内卷到底好不好，终于不用吵了

上周，关于内卷这件事儿到底是一件好事儿还是坏事儿，终于不用再争论了。咱们这个屯里最高级别的月例会上，专门对内卷进行了定性。

会议指出，要强化行业自律，防止“内卷式”恶性竞争，强化市场优胜劣汰机制，畅通落后产能退出渠道。

内卷在这里被比较清晰地定性为恶性竞争。

这句话有没有杀伤力呢？当然是有的。至少我痛恨“卷”这个词的耳朵终于应该可以清净了，估计怎么也不会再有哪个不长眼的公关部，给老板写的发言稿里再会用这个没营养的词了，更不会再有几家车企在那里像小孩子吵架一般，来争论内卷到底好不好，以及用什么姿势来卷，才算是个好卷了。

不过，这个指示要落到实处，还是有几个显而易见的难点的。

比如，要强化行业自律，这句话如何落地。

一

在国内，行业协会当然有它很丰富的行业辅助作用，但最缺乏的是行业管理、行业监督等作用。这事儿我在好几篇稿子里面都聊过。

比如上个星期闹得沸沸扬扬的周榜发布事件。

说白了，就是理想在自己销量领先的时候，对外发布带有其他车企销量的周榜，以彰显自己市场领先的地位。弄得很多友商不太愉快。

这件事情，如果说权威数据发布，那确实并不是一家企业应该做的事情，即便你的数据有一定的出处，你也不太应该成为率先公开发布这个数据的单位。

但是，你要说这事儿在法律法规上有什么明确的禁令或者罚则呢，那一般也不太会有。这事儿如果要协调，就应该归行业协会来协调。只要你在我行业协会之内，大家形成一个公约，自然就需要强制遵循。要么你就置外于行业协会。通常来说，一般的中国企业也是不会这么选的。

但行业没有这个公约，那就只能像大家看到的那样，几个企业把架吵到了十分难看相的地步了。

这还是个小事儿。

说得大一点，行业协会就算要在反内卷这件大事儿中有所作为，至少也得从当前的实际市场形势出发，分清恶性竞争与良性竞争的差别，肯定不能出什么事儿就管什么事儿，这样一来管不过来，二来也管不好。

比如，现在内卷的核心问题在于几点。

第一，一些企业借助规模效应，压低价格，导致多数企业亏损销售，产业利润率和健康度大幅下降。

第二，一些企业以不合理的幅度亏损销售。

第三，一些企业因为各种原因明明无法保持销售规模，但仍然保持生产超过其销售能力的产品，导致大量库存车积压。

第四，一些企业通过显然不合理、不公平的方式，低成本、快速进入市场。

第五，国内市场整体供应确实过剩。

作为行业协会，你不太可能一条一条去管。无非是要抓住症结，简单明了地进行管理。

比如，在新能源汽车发展的过程中，对产业伤害最大的是新车—二手车价值体系的瓦解。

对于汽车这样高价值的产品而言，二手车没有相对完整的价值体系，对产业和消费者都是巨大的伤害。

那么，针对价格战比较容易的办法就是，企业应该给出二手车合理的估价体系。比如，一款新车出售，两年或三年，加上一些合理的定语，其二手车残值率不应低于多少。如果低于多少，那么企业应该按照这个底价予以回收。

这个简单的行业规定，在这个时候出台正当时。

一方面主要新玩家都已经下场，产业理应恢复一些进入壁垒。这既不会导致已经初步站住的新企业玩不下去，又可以终结很多产业乱象。经过了这几年，账应该是能算清楚了，对于汽车产业而言，保持良性发展，即便总量有所下降，对整个产业和经济的支持仍然是最有力的。

另一方面，这是对新车和二手车产业规模的同步保护。按照现在的产业趋势无序发展的话，汽车二手车这个巨大的产业面临崩解的风险，无论从消费者还是行业角度这都难以接受。

再者，规定了这一条，车企就不可能像现在这样随意降价，也不可能随意涨价，博弈式定价。新车价格背刺老车主的现象会得到很大缓解。

更重要的是，面对新能源汽车的浪潮，这会促使很多企业对产业革新进行更负责任、更审慎、更估计用户利益的创新。也非常有利于“落后”产能的自然淘汰。不具备体系能力、规模效应和核心创新能力的企业，是无法过这一关的。

