车BU上半年盈利了，华为在谈判桌上又多了一个筹码

在组建合资公司的最后关头，华为车 BU 盈利了。华为在谈判桌上又多了一个筹码。

“云见 Insight”获悉，华为常务董事、车 BU 董事长余承东近期在内部宣布，华为智能汽车解决方案 BU（以下简称车 BU）实现了半年度盈利。

今年 3 月，在中国汽车百人会论坛上，余承东表示，车 BU 处于盈亏平衡的边缘。他预计从 4 月起，“往后应该能实现扭亏为盈。”

智选车问界大卖，让车 BU 不仅提前扭亏，还实现了半年度盈利。根据懂车帝的数据，问界今年上半年累计销售了约 18.1 万辆车。其中，47 万起售的问界 M9 销售了约 5.9 万辆，25 万起售的问界 M7 销售了约 10.7 万辆。

高溢价车型大批量交付，让赛力斯在今年一季度扭亏为盈。二季度的业绩展望中，赛力斯也预告将实现半年度盈利，归属于母公司的净利润约为 13.9 亿~17 亿元。

紧随其后，亏损多年的车 BU 也迎来了业绩拐点。

华为车 BU 已经成立五年，投入了 300 多亿人民币，组建了 7000 人规模的研发团队。但直到今年一季度，一直处于亏损中。

去年 11 月，华为决定将车 BU 分拆，引入长安等车企组成合资公司。接近车 BU 的人士表示，华为此举是为了 “止血”，快速回笼资金，以投入到更重要的研发项目中。

然而，就在几个月后，车 BU 实现了自我造血。

华为分拆车 BU 的谈判始于去年，涉及多方，过程一波三折。今年 1 月，合资公司最大的出资方——长安汽车董事长朱华荣还将枪口直接对准了余承东主导的智选车。

在谈判的后半程，车 BU 盈利，或许会让华为在最后的博弈中掌握更多主动权。

车BU分拆，长安支持HI模式‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

华为分拆车 BU ，由轮值董事长徐直军牵头，长安汽车及关联公司为最大出资方。

根据去年 11 月长安与华为签署的《投资合作备忘录》，华为将注册一家新公司（后命名为 “引望”），将车 BU 的资产和人员注入，长安及关联公司将入股，股比不超过 40%。

东风、一汽也计划参与其中。据外媒报道，这两家公司的持股比例不超过 5%。

华为智选车的合作厂商赛力斯也在第一时间收到了投资合资公司的邀请。“云见 Insight”了解到，赛力斯目前正在积极筹措外部资金，以投资引望。华为承诺三年不退出，且不从事竞争业务。三年之后，合资公司有上市计划。

虽然多家车企都对接盘车 BU 表现出浓厚兴趣，但目前来看，长安将是合资公司的最大车企股东，拥有更大的话语权。

今年 1 月，在长安汽车的供应商大会上，董事长朱华荣公开宣誓主权。“三个和尚没水喝。” 他说，“这一轮，一定是长安和华为，先把这个车开起来，让它成为一个公用的平台，然后再向其他整车企业和社会各界开放。”

长安与赛力斯都采用了华为车 BU 的零部件，但赛力斯从中获益更大。作为智选车的合作方，华为不仅帮赛力斯造车，还为其卖车。问界的热销，让赛力斯扭亏为盈，市值超千亿元。而长安与华为合作的阿维塔，今年上半年只销售了 2.9 万辆，与问界相差 6 倍。长安为车 BU 的股权买单，希望华为能把更多资源倾斜给自己，而不是对手。

朱华荣还直言，长安支持 HI 模式，认为 “其他模式” 存在问题。长安之所以选择以 HI 模式和华为合作，而非智选模式，他认为主要有两点：第一，车企一定要有自己的品牌——智选车的品牌当时由华为所有；第二，智选模式下，华为与车企的责任归属不明，不符合用户利益。

