本文来自微信公众号：钛禾产业观察（ID：Taifangwu） ，作者：李富强，数据支持：钛禾产业研究院
北京时间2月18日深夜，特朗普连发四条推特，一方面怒怼美国部分机构为正常贸易制造障碍，另一方面希望中国继续购买美国制造的发动机。
“我希望中国买我们的喷气式发动机，这是世界上最好的。
“断供危机”看似解除，吃瓜群众所担心的国产大飞机“心脏”问题暂时解决，但其实事情远远没有结束。
这场美国人自己“乌龙不断”的肥皂剧，背后的种种迹象，都与C919未来对标的主要机型——波音737MAX的停产事件有着千丝万缕的联系。
对于力主“断供”的一部分利益群体来说，担心“逆向工程”只是一个冠冕堂皇的借口。他们的真实意图，或许只是为了打乱潜在对手的发展节奏，以给近年麻烦不断的波音公司赢得一线喘息之机。
但对于另一部分利益群体来说，“断供”将可能导致Leap-1X型发动机销量瞬间腰斩，让原本就因737MAX停产损失巨大的通用电气雪上加霜。
这种“美国特色”政治博弈所折射的，实际上是飞机制造和航发供应两大巨头的“神仙打架”。不管事件后续走势如何，对于正期待国产大飞机凤凰展翅的中国人来说，这次事件向我们发出的信号是：国产型号的供应链危机意识亟待加强。
波音怎么了？
2月5日，土耳其飞马航空一架波音737-800型客机在降落时滑出跑道，机身断成三截。这是短短一年多时间里，继“狮航”、“埃航”两场空难后，波音机型再一次成为事故主角。
虽然此次事故责任更多在航司，但无疑也给正在走“背运”的波音公司带来再度打击。仅仅十天前，波音的新型宽体客机777X刚刚首飞。
美国人对这次首飞寄予厚望，希望一举为波音“挽回声誉”。而就在不久前，波音公司刚刚对自己动了一系列大手术——2019年圣诞节前2天，掌舵波音4年的CEO丹尼斯·米伦伯格宣布离职。几乎同时，波音也终于断腕，宣告737MAX，这一窄体机家族最年轻的成员全面停产。
2019年12月17日，波音宣布将在2020年1月暂停737MAX生产线，此时距737MAX停飞已历时9个月
米伦伯格的离任，似乎并没有多少人感到惋惜。媒体提及他的辞职，几乎也都加上了“引咎”二字。原本占尽天时地利的这位老兄，上任时适逢航空业销售最为火爆的时期，却将一手好牌打得稀烂。
这位技术工程师背景出身的CEO，在任期内痴迷于推进一项名为“PFS计划”的成本控制措施。PFS，本意是“合作共赢计划”（Partnering for Success），但却带来了并不“共赢”的后果——由于一直被波音公司要求降价，还要承揽最盈利的维修保养任务，这个计划被一部分供应商解释为“供应商盘剥计划”（Pilfering from Suppliers）。
通过苛待供应商实现的利润增长并不能为波音高筑堡垒，反而让双方陷入“囚徒困境”。
其实，早在米伦伯格任前，从787项目的研发就可以看出，波音供应商管理的问题已现端倪。
或许是因为被称为Dreamliner（梦想客机），波音公司在787上进行了许多天马行空的尝试，例如设计上提出“发动机互换”的概念，材料上大比例替换复合材料。在供应链管理上，波音公司也进行了一场豪赌——按照“风险共担、利益共享”的模式推进项目，不仅让供应商为其生产制造零部件，甚至大胆放手，让供应商参与设计工作，将项目风险和责任转移到50余家一级供应商。
一时间，全世界都在为波音造飞机。
这一打破常规的底气在于，波音认为，基于长期的理论研究和对供应商实践的指导，下游供应商或许已经有足够的能力支撑整个项目。但“梦想”最终被现实击碎，离开了波音这辆学步车，供应商们发现自己的能力，远远无法支撑这一高度集成的庞大系统。
波音787全球供应链协作图
