本文来自微信公众号:正解局,作者:正解局,头图来自:视觉中国
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在大家的印象里,暑期飞机票价会上涨。
但今年,好像是例外。
比如有人发现,自己在一个月前买了从宁波到海拉尔的机票。
可出发前却发现,价格降到457元,往返加到一起,比一个月前降了约1200元。
在未来,平价、低价票,有可能成为常态。
这背后是中国民航业的一次大胆尝试。
经历了多年亏损后,中国航空公司们需要新的机会。
一、机票降价,击穿认知
曾经,暑假机票贵,是一个不争的事实。
数据显示,在2023年暑期,国内机票订单同比2022年暑期增长47%,同比2019年暑期增长96%;
而国内机票(经济舱)均价945元,也同比2022年增长36%,同比2019年增长8%。
家长带孩子出门旅行,得先算好机票钱。
但到今年,画风截然不同。
机票降价,居然成了暑期出行圈里最热门的话题。
一些航线降起价来,违背规律,颠覆认知。
比如以前是越提早订票越便宜,可今年,很多人在出行之前,还能买到特价票。
一位名为“花椰菜”的网友就在微博提到,她在5月底购买的五张上海—三亚往返机票,在6月底即将登机时,同航班、同舱级总价格降了3000元。
因为差价太大,她办理了退票,并成功重新购买低价票。
在评论区里,有网友惊呼“这不可能”,更多人下定决心:“以后我也这么干。”
“花椰菜”将贵的机票退掉,再重新购买,这并不仅仅是个人运气好。
而是国内的大型航司,提前做好了维持低价的准备。
她的换票,被民航业称为“买低退高”,是国内几家大航司,如南航、东航、国航联合推出的福利。
在一些订票网站,旅客虽不能享用免费退票服务,却能退差价。
对此,曾有记者专门致电去哪网,对方答复是:乘客如果买贵了,最高可以赔付500元。
不仅国内,今年中国与外国的一些重点景区之间,机票价格也降了很多。
据航班管家数据显示,2024年暑期国际机票(经济舱)均价为2303元,同比2023年暑期下降25.37%,同比2019年暑期下降12.07%。
由此可见,不论国内外,机票价格都正在形成下降趋势。
而从政策角度去看,这种趋势很可能会是常态化的。
自今年6月5日起,国内已经正式实施燃油费下调:
800公里(含)以下航段,每位成人旅客收取燃油费从40元下降至30元;
800公里以上航段,每位成人旅客收取燃油费从70元下降至50元;
部分婴儿免收燃油附加费。
从市场角度来看,这是以价换量。
因为疫情之后,全球民航业处于大面积的亏损之中,经营艰难。
提升供应、下调价格,对于各大航司来说都是盈利的重要一步。
二、中国民航,为啥赔钱
价格是洞察服务行业的一个重要窗口。
据中国民航局发展计划司披露数据显示,过去四年,中国的民航业一直在亏损:
2020年,亏损974亿元;
2021年,亏损842亿元;
2022年,亏损2174亿元;
2023年,亏损近300亿元。
2023年,中国各大航空公司的营收合计就超过了6000亿。
但截至2023年底,四大航旗下参控股的航空公司中,就有13家资不抵债。
业内人士透露:“2015-2019年五年时间里,航空公司才赚了1600多亿元。可最近两年的时间,已经把这五年的利润全部亏掉。”
实际上,民航公司原本是能赚到钱的。
曾有业内专家测算过,中国民航业盈利的低线,是平均上座率达到60%以上。
截止到2024上半年,中国民航业的客座率是79.3%。
被“三大航”超过80%的上座率平均后,其他地方的民航公司,很多就只能在危险的边缘苦苦挣扎,甚至亏损。
亏钱的首因就是成本。
我们以北京到上海航线为例,粗略测算一下。
从北京到上海,航线全长1197千米,用时约2小时。
一架满载220人的波音737,假设全是经济舱,按照最近的机票价格约600元/人,单程的机票总收入是13.2万元。
想赚到这些钱,当然得先支付成本。
首先,每飞一次,航司向机场支付4万元左右的维护、运营经费。
然后是航空燃油。
按照今年7月9日航空燃油的报价7055.25元/吨来计算,此航班每飞一次,大约需要5吨燃油,那就是3.53万元的燃油费。
再加上每飞行一次支付给机长、副机长等工作人员的工资,一架飞机飞一次单程的运营成本约是7.63万元。
还剩下5.57万元(13.2万元-7.63万元=5.57万元),航司还要租飞机。
一般来说,航司的飞机并非直接购买,而是通过融资公司向波音公司租借,每月80万美元至105万美元之间。
那么如果按照最低价80万美元/月(约合581.57万人民币)的价格来租一架波音飞机,那这架飞机每个月至少要满载飞行104次才能回本。
除了高昂的成本,航司亏损更重要的因素,就是需求。
根据“飞常准”发布的《民航周报》数据来看,今年暑运第一周,中国民航输送旅客量1476.6万人,日均210.9万人,同比2023年增长7%。
这直接推高了暑运第一周全国民航执行客运航班班次,日均1.54万班,同比2023年增长5%。
稳步增长,貌似还不错。
但我们跟其他国家对比一下。
去年全年,中国民航一共实现了旅客运输量6.2亿人次。
而美国民航业一共运输了约9亿人次,接近中国的1.5倍。
要知道,美国的人口只有中国的四分之一。
航空运力上如此大的出入,是怎么造成的?
