来源 | 界面新闻（ID：wowjiemian）
记者 | 陈晓双
题图 | 东方IC（图中修飞机的场景并非大兴机场图）
每一次飞机起落，他们就是那些在机坪挥手、保障飞机安全的人。
“航班即将抵达大兴国际机场。”随着机上广播，乘客们都透过窗户在半空打量“凤凰展翅”造型新国门，不少人甚至打算抵达后好好逛逛漂亮的新机场，并不急于回家。
这时机坪142号机位上，东航技术南苑分公司的机务放行员王梦成和航线维修员及勤务员一行三人，等待着这架737飞机着陆后开展分秒必争的例行维护。
大兴机场142号停机坪
短停保障是机务人员在白班时最为常见的工作，每人每天至少要保障三架次飞机起落。
15点37分，飞机平稳降落，通过自动泊位引导系统滑行至指定位置，距离下一班执飞任务，停泊只有短短90分钟。
停机坪的90分钟战役
工具箱、工具包、轮档、隔离桩，随身携带11页被奉为“机务圣经”的工单，王梦成三人整装待发。待飞机防撞灯熄灭后，他们走近飞机放轮档和隔离桩，为飞机地面安全加固。
机务走近飞机放轮档和隔离桩
15点39分，飞机客舱门打开，乘客陆续下机。地面上，王梦成开始“围观”飞机，专业术语是绕机检查。
一般由两名机务人员同时绕机检查，根据手中的工作单卡，严格按照检查项目，看一项、干一项、签一项，发现问题拍照留存并及时上报、处置。
虽然是白天，刘浩还是手持手电，在飞机的阴影之下仔细检查每处
三十多米长、11米高的庞然大物，每一个细节都逃不过机务的眼睛。
比如前部机身区域，要求检查雷达罩无损伤和雷击痕迹；静压孔、皮托管、温度探头、迎角传感器无阻塞和损伤；各天线无损伤等。虽然是白天，刘浩还是手持手电，在飞机的阴影之下仔细检查每处。
下一航班的机长和副机长也会参与绕机检查“并肩工作”，“机长们也会检查很仔细，毕竟是他们去飞，要确认这架飞机的适航性。”王梦成告诉界面新闻记者。
避免飞机“带病上天”，飞行检查必不可少。就在今年11月，南航安委会在一则奖励通报中披露，机组执行完正常开车程序，进行舵面检查时发现右侧副翼卡阻在向下拉，无法回中，机组决定滑回检查，经机务检查发现右副翼操作钢索腐蚀断裂。
南航通报中指出，此次机械事故较为难见，无法通过肉眼观察，正是机长及时发现避免了重大安全隐患。
15点55分， 最后一名乘客下机，机务人员进入飞机驾驶舱和客舱检查。这时候的机舱内最为忙碌，上一航班空乘和保洁员也正在打扫客舱。
飞机驾驶舱检查
王梦成和维修人员熟练地进行机上检查，填写飞行技术记录本，并在手机上完成工单的填写和确认。
两年前，民航业内推行无纸化作业。之前一名放行人员上两天班就要用掉一支笔，飞机定期检查签署的工单和手册要装满一整箱子。
每架飞机的检查工单有11页之多
机务和下一班机长介绍飞机性能情况和安全记录后，16点18分用牵引杆将飞机和拖车连接，飞机没有倒车，需要拖车牵引。
16点29分，机务通过耳机与机长确认飞机状态，准备移除轮档，将飞机拖至滑行道。
16点36分， 再与飞行员做最后确认工作后，机务在滑行道旁列队并给出出港手势。至此，全部保障工作在限时90分钟内顺利完成。
完成飞机放行
机务工作主要分为航线维修和定期维修（简称定检）。飞机起飞前，在机坪向飞机挥手的人就是航线机务。航线人员的工作主要是在飞机航前、短停、航后的例行检查和排故工作。
“一般飞一些短途航线，飞机基本上两小时就检一回。我们的工作就是反复检查，保障万无一失，从这个方面说飞机很安全。” 东航技术公司南苑分公司航线二车间放行人员曾泳燃介绍说。
发动机和机载设备经过一段时间飞行后，可能发生磨损、松动、断裂、腐蚀等现象，需要定期进行检查和修理，这就是定检所需要承担的工作。
一般按飞行小时或起落架次分为A、B、C、D检等级别，随着字母的上升，维护的程度也就越大。
一般航空公司的定检主要承担A检工作——在日常维护工作的基础上增加对包括对选定的项目进行功能测试或操作检查，扩大飞机内外部目视检查和清洁的范围，对发动机、起落架飞控操作系统等关键系统进行性能检查、润滑和更换油滤保养等工作，以保证飞机的持续运营能力和适航性。