二

再比如出口。现在中国汽车的出口数据看上去是比较喜人。但是，在没有合规保障的情况下的大量出口，是十分让人担忧的。

华为当初就遭遇过很多出口带来的问题，以至于这家企业痛定思痛，在合规方面下了血本。中国的大量产业也都遭遇过类似的状况，比如摩托车，从一开始的出口快速增长，到随后断崖下跌，国际市场份额几乎清零，全部吐回给日系，也就不到十年时间。

中国汽车在2000年代的第一次出口浪潮，同样以不太光彩的方式收场，一些企业的品质、服务、管理问题，导致整个中国汽车的形象在国际市场崩塌。

而现在，我们显然看到这样的风险又在迅速积聚。

一些在国内毫无存在感的品牌，依靠出口居然能活下去，而一些大企业为了快速增加海外销售量，一些做法也着实堪忧。这些雷一旦爆了，伤害的是中国汽车整体的国际形象，覆巢之下，难有完卵，一些依托技术、合规的、正处在走向世界关键时期的优秀企业，也势必被拖累。

三

那么行业协会在这里面应该如何发挥作用？

其实管理技术层面上的问题都好解决，行业协会要发挥作用，在咱们这嘎达要解决的最大问题，还是两条，一是行业协会要有说话的能力，二是行业协会要有让企业听话的能力。

如果都像行情好的年代，靠大家心知肚明来搞行业自律，那显然行不通。面对存量市场，零和博弈随处可见，行业协会要做的不是和稀泥，而是让存量竞争的行为底线保持在对产业良性的范畴内。

从这个角度来说，一个大型汽车区域市场的发展水平，跟行业协会能力发展水平，是对应的。非常期待，在这一次的行业自律建设中，咱们汽车这样的核心产业的行业协会，能赶上行业健康发展所需要的水平。

第二条难做的当然就是畅通落后产能退出渠道了。

汽车企业的体量在哪儿都是香饽饽，地方政府对汽车产业链的热情从来就没有消减，哪怕经历了前几年各种产业花式骗局，也依然如此。

一家骗子成色更大的新企业，在退出的时候，尚且伤筋动骨，何况是一些曾经是地方辉煌、GDP大拿、就业率保障和婚介市场优质资源来源的汽车企业，要作为落后产能被退出，难度可想而知。

但这事儿确实没办法，这同样是汽车这样的产业价格战能打到今天这个份上的根本原因之一。多数合资企业如今最大的困境，其实都根源于2015年前后那一拨体量巨大的、不够审慎的产能建设。

这一拨又遭遇了后期新能源加速发展建成的一大批略欠审慎的产能，总有一批进入“落后产能”的退出渠道。

但是，谁是落后产能，谁先淘汰，这事儿如果只是个指导意见的话，恐怕是掰扯不清的。

比如，有些产能的市场需求显然不好，但关闭它导致的社会效应会比较负面；有些产能的所有制状况可能要关起来更加复杂。实操起来，都是想想头就大的问题。

四

九十年代国有企业改制的时候，咱有过相关经验。

对企业来说，这也是个需要适应一下的变化。毕竟有的企业已经把自己卷到了杠头上，一时要收，恐怕还不太容易；而更多企业也才下定了决心要进入内卷模式，动员大会都刚开了，这样突然的专项，底盘是不是打得过来，后轮是不是要离地，也都不好说。

但无论如何，过度内卷、低水平内卷的市场竞争方式，对产业都绝不可能是什么好事。汽车产业在全球制造业中都具有它的特殊性，不存在你用低价以及简单创新就获得巨大全球市场份额的可能性。

在汽车产业中，即便是拥有定价权的大众、丰田、奔驰这些企业，也从来都不可能靠无休止地扩大规模、扩大份额来实现持续发展。这和其他产业不一样。

即便是很多没有整车生产能力的国家，汽车组装、零部件本地化、经销等也都是这些国家不会忽视的产业链。

所以，停止内卷，从全球化发展的角度来重新审视中国汽车企业的发展，形成具有国际合规能力的行业自律氛围，正当其时。

不管多难，都应点赞。

本文来自微信公众号：autocarweekly （ID：autocarweekly），作者：江小花