虎嗅注：围绕着 ETC 和高速费，近期公众爆发了一轮热议。中国的高速收取过路费这 30 年来，取得了怎样的效果？中间经历了哪些调整？目前的收费形式，未来会有改变吗？
本文来自公众号“乱弹秦”，作者：小晖。
1988年，对于中国来说，是一个重要的年份，那一年发生了太多的事。
价格闯关继续进行；
《河殇》上映，引发全国热议；
先后发生1.18空难和10.7空难，震动全国；
但少有人注意的是，在1988年，中国高速公路开始收费了，影响了此后三十年上路的司机们，这是中国第一个高速公路收费站。
1988年10月，中国第一条高速公路沪嘉高速建成通车，这一天同时也是中国高速公路收费历史的开端。
1988年，国家财政部，交通部，物价局联合发布了《贷款修建高等级公路大型公路桥梁、隧道收取车辆通行费规定》，即“贷款修路、收费还贷”政策。这一政策为高速公路收费提供了法律依据，并对之后高速公路的发展提供了最主要的资金来源。
从1988年到2020年，中国高速公路已经收费32年。
截止到目前为止，全世界已建成收费公路约14万公里，其中有10万公里在中国。也就是说，全世界收费公路70%在中国。
中国到底有多少个公路收费站？北京大学经济学家薛兆丰给出的数据是：在中国的高速上，目前有8万6千个收费站。
这是国外的收费公路分布情况，几乎算是小巫见大巫。
同时，我们也是全世界收费站密度最集中的国家，交通部规定40公里设一收费站，而有些地方政府规定，高等级公路每20公里甚至更短路程就可设1个收费站。
总的来说，通过高速公路收费手段，我们国家投在交通基础设施建设上的资金，多于建国头50年投资的总和。各地方政府在财力不足的情况下，通过银行贷款和引进商业资本，带来了公路建设突飞猛进的奇迹。
但是，依然有痛点存在，而且还不少，这里不妨看一组12年前媒体列出的数据。
2007年2月，世界银行一份有关我国高速公路的研究报告披露，德货车平均每公里过路费是0.15美元，中国是0.12至0.21美元，而在车辆通行费所占人均GDP的比例中，中国以超过2%居首位，超过美国、日本、法国、意大利、加拿大、澳大利亚、西班牙、葡萄牙等国家。
表面上看起来，中国的过路费和德国等发达国家是相近的。然而，这种辩解最大的漏洞就是犯了这样一个最低级的计算错误，即人均收入和人均GDP。
以2007年为例，德国的人均收入是34580美元，居世界第16位，中国是1740美元，居世界103位，德国是中国的20倍；同年，德国人均GDP是25250美元，是世界第16位，而中国的人均GDP是1100美元，是世界第109位，德国是中国的近23倍，收入差距如此之大，但所交的过路费却是相同。
应当说，高速公路初建时期，实行“贷款修路，收费还贷”政策，人们可以理解和接受。但现实情况如何呢？民情又是如何呢？我们不妨来看看京石高速。
据北京市审计局的一份报告显示，京石高速公路北京段，截至2004年12月已累计收费17亿余元，偿还贷款等款项后还剩余近6亿元。北京市人大代表李淑媛据此认为，根据“贷款修路、收费还贷”的原则，京石高速北京段应停止收费。不过，代表的建议并没有得到肯定的回复。
后来，京石高速路段的经营权被授予首发公司，允许其继续收费。（2007年7月6日《京华时报》）。
2014年11月22日，原京石高速公路河北段因收费年限到期停止收费。但免费时间只有40天，2014年年底，在原京石高速的路基上，“新京石高速”重新上岗，并重新获得22年的收费权。
央视也报道了这事。
高速公路还完贷款后已经赚了6亿元了却还再收费，而且把收费期限又延长22年，这只能说明，至少在京石高速公路上，其公益性质已经不复存在。
在京石高速之外，首都机场高速公路当初立项时定为“政府收费还贷公路”，其特征是不以营利为目的，贷款全部还清后就应停止收费。但建成收费3年多后，该公路的性质“自觉”转为“经营性公路”，并重新核定了30年的收费权。
有关取消首都机场高速的呼声及报道已十年有余，首发公司就像绝缘体一样充耳不闻，其副总宣称“高速收费有利于缓解交通拥挤”，并声称“就是收上100年费也行”！（2007年6月30日人民网）。
审计署2007年度的审计发现，国内部分高速公路违规收费，增加社会负担，16省（市）在100条（段）公路上违规设置收费站158个，截至2005年底违规收取通行费149亿元。
另外，7省（市）提高收费标准，多征收通行费82亿多元；12省（市）的35条经营性公路，由于批准收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上，成为名副其实的高价公路。
同样是2007年，南京市检察院反贪局侦查一处处长方贤国、侦查员李文宏说：“高速公路建设是典型的资金密集行业，例如沪宁高速公路，每公里造价高达2，400万元以上，平均每米至少要2．4万元。”
2019年了，我们的高速公路每公里造价是多少呢？每米造价又是多少呢？
高速公路造价贵了，高速公路收费员也值钱了，据《成都日报》2005年9月7日报道，江苏部分公路收费站普通收费员的月薪竟然达8000元，多的超过万元。
2019年，中国高速公路收方式再迎大变，由传统的计重收费变为按轴收费，交通部门的说法是，这样计算更科学，对司机更有利，能够提高运输效率，保证司机来回都能运货。
心意是好事，但有副作用，那就是过路费上涨，司机们都感受到这个了。
不可否认的是，从承重收费变为按轴收费后，司机们普遍反映过路费上涨了，有涨200的：
有涨300的：
有涨800的：
更有涨3000的：
过路费涨了也就涨了，可是还堵车，山西堵了24公里。
河南高速堵的五个小时只走了五公里，比人走路还慢。
重庆车主开了127公里，交了700块钱过路费，差不多是6块钱一公里。
可以预见的是，高速公路如此来钱，相关利益方更加舍不得让高速公路少收费了，因为这就是淌着黄金的路，何止是一本万利，越到后面越是无本生利，用躺赚来形容也不为过。
所以未来的收费方式不管有怎样的变化，我都不会感到惊讶，因为本质都没变，这个本质就是：
高速公路就是用来收钱的，这在未来的很长一段时间内都不会改变。
过去的山大王在大喊“此路是我开，此树是我栽，要打此地过，留下买路钱”时，还要担心被官府剿灭，相比之下，高速公路收费站在干着同样的事，却完全不必有这样的疑虑，因为他们已经取得了合法执照，想收多久就收多久。
京石高速不就是这样么？到了期限后，仅仅免费了40天，又开始接着收费了。
其他高速公路的命运大概也会是这样，该涨多久，要涨多久，车主和司机完全没有议价权，只能完全由收费站作主。
太史公说人为刀俎，我为鱼肉，至少这一次的全国高速公路过路费涨价潮中，是体现出来了，纵有汹汹非议，依然改变不了涨价大局。
这就是现实，虽心有愤懑，却也只能接受。