东南亚电动两轮车争夺战,中国超得过日本吗?
2024-08-09 08:24

东南亚电动两轮车争夺战,中国超得过日本吗?

本文来自微信公众号:地球知识局 (ID:diqiuzhishiju),作者:绯红之猪制图:果栗乘,校稿:辜汉膺,编辑:果栗乘,原文标题《东南亚争夺战,中国干得过日本吗?》,题图来源:视觉中国

文章摘要
中国电动两轮车品牌在东南亚市场崛起,挑战日系摩托车。

• 🌎 东南亚摩托车市场以日系为主,但转型电动较慢。

• ⚡ 中国电动两轮车凭借技术和价格优势逐步占领市场。

• 🚀 东南亚国家推行“油改电”政策,为中国品牌提供发展机遇。

提起东南亚,你的脑海中或许会浮现这样的画面:熙熙攘攘的狭窄街道、世界各地的游客、卖各种吃的玩的小摊贩,街道两旁鳞次栉比的店铺……当然少不了——穿梭在道路上如过江之鲫的摩托车。


人口不足1亿的越南,摩托车保有量高达4500万辆,几乎每两人就有1辆。印尼、泰国、马来西亚等国家的摩托车保有量也非常恐怖。可以说,东南亚就是摩托车的王国


然而近年来,国产“小电驴”却在这个摩托车王国中杀出了一片天地。


日系摩托车的大本营


与汽车市场类似,东南亚的摩托车市场同样是由日系品牌统治。以越南为例,本田、雅马哈、铃木等日系摩托车在当地销量占比超九成。日系摩托车之所以能够占领东南亚市场,背后有着多重因素。


首先,日系摩托车企业在东南亚已深耕多年,纷纷在当地建厂,生产符合当地国情的产品。本田早在1965年就在泰国建立了摩托车工厂,雅马哈在印尼的工厂则建于1974年。在东南亚建厂可谓是好处多多,既降低了生产成本,又能利用东盟关税优惠,出口到其他东南亚国家。



其次,日系品牌摩托车的产品力在东南亚市场很能打。日系摩托车凭借着性价比高、皮实耐用、省油、维修保养方便且花费较少的优势,已成功在东南亚消费者心目中建立品牌心智。他们购买摩托车,会优先选择日系品牌。


此外,日企出海擅长“抱团”,常常是一整条产业链上节点的日本企业都会在当地建厂,如日本制铁、住友化学、爱信、电装等等。这就使得日系品牌摩托车在东南亚当地维修保养非常方便,费用也更低。


不过,日系摩托车企业多少也和日系车企一样,有点“船大难掉头”,在两轮车电气化、智能化的道路上转型偏慢。日系摩托车企业仍以传统燃油摩托车为主力,推出的电动两轮车产品数量少、价格高。


以本田推出的电动踏板摩托车EM1 e:为例:这款电动摩托车续航仅有约41公里(官网数据),配备了功率1.4千瓦、扭矩90牛·米的电动机,在印尼市场售价约4000万印尼盾,约合人民币1.8万元、2600美元……而本田规格类似的燃油踏板摩托车,价格只有EM1 e:不到一半。


你要是东南亚国家的消费者,想买一台价廉物美的小踏板摩托车,会选择本田EM1 e:吗?电动两轮车的市场高地,日本摩托车企业并没能占领,这就给我国电动两轮车企业以巨大的商机。


目标,东南亚!


早在2019年,雅迪就出海东南亚,在越南建立了第一家海外工厂。今年5月份,雅迪又在印尼开工兴建一家新厂,预计投资超过1.5亿美元。


国内电动两轮车的另一家大厂爱玛,在印尼的生产基地于今年3月份正式投产。其他诸如小牛、九号等品牌,或与当地合作伙伴建立销售渠道,或直接自己搞线上与线下。


那么,为什么是东南亚?这里前有占统治市场多年的日系摩托车品牌,后有如越南本土的VinFast这样的后起之秀。中国电动两轮车品牌想在东南亚闯出一片天地,绝非易事。


这是因为,东南亚国家较低的人均GDP水平,为两轮代步车提供了得天独厚的生存土壤。


印尼2023年的人均GDP约5100美元。泰国收入水平略高,约为7300美元。马来西亚要更高一些,约1.2万美元,与中国差不多,已经是仅次于新加坡和文莱的富国了。而越南则只有约4300美元。至于柬埔寨、老挝、缅甸、菲律宾等国,就更低了。


一提到东南亚,估计很多人都会联想到“穷”▼


收入水平普遍较低的东南亚民众,选择摩托车作为出行代步工具就太正常不过了。以本田摩托为例,一辆两轮小踏板摩托车售价约2~3千万印尼盾,约合人民币9千到1.3万块钱不等。买一辆这样的小踏板摩托车,显然不需要攒太久的钱,比买汽车门槛低太多了。