华为很快采取了行动。今年 5 月、6 月、7 月，华为分别将 “享界”“智界”“问界” 三个品牌的商标转让给了合作车企。其中 “问界” 的商标价值最高，评估公司估值 102 亿元，最终赛力斯以 25 亿元收入囊中。

在近期参加的一场直播活动上，余承东难掩惋惜。他说将问界的商标 25 亿元卖给赛力斯是国家法律法规的要求，品牌商和生产商必须是一家。“问界我们投入很大，这个品牌至少值上百亿元以上。” 

长安关于品牌归属权的顾虑打消了，接下来，智选模式何去何从？朱华荣曾言，华为和长安 “做了很好的研究和探讨。” 

“云见 Insight”了解到，车 BU 盈利后，华为内部关于智选车的讨论发生了一些微妙变化。

一位接近华为的人士说：“之前谈合资公司，要把智选这边掐掉，但是现在很明显，一个月上百亿的流水，高层已经站在比较中立的角度了。”

车BU盈利，因为智选车

虽然长安支持 HI 模式，但让车 BU 扭亏为盈的，却是余承东发起的智选模式。

华为汽车业务的两大模式之争已经成为公开的 “秘密”。HI 模式由华为轮值董事长徐直军提出，主张华为作为供应商，为车企赋能，提供全栈式智能汽车解决方案。

智选模式，由华为车 BU 董事长余承东发起。华为把控整个产品定义、研发、供应、制造流程，在线下渠道为车企卖车。智选模式下，华为有更大的主导权，品牌归华为所有，合作车企更像是华为的代工厂。

2021 年之前，华为一直在供应商模式上探索。北汽、长安、广汽三家车企与华为签订了 HI 模式的合作。但三家公司中，华为和广汽的合作并没有走向量产，与北汽极狐合作的阿尔法 S 今年上半年总共销售了几百台，今年的换代车型更是直接取消了 HI 版。北汽在 2023 年转向了智选模式，推出了 “享界” 品牌，第一款车 S9 计划于 8 月上市。

HI 模式仅存、也是唯一有声量的品牌，就剩下长安的阿维塔。阿维塔先后基于 HI 模式推出了阿维塔 11、12 两款车，根据官方，今年上半年累计销售了约 2.9 万辆。

这对于车 BU 而言还远远不够。车 BU 有 7000 名研发人员，如果按照去年华为 11.4 万名研发人员的人均研发费用粗略估算，车 BU 一年的研发费用在 100 亿规模。

余承东曾在一次内部讲话中指出，供应商模式存在的问题：“选我们车 BU 的那些企业，它们的产品咋能卖得掉？它品牌没品牌、渠道没渠道、零售没零售，产品设计、体验各方面都不行，它连造车新势力都干不过，它还能干过谁。”

2021 年，余承东接管车 BU 后，开始大力推进智选模式。华为先是与赛力斯合作，推出了问界品牌，接着又把同样的模式复制到奇瑞、北汽和江淮。

智选车并非从一开始就大获成功。华为与赛力斯合作的前三款车——SF5、第一代 M5 和 M7 都没有经历完整的开发周期，产品上市后，销量和口碑都不如人意，甚至还出现过质量、安全方面的售后问题。

但通过这三款车，华为摸清了造车的基本流程和方法论。2023 年 9 月，华为发布问界 M7 的改款车型，升级了产品，起售价格却降低 7 万元，叠加手机 Mate 60 上市带来的热度，M7 成为爆款，两个半月收获了 10 万个订单。智选车打了第一场胜仗。

年底，问界又乘胜追击，推出了高端 SUV 问界 M9。这是华为和赛力斯花 3 年时间，真正从 0 到 1 造出来的一款车，搭载了车 BU 当时所有先进技术。M9 上市后，订单已超过 10 万，连续九周成为 50 万元以上车型的销量冠军。

随着新产品的推出、老产品不断换代，智选车的 “含华量” 越来越高。

第一代问界 M5 仅搭载了鸿蒙座舱和华为 DriveONE 三合一电驱，M7 增加了智能辅助驾驶功能。这两款车今年的换代车型把智驾功能做成了标配。M9 搭载了华为 “全家桶”，包括途灵底盘、巨鲸 800V 高压电池平台、ADS 2.0 智能辅助驾驶功能、鸿蒙座舱 4.0、AR HUD 和智慧投影大灯等。