被误解的“高大上蓝领”？
“一说修飞机，外行都会说‘牛啊，高大上，高精尖’，其实外行看不到机务是一个很辛苦的职业。”东航技术维修人员王健说。
90%的机务大学学习的是飞机维修专业。喜欢飞机、喜欢动手摆弄机械，是大多数人最初选择这个行业的原因。另外一个现实原因，“在民航学院，我们这个专业当年的就业率是100%。”曾泳燃告诉界面新闻记者。
国内民航市场正处于高速发展时期，民航局统计数据显示，2018年，中国民航业完成飞机起降1108.8万架次，而这一数字在2008年仅为422.6万，十年间增幅高达162%。一家大型航空公司每天大约有1500架次飞机起落，也就意味着机务在一天内需要完成1500次的接飞机工作，一年则要进行约54.5万次。行业内对机务人员需求量巨大。
和飞行员、空乘一样，航线维修的工作节奏需要跟着航班调度走，没有正常的“朝九晚五”。机务倒班制度是“白夜休休”，顾名思义，一个白班一个晚班两天休息。
夜班从晚八点上到早八点，有时工作内容比白班更多，所以需要休息两天调整。“正常人晚上12点多都睡觉了，我们可能刚开工，直接干一宿到早上8点。冬天外面零下10度，冻的真不好受。”王健说。
在常人眼里，机长、空乘工作时穿着笔挺、漂亮的制服，风度翩翩。而不少机务因为长时间在机坪工作，被晒得皮肤黝黑，在一线维修和加油时工服也难免蹭脏，外在形象与蓝领工人无异。机务工作者就在“高大上”与“蓝领”标签之间矛盾着、切换着、被误解着。
事实上，飞机维修是一件极富纪律性的工作，定检员杨学宁自称“手册员工”。在手册面前，维修大件和小件的原理都是一样的，更换一个发动机和更换机轮是一样的。
“无论工作多久了，排故我们不靠经验和个人感觉，我们靠的是严格执行手册。”，杨学宁打比方：不像汽车，看看轮胎感觉气压有点低，踹两脚就可以确定’没事能开’。
他回忆，以前做飞机发动机内部检查，有一次遇到一架新舟600飞机双发被鸟击，非常严重。如果是发动机情况超过手册标准，要由厂家作分析决定是否可以超标准放行。当时遵循手册参数，那架新舟飞机可以放行。“飞机比你想象中要皮实多了。你认为飞不了的，有可能我们根据手册判断它的损伤程度是可以飞的。”
当被问及“更换机轮需要哪些步骤”时，航线维修员王健眼神专注，脑海里像过电影一样开始复述：“准备轮子，准备工具，准备手册，学习手册，然后进行更换。大概需要40分钟到一个小时。”
“遵从手册”，并不是拆掉旧航材、安上新航材这么简单。一句话转化成工作手册要好几十页，不同部件维修配有专属的不同手册。
例如，航后检查遇到驾驶舱一号玻璃出现裂纹、需要更换风挡玻璃，就意味着需要先拆掉好多东西。波音飞机的玻璃是从机舱内装进去，机务的行话叫不好接近。要先把飞行员面前的遮光板和多功能控制板等物品全部拆掉，再换玻璃，最后再把所有前述设备装好，进行一系列测试。
“要是赶上下雨，只能拿雨布撑着，在机坪继续完成工作。由于工作繁琐，换一块玻璃基本上就要一个通宵的时间。”王健解释说。
每个航班飞行涉及到上百名乘客的安全，每个航班的保障工作对机务而言都是不小的压力。很多人都因为职业影响有强迫症，回家锁完门后还要再回去确认一下，放行人员曾泳燃告诉界面新闻记者。
“每天干完活之后，我都会回想一遍。比如换了一个轮子，回忆一遍这几个螺栓、螺钉拧到位了没有，甚至要再去看一看。其实就是安全压力。”曾泳燃说。
王健还记得第一次作为维修人员绕机检查独立“签单”的时刻“格外认真”、“很紧张”。
除了压力大，机务工作对人的身体也有很大考验。很多工作多年的机务作息不规律，都有老胃病，一般都不能吃辣，甚至被迫因此从一线工作转岗。
去年，乘客向发动机投硬币的新闻引发关注。面对这种突发情况，机务人员需要先在发动机进气道和外涵道寻找遗失硬币。“如果没找全就要打开发动机整流罩，再找不到就要把发动机拆卸下来”，一名机务人员对这种无知造成行程延误、增添抢修工作的行为表示无奈。
不可或缺的影子