另外,东南亚国家的基建水平较低,路况比较原始,公共交通也相当落后。因此在当地,摩托车成为居家旅行、外出工作必备的交通工具,甚至是重要的谋生工具。此外,两轮踏板摩托车油耗比较低,燃油成本对中低收入群体也更友好。


综合上述多重因素,造就了东南亚诸国堪称“海量”的摩托车保有量以及每年巨大的增量。


2023年,印尼市场卖出了超过600万辆摩托车,东南亚排名第一;排名第二、第三的越南和泰国也有将近300万与200万辆。整个东南亚2023年摩托车销量逼近1500万辆大关,并且还在保持增长。


但破局之道,就在其中。摩托车巨大的保有量,给东南亚各国造成了严重的碳排放与空气污染。越南首都河内、印尼首都雅加达等大城市遭遇严重空气污染的新闻,在网络上一搜一大把。


根据世界银行2021年的数据,河内800万辆注册车辆的排放量,占空气颗粒物污染的30%。(图:reuters)▼


近年来,随着经济的不断增长,印尼、泰国、越南等国已逐步出台“油改电”政策,通过发放购车补贴等形式鼓励民众购买电动两轮车,渐进式地淘汰传统燃油摩托车。


2023年印尼政府出台补贴政策,即为购买电动两轮车的车主补贴700万印尼盾,约合人民币3200元。泰国则是从22年开始,每辆车补贴1.8万泰铢,约合人民币3600元。


还有不容忽视的燃料费用,对于东南亚的中低收入者来说,每年给摩托车加油也是一笔不小的开销。


越南虽然收入水平不高,但油价一点也不便宜,汽油要将近0.9美元/升,泰国也要1美元/升左右。产油的印尼和马来西亚相对低一些,约0.6、0.4美元/升,也谈不上便宜。


尽管摩托车油耗低,但一年到头开下来也要花不少钱。相比之下,电动两轮车充电就可便宜太多了,完全是降维打击。


以东南亚各国庞大的摩托车保有量和每年的增量,如果能逐步过渡到电动两轮车,将会诞生一个海阔凭鱼跃、天高任鸟飞的增量市场。这正是中国一众电动两轮车企业纷纷出海东南亚的原因。


万里长征的第一步


一个行业过度内卷,往往伴随着无止尽的价格战、成本战,如何破除内卷?答案就是出海,给产能向外找到市场,用国内市场卷出来的产品去海外市场降维打击、“给外国消费者亿点点中国震撼”。


中国电动两轮车企业在不少方面存在优势。得益于制造业大国的角色,中国电动两轮车产业链齐全而成熟,上下游企业能够支持技术快速迭代与强劲的产能供应。巨大的产能可以进一步摊薄生产成本,即使算上关税,售价也极具竞争力。


产品和技术迭代速度快,是中国电动两轮车企业的另一大法宝。雅迪、爱玛、九号、小牛这些企业已经在电动领域耕耘许久,在研发端投入了巨大的资源。相比之下,本田、雅马哈、铃木这些日系摩托车厂商还是“以油为主”,电动两轮车产品数量少且不够重视。


电动两轮车若要逐渐取代燃油摩托车,逐步提升渗透率,必须要满足东南亚在地消费者的使用习惯。东南亚用户通勤距离偏长,所以对车子的最高速度和续航里程都有较高的需求。


而中国电动两轮车企业在电机、电控和电池的技术力上占据了先机,雅迪、爱玛等企业纷纷推出了最高时速超过50公里/小时、续航里程超过100公里的两轮摩托车产品,售价也相当友善。


雅迪越南官网上,某款续航约150公里、最大速度50公里/小时的电动摩托车售价约2.3千万越南盾,约合人民币6582.87元,其规格已经相当接近价格类似的小排量本田踏板或弯梁摩托车了。


六千五的价格,你会选择电动还是油车呢(图:YADEA)▼


相比之下,雅马哈在越南市场销售的电动摩托车NEO'S售价则高达4.9千万越南盾,约合人民币1.4万元,而续航却只有72公里,是前者的一半左右,电机的最大功率也更低一些。


国产电动摩托车瞬间就香了(图:YAMAHA)▼


此外,中国电动两轮车在智能化上也更具优势。雅迪在越南推出的电摩支持手机APP/蓝牙解锁、远程控制、GPS定位/导航,以及电池监控等诸多功能,能为车主提供更佳的驾乘体验。


目前,我国电动两轮车企业已在东南亚这个前途广阔的市场站稳了脚跟,但面对本田、雅马哈,或是当地的本土品牌,这仍然只是万里长征的第一步。


我们切不可重蹈中国摩托车败走东南亚的覆辙——因价格战的内耗而降低产品的品质,最终失去了好不容易建立起来的口碑与市场。


在机遇与挑战并存的东南亚,雅迪、爱玛、绿源、台铃、新日、小牛、九号等一批过去十年在国内成功拼杀至今的电动两轮车企业,仍需力求更强的产品力、更完善的售后服务,从而撬动这一被日系摩托车品牌盘踞多年的巨大市场。


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