2008年3月，波音787客机在埃弗雷特组装厂正式开始组装，这时工程师们发现，来自世界各地的部件经常出现尺寸误差超标的问题，导致各部分机体无法接合。所幸，以波音的成熟老练，787最终还是得以被推向市场，但该系列直到交付500架时，仍然处于亏损状态，从商业角度实在算不上一个成功的型号。
霸气十足的波音，理所当然地认为：主制造商的责任会随着分包而分散到供应商头上。到头来却发现，供应商的责任最终仍然要由主制造商来买单。
宽体机一波三折，窄体机频频出事。波音这只称霸全球民用航空市场半个多世纪的巨兽，如今也陷入深渊中挣扎。（详见前文《坠机幕后：波音与空客的龟兔赛跑》）
737MAX的停产，给全球窄体机市场带来巨大真空。在欧洲空客成熟机型产能趋于饱和的情况下，以前并未将中国C919放在眼里的波音公司，这一次也不得不重新审视这个对手。
全球航空客运周转量预测
而对于一直希望与空客（Airbus）、波音（Boeing）三分天下的中国人来说，未来几年将是重新划分窄体干线机市场份额的关键时期。十年磨一剑，霜刃未曾试，在全球的航空制造技术已趋完善，技术革新的边际效益逐减的背景下，提效供应链，压缩成本，加快试验、制造进度，将是此役决胜的关键。
全球干线客机机队规模预测
简单点说就是，谁能先降低成本、提升产量，谁就能率先被737MAX停产而形成的市场真空吸入。
即使如波音这样的巨兽，也在全球协作的变革中，屡屡受困于供应链的囚笼。而对于正在摸索搭建的中国大飞机供应链来说，远远不是一个“卡脖子”问题那么简单。
一枚螺栓的价值
最近刚复工的某飞机装配车间里，出现了一个小小的插曲。
干了大半辈子飞机装配工人的老王，开工前照常到库房领用器材，却被新来的库房保管员反复叮嘱：
“注意点，这几个螺栓能顶你干这几十年。”
“唬谁呢？”老王不服气。
“这玩意儿我一个月能买二斤。”
老王不知道的是，由于疫情原因，这几枚螺栓库存储备不足，没能及时补货；螺栓的唯一供应商年前就完成了本季度这个件号的生产，重开生产线意味着一大笔加急费；不计成本的紧急运输、生产周期的延误、后续环节工人赶工的加班费……这些费用会全部花在他手里这几枚实际只值“几百块钱”的螺栓上。
供应环节的微小问题，带来的损失要按部件甚至整机级别的价值来衡量。
再例如，铝合金作为飞机结构上用量最大的金属，主机厂几乎每年都以数万吨的数量级采购。2018年的铝价跌宕起伏，经历年初短暂的震荡下行后，一个月内LME铝价就从1900攀升到2700点（美元/吨）。假设一个订单内需买入1000吨进口铝材，若提前一个月下单锁定原铝价格，就能为主机厂节省约500万人民币支出。
LME铝价指数：2018.01-2019.12
这条如同人体经脉的供应链，是关系型号成败的“生死链”。经络运行畅通，可以保障材料、零组件、机载设备、机体结构各个环节供应充足、及时；经脉不畅，或者被人点了穴道，会使整个生产流程推迟或停滞；而科学、高效的管理，则如同打通任督二脉，会成为价值创造的关键钥匙。
然而，负责这条“经脉”运转的采购供应部门，却常常处在航空制造企业鄙视链的最底端。
在传统的考评机制下，采购节省的成本、协调供应商压缩的周期、时机的把握，这些对公司利润的贡献都是隐形的。一旦供应不及时影响了项目节点、库存积压导致了资源浪费、成本上涨影响了利润，层层问题通过“牛鞭效应”逐渐放大，采供部门往往成为被问责的第一人。
这种考评机制带来的弊端，是供应链管理相对型号研制的被动应对。拿着平均工资的一线采购或供应管理人员，工作重心永远都在解决有无、快慢问题，被内部需求牵引着走——既难腾出精力来主动寻找隐患，也没有动力像科研人员积累客观数据和试验结论一样，将经验归纳升华，形成能够传承的知识财富。
