用户、验证产品模式，而不是一下子在很多产品中装配体验还不够出色的车联网服务。

或许，和小米联合打造一款「互联网」汽车真是一个可以尝试的选择。关于小米与比亚迪合作生产电动车的可能性，可以在虎嗅查看我的历史文章。