本文来自微信公众号：巨潮WAVE （ID：WAVE-BIZ），作者：小卢鱼，编辑：杨旭然，题图来自：视觉中国
德国的汽车产业似乎正在经历自疫情后的最艰难时刻，最主要的表现不是BBA销量的下滑，而是其汽车零部件供应商中出现了前所未有的破产潮。
据咨询公司Falkensteg的数据显示，已有20家年收入超过1000万欧元的汽车零部件供应商申请破产，数量同比激增60%。
更早之前，裁员潮已经在德国头部汽车零部件供应商之中蔓延。今年初，博世集团、采埃孚都宣布了在德国减员的计划，未来数年内被削减的工作岗位有上万个。
需求疲软，被视作是德国汽车零部件供应商所处困境的根源。但如果把这件事和BBA近期抱团退出中国汽车市场价格战的消息结合起来看，就不难发现，曾经由德国企业所统治的中高端汽车市场的旧秩序正在崩塌。
中国企业的竞争也许近在眼前，但更隐秘的危机源自德国和欧盟内部。
三十年前，德国汽车产业依靠全球化浪潮——特别是以中国为代表的发展中国家市场崛起，实现了前所未有的繁荣。以汽车为支柱产业，整个德国也完成了经济的复兴和社会福利的提升。
但当德国和欧洲开始频繁炮制各种反倾销、反补贴法案，以各种方式限制中国企业发展，限制中国商品入境的时候，难道就不曾设想过，自己也最终要承担这些逆全球化措施所带来的果报吗。
一、后退
逆全球化下德国经济衰退压力较大。
2023年，德国经济体量在世界经济排名中反超日本，成为世界第三大经济体。但当年德国的国内生产总值（GDP）实际上是出现了下降的：同比2022年减少0.5%，工业生产指数下降约1.2%，失业率从2.9%上升到3.1%。
虽然国际货币基金组织和德国政府在预测今年其经济走势时，都表现出了足够的乐观，但随着上半年各项经济指标的公布，德国经济增长的动力问题已无法忽视。
一方面，整个欧元区经济复苏的程度都不及预期。7月24日，S&P Global与汉堡商业银行公布的数据显示，欧元区7月综合PMI初值从50.9降至50.1，是今年2月以来最低读数，低于预期的51.1。
另一方面，德国经济还要落后于欧元区整体表现。最新的德国综合PMI从前一个月的50.4陡降至48.7，而制造业PMI只有42.6，回到了疫情期间的低点附近，德国的产出也出现了四个月以来首次下降。
从结构来看，无论是德国还是欧元区，经济部门表现分化明显，服务业持续走强，但制造业持续承压，服务业的订单上升幅度尚且无法弥补制造业订单的降幅。
这种制造业订单量低迷的情况，与德国对第三国出口额的下降也是相符合的。根据Trading Economics的数据，德国在今年4月的出口月增长率为1.6%，但5月份就出现了-3.6%的下降。到了6月份，德国对第三国（非欧盟国家）的出口继续下降，出口额环比下降2.6%，同比甚至下降近9%。
在贸易保护主义和逆全球化抬头的当下，德国已经无法再指望像过去一样，依靠对外出口来刺激经济增长。而德国经济体的对外依存度一直很高，甚至可以说德国的整个“商业模式”就是建立在全球自由贸易基础上的。
对德国来说，近代史上的东欧剧变、苏联解体、欧盟成立等等重要历史节点，对其工业和经济的发展几乎全都是有利的——这些因素给德国带来了大量的新市场，以及足够多的廉价资源和劳动力。
更何况，那时候的美国还没有把货币收割的镰刀挥向欧洲。
现在的德国，不仅失去了北溪管道运送来的廉价能源、国内工厂因电力问题遭遇生产困难，还要眼看着本国资本大量流出。
2023年，德国企业宣布对美国项目的资本承诺达到创纪录的157亿美元，相比前一年的82亿美元几乎翻倍，对应的在美投资建设项目有185个，其中73个为制造业项目。
资本从哪里流出，工作岗位就会从哪里减少，难怪德国的劳动力市场前景不够明朗了。不过看德国和欧盟在这一轮逆全球化中的所作所为，也谈不上无辜。
以中国电动汽车为例，欧盟计划在7月4日起对比亚迪、吉利和上汽集团分别征收17.4%、20%和38.1%的单独关税，其他配合调查的企业将被征收21%的加权平均关税，未配合调查的企业将被征收38.1%的剩余关税。
但是贸易保护主义和民粹主义就像是潘多拉的魔盒，开启魔盒的人往往无法保证自己会受到怎样的影响，也无从得知何时何地才能将其再次关上。