相对于军用飞机更侧重于某些先进性能指标和国产化率，对部分环节的投入和试错可以“不计成本”。民用客机最终要靠技术与经济的综合效益，在激烈的市场竞争中赢得一席之地。大量从军工系统转向民机研制的从业者，需要重新建立关于供应链管理的思维模型。
链条更长的航空工业，会比汽车和3C等批量更大、研发周期更短的行业更难管理。一架飞机动辄几十甚至上百万零部件，且在新型号立项研发的10年之内，都无法形成有力的批量优势。在此背景下，供应管理的早期介入显得更加重要。
事实上，越来越多的航空工业管理者已经意识到，要想扭转供应管理被动的局面，仅靠增加人力投入无法解决。近年来，各主机厂都开始将关注重点放在如何升级物资管理系统、优化工作流程、加强项目团队协同上。通过技术手段解决规律性问题，机制建设解决模式、思路和沟通等差别性问题，将会是未来航空工业供应管理的主要努力方向。
“洋和尚”也要能念中国经
在摸着石头过河的同时，中国人并未忘记向外取经。不少国外的项目管理专家被请来“顾问”，这些在各大航空制造巨头供职多年的外国专家，为中国大飞机制造带来了大量的经验、方法和工具。
例如，空客管理供应商的两大宝典，针对结构件和原材料供应商的通用要求GRAMS（General Requirements for Aerostructure and Material Suppliers），以及适用设备、软件、系统供应商管控的GRESS（General Requirements for Equipment andSystem Suppliers），对选商、研发、批产整个产品全寿命周期包含的各里程碑提出详细的阶段性要求。
但是当这些“洋专家”进入到中国的车间后，却发现实际情况和自己原来想象的不太一样。
首先是沟通不在一个频道上。例如，需求如何定义？成熟度如何划分？节点如何设置？索赔如何应对？最初中方人员在提出上述问题时，老外几乎都是一头雾水——这些在西方企业已经相当成熟的方法论，对于外国专家来说已经形成工作中的潜意识。而在中方人员这边，大多还处于概念理解的初期。
远渡重洋而来的“洋专家”，发现需要从基础理论开始教起，再逐步梳理成应用的方法。
其次是思维方式的差异。长期以来，各主机厂独自负责整机制造，和国内供应商沟通的时候，界面也没有清晰的定义。从ARJ21开始，航空工业开始采用国际主流的“主制造商-供应商”模式，探索跟国际供应商深度合作，但是国际化的新思路，对于已经形成思维惯性的体系来说，并不是短时间内能适应转变的。
ARJ21是中国首次完全自主设计并制造的支线客机，机体各部分分别在国内四家飞机制造厂生产
当国内的航空制造企业在经历长时间的理论学习后，开始尝试用这些思路解决具体问题。这些规范化管理的先进经验，无疑给中国企业带来巨大益处。但在很多领域，中国人的思维方式常常也让外国专家感到“水土不服”。
例如，在与西方供应商最初几轮的交锋中，中国主机厂往往是输多赢少。很多在外籍顾问看来原本能赢的官司，大多由于证据收集单薄而吃了亏。当这些外籍顾问在回顾此前与国内供应商的纠纷案例时发现，供需双方几乎极少将分歧诉诸法律：
“都是兄弟单位，通过友好协商总能解决问题，打官司伤感情，也伤钱。”
对于主机厂来说，也有自己的道理——规范化的沟通管理、所有的交流记录留痕，需要消耗大量的时间和人力成本，仅仅为了应对出现概率极低的纠纷案件，显然并不划算。
远道而来的“洋和尚”，也常常困惑于中国的“人情经”。
这仅仅只是双方理念冲突在具体实践中表现出来的一个方面。事实上，每天与中方人员泡在一起的“洋专家”，也在逐步理解吸收中国人的思考方式。毕竟，橘生淮北则为枳，国产型号的供应管理始终还是要植根中国的土壤，才能生根发芽。
