文章来自微信公众号：城市进化论（ID：urban_evolution），原标题：《又一西部城市入局，凭“双机场”突破增长瓶颈？》，作者：杨弃非
西部城市民航的竞争愈演愈烈。
日前，云南省发改委副主任周民欣宣布，将新建昆明第二国际机场。加上天府国际机场建设步入尾声的成都、以及去年底明确将建设第二机场的重庆，共有三座西部城市指向“一市两场”。
第二机场被视为疏解城市航空资源紧张、创造新增长空间的“利器”。
根据2019年中国民航局批复昆明长水国际机场总规显示，2030年，长水国际机场规划年旅客吞吐量为1.2亿人次，远期则将达到1.4亿人次。有专家认为，单个机场将难以承受破亿吞吐量，因此，提前规划第二机场无可厚非。
但在快速发展的愿景背后，增长瓶颈正成为不少机场的现实问题。
根据国家民航局近期发布的《2019年民航机场生产统计公报》，排名前十的机场中，绝大部分旅客吞吐量增速低于全国平均水平（6.9%）。
增速最低的机场中，除因大兴机场投运而呈现负增长的首都机场外，去年吞吐量刚过4800万的昆明长水机场，增速仅2.1%。
在《中国民用航空发展第十三个五年规划》中，成都、昆明、西安、重庆四座西部城市的机场均被赋予“提升国际枢纽功能”任务。迈入“十三五”规划收官之年，新建第二机场，是否能帮助他们实现目标？
扩容VS新建
去年，全国机场旅客吞吐量增速与前年相比出现了明显的下降，从10.2%下滑至6.9%。增长的天花板来自诸多方面。如果从各个机场的动作来看，基建短板已经成为不得不面对的问题之一。
今年初，西安咸阳国际机场三期扩建工程可行性研究报告获批，建成后，机场将拥有4条跑道、4座航站楼。
3月5日，重庆江北国际机场T3B航站楼及第四跑道建设工程预可研报告已经顺利通过评审的消息。
3月11日，国家发改委同意实施西宁曹家堡机场三期扩建工程，项目按满足年旅客吞吐量2100万人次、货邮吞吐量12万吨目标设计。
对于扩容的原因，西安当地媒体曾指出，西安机场已经面临原有规划目标容量小、发展空间不足、综合交通能力和临空产业规划不足等问题，特别是航站楼和机坪资源已趋于饱和，要满足日益增长的吞吐量，就必须提升基建水平。
紧迫感部分来自各城市对机场的规划。与昆明一样，于去年获得批复的重庆江北国际机场总体规划（2019版）中提到，到2025年，重庆机场规划年吞吐量将达到8000万人次，客机年起降架次55.5万架次。
而根据现有报道，成都天府国际机场与西安咸阳国际机场迄今为止的规划年吞吐量也分别达到9000万人次和8300万人次。
目前，扩容的效果尚不明确。据民航专家綦琦分析，事实上，此轮增速下降还说明了更多问题：
一方面，在全国航班结构调整的背景下，为维持航班正常水平，在前期基数较大的情况下自然会出现增速下滑；另一方面，由于空域瓶颈存在，空管技术又没有实现突破性进展，机场增量很难快速实现。
第二机场的建设，提供了一种缓解空域资源紧张的办法。
典型的例子是北京双机场的布局。此前，首都机场平均每天起降近1700架次飞机，飞北京的航班常需在空中流控一个小时，空域资源饱和甚至会波及周边的天津机场。大兴机场通过去中心化，将原先过于密集的航线分散开来，以此提高首都机场的准点率和服务水平。
“新机场、新空域、新时刻、新增量，这也是为什么各个城市纷纷建设第二机场的主要原因。”綦琦说。
远距离布局也是不少城市双机场的特点。早在2016年昆明市规划局发布的《昆明城市区域综合交通体系规划》就曾提及双机场规划，其建议第二机场选址在昆明半径200公里范围内进行，备选地为滇中的陆良、石林、安宁和嵩明四地，最近的嵩明距离长水国际机场也有50公里。