二、地位
没有定价权的产业将不再是优势产业。
其实有“自信”率先搞贸易保护主义的国家，依仗的应该是本国市场需求够大，以及别国对本国商品的需求够硬。但当竞争格局和行业秩序发生变化的时候，这种“自信”就容易变成“普信”。
过去，汽车及零部件、机械设备、电工产品一直是德国对外贸易中的优势品类，而在背后支持着这些产业的是强势的德系汽车品牌。奔驰、宝马、奥迪、保时捷、大众在海外攫取市场份额时，他们优先选用的德国供应商自然也很有底气。
美国汽车媒体Automotive News发布的2020年全球汽车零部件供应商百强榜单中，德国五大零部件巨头全部位列榜单前二十，充分彰显了德国汽车配件工业在全球的卓越地位。
2024年全球汽车零部件供应商百强榜中，德国企业的表现虽然没有拉胯，但是中国企业的进步却更为亮眼。中国上榜企业总数15家，创下历史新高，且上榜中企无一排名倒退。
德赛西威、宁波拓普进步较大，分别前进15个、13个名次，宁德时代则稳坐榜单前五，反映出中国汽车零件供应商的全球市场竞争力正在稳步提升，也反映出电气化时代下汽车供应链的快速变化，新旧势力的比拼已愈发激烈。
更引人注目的新旧势力交替发生在整车领域。BBA先是被来势汹汹的中国汽车自主品牌裹挟着参与了价格战，发现降价并不能保量后，又寄希望于涨价来保护品牌形象和利润空间，最后反而引起了很多消费者的不满。
商业竞争之中从来都是不进则退，更何况在电动汽车强势崛起之前，德国没能抓住信息化产业发展这件事，就已经为如今的汽车汽零行业埋下了隐患。
德国光纤网络在2022年接入覆盖的家庭单位仅有26%（首都柏林的数据甚至只有10%），德国IT人才缺口在2023年则达到了149，000人，70%的企业表示存在IT人才严重短缺问题。
通过这些表象，大家也不难理解为何德国没有诞生知名的互联网科技公司，又为何在数字化、智能化的历史进程中反应如此缓慢了。这种从IT浪潮时代就开始的产业缺位，也直接造成了德系车智能化的落后，尤其是在智能语音系统、人机交互体验上，已不太能满足中国消费者的需求。
虽然欧美消费者对智能化的关注度和紧缺性不如中国消费者，但很难想象等到L3~L4级别的自动驾驶大范围普及后，智能化缓慢的BBA在技术含量和驾驶体验还能否算得上高端。
德国的汽零巨头们对此已有所警觉，博世成立智能驾驶与控制系统事业部，对汽车与智能交通技术业务进行调整和重组，大陆集团将重组其智慧出行业务领域，就连半导体供应商英飞凌也将聚焦于汽车领域的数字化，好带来新的利润增长。
巨头们尚有余力进行调整、重组，谋图转型，那些只会制造单一传统机械部件的中小汽零厂商们，就只能面对更加残酷的淘汰赛了。
三、启示
强势产业的背后需要多个产业链的协同。
一个国家想要培育出一个强势产业，就不能只有这一个产业强势。
在燃油车独霸天下的时代，德国既有世界闻名的整车制造商，又有众多优秀的零部件供应商、原材料供应商、研发服务提供商，还有一流的工程技术教育体系，形成了一个高度协同的产业生态，其他国家望尘莫及。
德系汽车在全世界热销的时候，也是德国汽车、汽零、机械、电工企业成体系的在海外进行扩张的时候。
现在，中国汽车产业已经基本完成了整体的本土化大规模生产。在此基础上，中国完全可以像德国当年一样，实现整个汽车产业链上下游从生产到销售的国际化。
这个过程可以分为三个阶段，出口是第一步，主要是国内制造的整车、零部件的部分出口，产品类型以低端市场为主。
出海则是第二步，对外输出的是更具性价比和竞争优势的智能电动车品牌，以及配套的销售渠道、售后服务、充换电等配套运营设施，在部分需求旺盛的地区开始建设海外产能。
从出口到出海，为的是在世界各地自由贸易存在不确定性的情况下，尽量、尽快在海外形成新能源产业链，然后凭借自主新能源汽车的技术能力降维打击，加速抢夺全球市场份额。
毕竟汽车的价格战不能永无止境地打下去，当价格战进入相对稳定的状态，对市场份额的争夺就会更加依托于资本运作和产业链协同。
本文来自微信公众号：巨潮WAVE （ID：WAVE-BIZ），作者：小卢鱼，编辑：杨旭然