在航空业，机务一直是一个影子职业，远不及乘务员、机长和地勤等与旅客接触频繁，为人熟知。但机务维修是重中之重，是航空安全的基石。
波音预测未来20年全球民用航空业需要67.9万名新民航维修技术人员，61.7万名新民航飞行员。
而在中国，1990年代以后随着航空维修市场的逐步开放，民航局鼓励和支持外资和民营企业进入中国航空维修市场，航空维修行业开始蓬勃发展。据民航局统计，截至2018年底，全行业持照机务人员55243名，比上年增加3076名。
入驻大兴机场以来，原本在南苑机场工作的曾泳燃也感受到了智能化和科技化为工作带来的便利。大兴机场机坪配备了地面引导系统。为飞机在地面运行装上“红绿灯”和“导航仪”，有效提升航空器地面滑行的安全水平和运行效率。理论上讲，机务人员无需再挥动指挥棒引导飞机泊位了。
目前，东航技术在册员工12000余人，具备整机放行资格的专业技术人员2800余人、持有民用航空器维修人员执照5000余人。在国内外近300个站点管控着包括A320、A330、A350、B737、B777、B787等超过700架飞机，管理发动机1300余台。
尽管，大多数机务人员在学校就开始进行飞机维修专业学习。但毕业进入公司后开始真正的实操工作，一般需要“传帮带”：师傅带着徒弟去干活，不懂由师傅讲解，徒弟逐渐上手。
王健表示：“机务毕竟是一个动手的工作，你不上手自己去做还是不知道里边困难在哪儿，必须要亲自去尝试。”
除了师傅一线教学外，技术公司也会针对不同科目对机务进行线下培训和网上培训考核。
刚参加工作的小白机务，通过一线实践学习，考取基础执照，机型执照后，可以成为一线维修人员，通过相关考试，大概四五年后可以晋升为放行人员，随着工作经验的累积，对飞机系统有整体的把控之后，有机会晋升为工程师。
每隔一段时间都会有很多的培训，包括飞机更新换代、即使是一个机型也会增加很多不同的系统，增加不同的东西。
在杨学宁看来，对机务而言，过硬的理论基础和扎实英语能力非常重要。“所有的手册和文件都是英文，不懂英语无法开展工作；如果理论基础不够扎实，碰到任何困难和故障，都会因为对系统不了解无法开展工作。”
曾泳燃则觉得，“诚实”是一名机务人员最基本的素质，任何一项工作都要写维修记录，包括一个螺栓拧了多大的力矩，因为这是唯一可以追溯的东西，必须特别精确。“飞机维修这个行业，划定了边界，只要不出框、按照手册的要求去做，就一定不会出现问题。”
飞机维修既是一个航空公司重要的技术保障部门，也是一门不错的生意。
改革开放后中国民航业的高速发展，让外国航空企业看到巨大的市场潜力。《中国航空维修业市场前瞻与投资战略规划分析报告》统计数据显示，2018年我国航空维修行业总市场容量超过1200亿元。
通过建立合资公司的形式，外企带来资金、先进技术和管理实践经验也促进了国内机务维修市场的发展。
在合资公司中，最成功的要数1989年汉莎公司与国航合资成立的飞机维修公司Ameco，国航持股75%，汉莎持股25%。其总部设在北京。Ameco成立后，从1990年的收入不足3亿元，到1996年的首次年收入突破10亿元；2008年Ameco的收入突破20亿元，2011年收入更是突破30亿元。
目前Ameco下辖北京基地、华北航线中心、成都分公司、西南航线中心四个事业部，在重庆、杭州、天津、呼和浩特、上海、武汉、贵阳、广州、温州等设有航线分公司。
除了建立合资公司外，各航空公司也不断提升自身的机务维修水平。2014年底，东航技术公司成立，这也是国内第一家航空公司独立运营的民航维修企业。而其前身是主要为东航提供飞机维修、定检的东航工程技术公司。目前的东航技术除了维护和保障东航飞机外，还承接了其他航空公司的飞机保障工作。在大兴机场，东航技术拿下了英航、吉祥航空等公司的飞机保障订单。
同时，行业内也涌现出一批第三方维修企业。其中，我国第一家取得维修许可证的民营航空维修企业海特高新的年报显示，2018年其在航空维修、检测及研制业务上的营业总收入为2.82亿元，而毛利率高达40.43%。