萝卜快跑，百度快跑

百度作为搜索时代的成功创新者，这些年一直尝试着在搜索之外进行新的创新，但一直都不太顺利，比如AI，它十几年前就定义为战略创新方向，也获得了不错进展，但资本市场就是不买账。这期话题我们就讨论一下这是为什么，以及最近开始大火的萝卜快跑，能不能帮助百度打个大胜仗，因为它太需要一场大胜仗了。

从长期来看，企业的估值或市值，是对创新的最终、也最可靠的评估。作为中国最早将AI列为公司核心战略并进行投资的公司，百度近年来一直苦于无法在AI方面得到资本市场的认可，很多时候，它的市值可能都没有比传统的搜索业务的价值高出多少。

曾经的中国三大超级互联网公司之一，百度最近十多年的市值大致经历了如下的轨迹——从中也可以看出百度一次次的创新努力和结果：

最近两年，百度的市值一直在250亿美元~550亿美元之间震荡。这一区间的上轨，处于百度在移动互联网早期创下的巅峰之下，时间大约是2011年前后；但在移动搜索的最初红利期结束后，它的股价也开始缩水。

随后，带着对百度O2O的美好憧憬，在2015年前后达到历史上的第三高峰，市值接近900亿美元。之后，O2O被卖掉，股价回调。

再是在2018年前后，随着陆奇的加盟并被委以重任、全权负责面向AI的战略重塑，百度的市值终于冲破了1000亿美元，但随着陆奇的离职，百度的市值再次落到了300亿美元以下的区间。

接着，是2021年前后，在疫情期间的互联网大爆发中，和其他中国互联网平台一道，冲上了历史大顶——超过了1200亿美元。

但最近两年，随着全球AI商业化的路径越来越清晰，AI创造价值的潜力越来越为市场所认可，大洋彼岸AI相关公司股价经历了疯狂大爆发，多家公司市值飙到了两万亿甚至三万亿美元，但百度的股价却并没有跟上这波浪潮，依然在低位震荡。

一个可能的原因是，由于过去几次重大新创新中不太理想的结果，它必须提供可靠的战略验证，以证明它能将一个搜索以外的重要战略创新推行到底、并获得成功，因此，市场在等待百度在AI方面获得突破的更清晰的信号。

这个信号似乎在进入今年7月后开始若隐若现，随着萝卜快跑无人驾驶网约车引发社会广泛关注，人们似乎看到了希望——该公司的股价已经迅速反弹，截至7月11日已经反弹了18%。

萝卜快跑会是百度所等待的战斗吗？接下来我就试着从技术、经济和社会三个角度来理解这种可能性。

技术因素

对于无人驾驶网约车这样一种创新，可能最难的是技术上的可实现和可接受性，就是说首先它必须能真正实现无人驾驶，因为据说真正的自动驾驶可以大幅提升生产率，其次，由于它涉及到乘坐者和周围其他人的安全，因此，即便技术上真能实现，它要得到用户的接受，还必须消除用户的顾虑，再次，它还必须接受社会管理方面的挑战，比如现有交通规则和保险制度。

这就反过来大幅增加了技术开发者的考验。这也是为什么特斯拉的人工智能总是不断跳票的主要原因之一，它必须解决的是整个系统的挑战。

但正是这些挑战的全面性和影响深远性，使得自动驾驶一直是人工智能最重点的努力领域之一，之所以重视，是因为它如果真能实现，不仅影响的是交通这个领域，而且它还能为通用人工智能提供技术反哺，从而被广泛应用于其他领域，比如机器人，这就是为什么特斯拉同时也有自己的机器人业务。

萝卜快跑的创新性似乎不在于单方面的技术提升，而是一开始就求助于系统的解决，比如在试点城市大力建设无人驾驶就绪的基础设施环境，降低了单纯依靠机器自身智能所需的巨大技术挑战，又比如通过后台的安全员配置，不但进一步降低了技术实现难度，更重要的是，它可以在一定程度上打消用户的顾虑。

因为用户的顾虑主要来自将命运交给机器的担忧，而现在安全员的存在则使用户产生一种继续在与人互动的放心感，从而降低了心理门槛——因为这正是他们传统上已经习惯了的乘坐方式。