其实原因也很简单,不是中国民航不行。
而是中国的高铁太厉害。
截至2023年底,中国高铁达到4.5万公里,已经覆盖了中国大陆的34个省级行政区(西藏和澳门暂未开通),全球排名第一,是第二名德国的7倍多。
而美国,高铁总里程数只有2524公里。
在这种情况下,中国高铁的票价往往连飞机票价的一半都不到。
所以大多数中国人出行都是先考虑高铁,然后才是飞机。
民航业想要赚钱,就得想办法跟高铁抢客源。
三、中国民航如何破局
中国民航业,相比于全球各国有一个最大的优势,就是中国的14.1亿人口。
所以,中国民航业并不是缺乏需求,而是没有充分地挖掘需求。
从近几年的发展轨迹来看,中国民航要扭亏,至少有两个思路。
1、提高便利性
中国的民航基建,相比于发达国家,那是相当不足。
以国土面积与中国相差不多的美国为例。
截止到2023年底,美国有200多家航司,以及约2万个机场。
而中国只有66家航司,民用运输航空机场只有259个。
平均下来,美国一家机场一年服务客户4.5万人。
而中国一家机场要应对239.38万的客流。
中国每一个机场的吞吐量是美国的53倍多。
因为机场少,很多中国旅客在乘飞机前,必须乘坐汽车抵达机场,飞机的快速反倒体现不出来。
举一个比较极端的例子。
在西藏,有一个昌都邦达机场,海拔高4300多米,距离昌都市中心136公里,之间道路几乎全是盘山路。
乘客要搭乘飞机,就要先坐汽车翻山越岭两小时。
因此昌都邦达机场被称为“世界上离市区最远”的民用机场。
不仅如此,如果我们想从北京前往昌都邦达机场,需要先去重庆转机。
总时长10个多小时,总票价超2300元。
这种飞机场,在高铁日益发达的情况下,就算多么努力经营,竞争力也是非常薄弱的。
中国的很多机场,虽然大多比昌都邦达机场的条件要好,但还是不够便利。
对此,中国推出一系列政策。
比如2022年,民航局就印发了《民航旅客中转便利化实施指南(第二版)》。
其中提出加快民航基建的计划:
创新航空运输服务体系,提升“老、少、边、红”地区旅客出行便利度。
而在今年6月底,中国民航的全行业,已经完成固定资产投资615.2亿元,同比增长33.2%。
其中就包括广州、深圳、昆明、西安等枢纽机场的改扩建,以及瑞金、准东、黔北等一批支线机场项目的建设。
中国民航局的下一步计划,包括大连、合肥等机场的改扩建工程,还将推动更多新建支线机场项目。
机场多了,乘客的体验得到提升,民航业的收入也就会随之提升。
那么,有了政策,怎么用好,就是民航业要认真考虑的问题。
数据来源:2018-2021年《民航业发展统计公报》
2、加强产业间融合
近年来统计数据显示,中国民航业商务出行比例逐年下降,而私人出行中,以旅行为目的的飞机出行占比正在上升。
一方面,越来越多企业在商务出行方面缩减成本,很多商务旅客只能转向高铁出行。
而另一方面,自去年开始,中国人越来越喜欢乘飞机去旅行,目的地也越来越多样化。
携程上有一组数据。
去年暑期,国内景区门票的预订人次,已经恢复至2019年的315%。
而据文化和旅游部数据中心统计,今年五一期间,全国国内旅游出游合计2.95亿人次,同比增长7.6%,较2019年同期增长28.2%。
国内游客出游总花费1668.9亿元,同比增长12.7%,也较2019年同期增长了13.5%。
文旅对民航业的促进作用不言而喻。
这两大产业之间的融合,无疑是可以相互促进的。
这其中就有两个重点:一是全国性节假日,二是地方性的吸引力。
去年,尔滨火了,这直接帮哈尔滨太平机场实现了2080.52万人次的旅客吞吐量,同比增长119.1%。
而今年3月,甘肃天水麻辣烫接棒,天水机场航班客座率从65.4%,上升到78.1%,增长了12.7%。
每天从天津、重庆等地出发的旅客中,约有32%是去天水吃麻辣烫的。
对于中国民航来说,其实遍地都是机会。
近期机票价格的调整,只是民航业发展中,很小的一步。
我们应该期待,在未来,中国民航业会有更大的想象力。
为普通人,提供更美好的体验。
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