而去年重庆发布的一则招标信息《重庆市璧山区建设第二国际机场必要性及重要性咨询报告编制项目》，暗示了重庆新机场或将位于璧山区，该地距离重庆江北国际机场也有超过100公里。
綦琦还提到，与东部沿海地区相比，西部地区可投资项目资源相对稀缺，土地成本也相对较低，为西部城市加速布局双机场提供了条件。
“正值疫情对经济影响，有通过基建拉动经济的需求，加之民航业需要适度超前布局，昆明在省级政府大力推动下，启动基建也是情理之中。”
如何突破瓶颈？
有了更多跑道和航站楼，城市就能够破解现有民航吞吐量的增长瓶颈吗？
据统计，目前国内的4F机场中，仅北京、上海浦东、重庆和广州四个机场拥有三条跑道，其余基本上为两条跑道。跑道数量的增加，意味着机场为起降更多飞机提供更加充裕的基础条件，因此，包括深圳在内的不少机场正在推动第三条跑道的建设。
但实际上，江北机场于2017年投用第三条跑道后，重庆航班起降密度并未得到大幅提升。有声音认为，这与重庆机场的时刻容量相关。
根据民航局发布的《机场时刻容量评估技术规范》，机场时刻容量指的是机场单位时间计划起降架次，由航空器性能、机场和空管运行规则、限制因素和可接受的延误水平等因素所确定。换句话说，除基建条件等硬性条件外，飞机起降数量还受更多软性因素影响。
2018年，民航局批复同意将重庆机场高峰小时容量标准调整为 49 架次。这距离上一次民航局对重庆机场高峰小时容量标准的调整已时隔三年，在此之前，重庆机场高峰小时容量标准为45架次。
在该指标上，重庆甚至落后于不少双跑道机场。以同期西部城市机场为例，2016年，西安咸阳国际机场的高峰每小时容量已提升至54架次；而2017年，成都双流国际机场的高峰小时容量亦提升至50架次。
城叔注意到，这与全国民航业近年来实施的“控总量，调结构”政策不无关系。该政策强调，要严把时刻协调机场的容量标准，降低机场始发航班量，对机场和航空公司实施激励机制，正常率高的机场可以增加航班时刻，取消正点率低的航班时刻。
去年，民航局披露，我国千万级机场普遍面临容量饱和或者濒临饱和的问题，同时，旅客对民航便捷、高效、舒适的出行需求迟迟无法得到满足。
具体而言，机场的保障能力、运营水平、服务品质等方面依然存在不少问题。这说明，传统的单一依靠加强基础设施建设，挤压早已饱和的运行资源的发展模式不再符合实际需求。
一个例子是，尽管中国已有北京、香港、上海三座机场进入全球机场吞吐量前十，但在素有航空界奥斯卡之称的Skytrax去年颁布的最佳机场中，无一中国机场进入前十，而在最佳单项奖中仅广州白云国际机场获评世界最杰出进步机场。
今年初，民航局发布《中国民航四型机场建设行动纲要（2020-2035）》，推动以“平安、绿色、智慧、人文”为核心的四型机场建设，提升机场服务水平也被纳入其中。
而对于双机场的城市而言，协调将是一个新的问题。京津冀民航协同发展研究中心执行主任李艳伟研究上海浦东机场与虹桥机场航空枢纽时发现，两场的航线航班开辟、及运行层面的协调，最后都将落实到对航班时刻资源的配置，以及对航班时刻资源的使用中得以实现。
机场将需要更准确的航空旅客需求画像。中观层面，机场在不同运输工具可达范围之内能够覆盖的人口数量、人口密度，所覆盖人口的平均收入水平、覆盖区域的产业结构及消费特点，以及微观层面，旅客在年龄、性别、选择航班偏好、出行目的等方面的需求特征，均将是航空公司选择在两场投放运力，争取时刻资源的基础。
“对于双机场而言，无论是盘活时刻还是空域，除了推进军民航协同发展外，也需要探索定位和功能的差异化。比如，客运+货运，运输+通航，国内+国际，都是可选的模式。”綦琦建议。
文章来自微信公众号：城市进化论（ID：urban_evolution），作者：杨弃非