随着销量的增长、“含华量”的提高，车 BU 从中获得的收入也水涨船高，终于在今年上半年跨过盈亏平衡点。

华为组建车 BU ，是为了成为车企的供应商。但作为智选车的供应商，才让车 BU 完成商业闭环。

多卖车，是一切合作的前提‍‍‍‍‍

车 BU 分拆后，还能维持今天的盈利能力吗？

车 BU 扭亏主要靠问界 M7 和 M9 两款车，M5 和华为与奇瑞合作的智界 S7 并没有同样受欢迎。车 BU 维持今天的盈利水平，依赖于两款主要车型的持续热卖，也需要更多成功的产品。

过去，车 BU 没能把零部件装到更多走量的车型上去，有两大原因：一些车企忌惮华为会造车，不敢与华为合作。另一些，则被车 BU 产品的高价劝退。

华为一直坚持高毛利的定价策略，以此来维持高昂的研发成本。根据年报，2023 年华为的销售毛利率为 46.2%。

汽车零部件行业的毛利率水平远不及此。在车企大打价格战、倒逼供应商降本的今天，零部件公司的处境尤为被动。

德赛西威 2023 年的毛利率仅有 20.4%，其中，智能座舱、智能驾驶分别为 20.6%、16.22%。一些小型供应商为了拿单，还会把毛利率压得更低。

但华为没有这么做。“云见 Insight”了解到，问界搭载的华为 ADS 2.0 智能驾驶解决方案，软硬件成本约为 3 万元，鸿蒙座舱约为 1~2 万元，IDVP 数字平台约 1 万元。阿维塔搭载华为的三激光智驾方案，成本还要高出 1~2 万元。

这些产品在市场中都能找到替代方案。华为的一些产品体验更好，但价格远远超出竞品。

只有与华为深度绑定的车企，甘愿为车 BU 昂贵的零部件买单。也只有高溢价的车型，能够负担得起车 BU 的零部件成本。

在今年 6 月的蓝皮书论坛上，余承东也无奈地表示：“很多人都在抱怨我们的车卖得太贵了，不是我们不想卖便宜，而是没有能力卖便宜，卖便宜就亏死了。”

智选车独特的模式，和问界的销量爆发，掩盖了很多问题。但今天，车 BU 要从华为拆除了。有了新的股东，经营模式也面临新的考验。

过去，华为主要从车企获得三笔收入：智选车的品牌营销和销售费用，大概为税后平均售价的 10%~15%，归属于终端 BG；零部件的研发费用，其中智能驾驶和鸿蒙座舱的整体研发费用都在大几千万到上亿元级别。‍

最后是零部件本身，包含硬件和软件授权 License 费用。智能驾驶、智能座舱、数字平台、车云、AR-HUD 与智能车灯六大业务归车 BU ，与三电相关的归华为的子公司数字能源。

车 BU 的六大业务，底层技术都来自华为，因此，还需要与华为海思、鸿蒙、云、光产品线进行内部结算。分拆之后，合资公司将成为华为各个业务线的客户。

合资公司是否会与上下游重新协商结算比例，目前还不得而知。但可以确定的是，想要真正成为一家独立的零部件公司，更好地赋能车企，必须让产品具备更强的市场竞争力。

这也是合资公司所有股东的一致利益。

他们因为不同的原因和华为走到一起。长安希望借助合资公司，和华为将形成更紧密的联盟，打造出下一个问界。

赛力斯拿到了问界的品牌，想要维持今天的势头，仍然需要借助华为的力量，同时自身不断完善制造和质量管理体系。

华为需要把合资公司经营好，各个业务线才能从中不断获得持续稳定的收入。

无论 HI 模式还是智选，华为帮助车企卖出更多车，是一切合作的前提。

本文来自微信公众号：云见 Insight，作者：王海璐