“洋专家”只能提供经验和工具，中国大飞机的供应链木桶，最终还是要由中国人自己来打造。同样，这只木桶的短板，仍然需要我们自己来补。
全球化下的中国供应商
任何一个产业格局的形成，都要以特定的时空环境为幕布。国内的航空供应商资源经历半个多世纪的变迁，已形成了鲜明的地域特色分布。
建国初期，中国的航空制造能力虽然落后，但基本全面。由于当时飞机结构简单，全机从零部件到总装集成，大部分都可由主机厂完成，只有材料和机载设备需要由供应商提供。那段时期，90%以上的机载设备均为国产。1968年3月，运7飞机原型机的全部设计图纸完成，共有51900标准页、473份技术条件和计算报告，机载设备全部立足国内，全国16个省市、380个厂所参加研制。
1970年12月25日，首架运7试飞成功
航材方面，由于受交通运输条件限制，各大主机厂周边区域皆建有航空材料厂，以保障航材供应及时——例如与西飞一区之隔的148厂（现陕西宏远锻造）、与成飞邻近的112厂（现重庆西南铝业）、哈飞周边的东轻101厂（现东北轻合金）等。经过半个多世纪的磨砺、蜕变、革新，这些老牌国企至今还活跃在航空制造的前线。
C919研制落户上海之时，围绕着黄浦江边的这个新兴航空基地，也同样吸引了一大批供应商扎根入驻。
目前，中国“土生土长”的供应商中，国家队仍然是“主力军”，而作为“生力军”的民营企业也越来越多参与其中，成为材料、紧固件以及成品供应商，很大程度上弥补了原有供应商的种类和产能不足，也让市场规则发生着悄然的变化。
在中国的航工工业版图上，“主力军”大多集中在系统级的工程建设，或者冷门、偏门的领域里，十年如一日，寂寞却顽强的坚持。而“生力军”则充分发挥其惯性小、速度快、效率高的优势，更多聚焦于器件级、装置级、子系统级的创新突破上。
这些“主力军”和“生力军”，与主机厂之间也形成一种特殊的血脉，在“百年航空”的梦想驱动中拧成一股绳，为中国的航空工业版图开疆扩土。
如今的民用大飞机，无论从系统复杂度还是零部件数量上，与上世纪的飞机都不可同日而语，仅仅是拥有国内的供应商和货源远远不够。而供应链全球化给中国大飞机带来的第一个尖锐问题是：
一定要什么都自己造吗？
前几年那个关于“中国的工业水平，甚至都不能自己生产圆珠笔芯”的话题，曾在网络持续发酵。据说后来被某高层人士看到，直接下令让央企搞了几百吨出来，一举将日本人赶出了市场。
另一个可以举例的产品是粮食。历年的中央一号文件，内容基本都是关于“农业问题”，2013年中央农村工作会议，明确提出“坚守18亿亩耕地红线”的战略底线。
从事供应链管理的人员，大多知道经典的“卡拉杰克矩阵”。在整个国民经济的大矩阵中，圆珠笔属于矩阵中的非关键产品，最佳的解决途径是外包；而粮食属于杠杆类产品，单位数量内价值看似不高，但是单价的微小浮动，也会带来整个经济的连锁反应。
因此我们才要提出，“中国人的饭碗一定要端在自己手里”。而大飞机是战略产品，不仅关系数亿国人的出行，对于一个国家工业来说，更是抬升整个技术体系进步的重要千斤顶。
卡拉杰克矩阵
一架大飞机的各个系统，是由一层层分系统组合而成，再各自往下分解，又交叉关联着无数学科。被誉为“皇冠上明珠”的航空发动机，是这个系统中技术密度最高、集成难度最大的部分。
我们并不是没有制造航空发动机的能力。但是就目前而言，Leap-1作为A320neo和737MAX共同选择的发动机系列，显然在可靠性和经济性上，都有难以替代的优势。突然“断供”带来的直接影响是，即使有备选型号，重新更换关键设备所需要的论证、生产、飞行试验的高昂费用和时间成本也是我们不愿承受的。
未来C919的“国产心脏”CJ-1000发动机，由近35000个零部件组成