但这种模式的挑战就在于，它能否在其技术与完全自动驾驶技术和通用AI能力之间，建立起良性的互动，从而据此建立起高技术壁垒，否则，它可能会在用户习惯和基础设施的建立方面做出阶段性贡献，然后眼睁睁看着用户转投其他技术的领先者。

因为，从技术建立的竞争优势，往往也容易被更有优势的技术所替代，乘车用户在这方面几乎没有什么转换成本。另外，基础设施最终不可避免地社会化，就像电商的基础设施走过的道路，这会让后来者搭上便车。

经济因素

据称，萝卜快跑已经进入12个城市，仅在武汉一地的网约车数量已经达到数百台，百度官方也给出了让人鼓舞的经济数据：2024年底，萝卜快跑将在武汉实现收支平衡，2025年全面进入盈利期。

相比这些，我更关心的是，它能否建立起可持续的竞争优势——出行的商业模式是现成的，不论它是否建立在无人驾驶上的，它都必须直面其他无人驾驶网约车平台（可以想象在它证明这种模式可行之后，更多的平台会涌现），以及滴滴这样的传统网约车平台的同时竞争。

目前，时空障碍使它无法与滴滴这样的全国性运营者竞争，后者建立了全国性的网络效应，而它的网络效应只能局限在基础设施就绪的区域内，而这也给其他无人驾驶网约车平台提供了同样基于小范围建立网络效应的机会。

短期的价格因素是一个重要的吸引力，但从长远看，有利可图的价格取决于萝卜快跑这个平台的整体生产率，它会比其他无人平台有更高的生产率吗？它能比滴滴有更高的生产率吗？

当然，还有一种可能，如果它能通过与百度的自动驾驶和通用AI建立良性互动，它将具有额外的战略价值，从而可以建立一种常规化的交叉补贴，这会带来部分的价格优势。

社会因素

尽管有很多声音在质疑萝卜快跑抢传统网约车的生意，挤压就业，但一则正如我们前面提到的，它对基础设施的依赖带来的时空限制，让它的扩张速度注定会受到限制，因此一两年内应该还不会对失业形成实质性的冲击。

其次，考虑到它在技术创新领域的巨大社会价值，政府整体来看会是支持的，比如目前武汉官方的定调是，属于市场调节价，政府无权干涉。而且萝卜快跑也说，他们增加了安全员这一新的就业需求，这些安全员基本都是网约车老司机和公交车司机等，目前每个安全员监控3~5辆车。

但随着它规模越来越大，以及其他平台的涌入，情况就难说，毕竟对于中国这样一个人口大国，而且处于当前形势下，就业机会将是最重要的资源之一。

围绕萝卜快跑的另外一个质疑，是法规问题，就是无人车的责任如何区分。我认为可以将这个问题升级为一个更大的课题，就是道德风险的问题：

传统交通模式下，人们通过经年努力形成了一整套的激励开车人安全行车的制度，小到罚款扣分，严重到追究刑责，但在无人驾驶模式下，这套激励制度失效了，因为安全员或技术系统的维护人员与现场是分离的，他们自身的安全与乘客的安全不再是一体的，而对他们的行为后果目前似乎又缺乏相应的有效约束制度。

除非萝卜快跑能够证明：它提供了更多的其他社会价值，这些价值足以弥补它带来的消极影响，比如更安全，但这需要足够的证据，而且即便有一个整体的数据作为证据，也很难让人信服，因为个体的安全难以承受任何的例外，就像前些年滴滴遇到的情况。

这个问题能够得到圆满回答的程度，会影响到它能吸引到的潜在用户规模和用户增长的速度，目前，它仍然处于早期创新型用户增长阶段，很多用户看重的是它作为一种新的技术服务的差异化体验，但保守的用户则谨慎得多。

但一旦萝卜快跑最终克服重重挑战，跑通整个创新成长周期，百度将获得一次苦苦等待的战略验证，它将像早期作为创业公司在搜索领域所证明的那样，再次证明自己的创新能力，百度的股价也将随之跑起来，而且比之前跑得更远。

本文来自微信公众号：尹生价值观（ID：jia-zhi-xian），作者：尹生（创新和社会性边界研究者）