不被别人“卡脖子”的办法唯有一个——“核心技术”掌握在自己手里。但这需要一个规律和过程，一款市场化型号的成败，很可能就决定在这个时间差上。
钛禾前文《中国造车能力进化史》中，曾提到一个有意思的现象：对于行业竞争对手来说，“核心技术”这个概念内涵是在不断变化的——当你不会造发动机的时候，发动机是核心技术，而当你会造发动机的时候，可能发动机上的某一个零部件，就成了对手眼里的“核心技术”。
即使我们补上了木桶的短板，也需要保证木板之间完美咬合——像“打不死的小强”一样顽强的中国人，就是在这么屡屡被人“卡脖子”的过程中，倒逼出了一套全世界最完整的工业体系。
明天：怎样不被卡脖子？
我们需要思考的终极问题是：靠“抄作业”的方式搞研制，已经越来越行不通。如何建立一套适合中国、又能跑赢世界的“科研+供应链管理”协作模式？
毕竟现在已经不是建国初期，依靠仿制解决“有无问题”的时代。大量的型号研制步入深水区，对系统效率、经济效率要求越来越高。甚至部分技术研发和项目管理进入无人区，再无先例可循。
不被“卡脖子”的根本，是有随时应对最坏局面的能力。
我国著名科技政策与管理研究专家、联合国大学新技术研究所高级研究员顾淑林女士曾经对“钛禾智库”谈及一个现实问题：
“我们的航空航天领域，长期习惯于做逆向开发，而不善于正向开发。”
顾淑林认为，逆向开发的逻辑过程是“拆卸——测绘——制造”，通过解剖引进样件，研究别人的技术结构，甚至包括功能调试等方面使用的都是国外的软件。但随着技术越来越复杂，逆向开发已经无法学习到最关键的技术诀窍。
这个思维瓶颈，需要中国式智慧来打破——我们或许并不缺少聪明勤奋的技术工程师，也不乏各学科领域的研究专家。但不可否认的是，我们在项目管理、制度创新、应用实践等诸多领域，仍然稀缺思维先进、视野宽阔的综合型人才。
虽然“衬衫换飞机”的时代已逐渐成为过去。在军用飞机领域，我们也已经开发出“运20”这样的国之重器。但是即将拉上同一平面，与世界巨头同台竞技的国产民用大飞机，仍然让我们看到现实存在的巨大差距。
技术进步的背后，是思维方式的革新。除了研发思维转变、技术工具创新之外，维持供应链生态的健康，实现上下游的高效协同与共生共荣，是“波音囚笼”带给未来国产大飞机的深刻启示。
对于需要寂寞坚持的航空事业，中国人历来不缺乏“梦想驱动”。春秋时期公输班放飞的木鸢、1000多年前敦煌壁画上飘逸流畅的描摹、20世纪初冯如团队“苟无成，毋宁死！”的信念，都在讲述着一个民族对蓝天的向往与探索。
但是梦想需要靠实践来佐证。如今的市场突变，是国产型号走向世界、证明自己的绝佳机会，但也是整个中国航空产业全面突围的最关键时刻。全球化大生态，也意味着群狼环伺。国产型号只能靠自己的日子或许永远不会来，也或许，就在明天。
参考文献：
[1] 商业周刊/中文版《波音如何在商业的蓝天里翱翔》，2018
[2] 国际金融报《制造商暗战梦想客机》，2013
[3] 中国航空工业发展研究中心《民用飞机中国市场预测年报2019-2038》，2019
[4] 后沙《“造不如买”又一记耳光：美国准备断供C919发动机》，2020
[5] 刘宝红《梦想787：波音在供应链管理模式上的新尝试》，2013
[6] 姚雄华《基于“主-供”模式的我国民机产业发展问题分析及对策建议》，2010
[7] Peter Kraljic 《Purchasing must becomesupply management》，1983
[8] 龙阳《中国航空发动机之困局分析》，2013
本文来自微信公众号：钛禾产业观察（ID：Taifangwu） ，作者：李富强，数据支持：钛禾产业研究院