本文来自微信公众号：新周刊 （ID：new-weekly），作者：福里斯特，编辑：安菲尔德，题图来自：视觉中国
“最强造车新势力”极氪汽车大概没有想到，最近一场新品发布会产生的激烈余波，竟能一直持续到今天。
仿佛一夜之间，成立不过4年的极氪，在本应意气风发的时候，成了舆论场上的众矢之的。
时间回到一个月前，8月13日，这一天被极氪命名为“进化日”。满怀期待的极氪车主涌进线上直播间，等待CEO安聪慧激情澎湃的演讲，却发现自己还没开热乎的2024款极氪001和007，已经随着2025款新车的发布，成为了“all old”。
极氪这个迭代速度，甚至比智能手机还要快。要知道。距离极氪上一次发布新车型，只过去不到半年。
愤怒的车主，觉得自己“被耍了”。
因为直播间无法评论，车主们转而修改昵称刷礼物表达不满。更有人第二天前去极氪总部拉起红色横幅，希望极氪和吉利现身表态。
新能源汽车迭代升级所引发的“罗生门”并非今日才有，消费者们多少也已经对车主拉横幅抗议的桥段习以为常。但是极氪打破新能源汽车“一年一换新”的换代节奏、时隔半年突然“抢跑”上新的操作，还是在很大程度上震惊了车圈内外。
今天在社交媒体的搜索栏里输入“极氪”，弹出来的第一个候选项，不是极氪旗下的车型，而是明晃晃的“背刺”二字。不少2024款极氪001和007的车主在社交媒体上吐槽自己的“被背刺经历”，但仍未等到极氪进一步的正面回应。
新周刊记者曾致电极氪公关并就“进化日”相关争议表达采访意图，对方以现岗位不再对接媒体为由婉拒了采访。
“没人知道回复什么时候会来”，失望的车主们眼下唯一能做的，便是劝自己“想开点儿”：“车已经开到这个份上了，也只能继续开下去。”
当新能源汽车行业进入另一个深水区，除了车企间的价格战、口水战，新能源车主与车企间需求的错位，也在愈演愈烈——最为明显的是，“买油车万年不变，买电车天天背刺”的购车定律，成为越来越多汽车消费者的心头隐患，也是摆在整个行业面前的一个无法回避的问题。
一、突然“进化”，“新车一夜变旧款”
“进化日”三天后，焦躁的车主们曾等到过极氪官方的一纸方案。
根据这则解决方案，8月13日晚上8点前所有下定2024款极氪001和007车系且还未排产的用户，在限时确认后可以直接升级成对应的2025款。而对于物流已经发出与直接购买现车的车主，极氪给出的解决方案只有“无法享受升级政策”八个字。
但在社交媒体上，不少提车不到一个月的车主纷纷发帖表示，他们觉得这个解决方案“简直毫无意义”。有车主在帖子里写道：“我们不反对产品迭代升级，但不能在升级之后把老车主晾在一边不管。”
今年8月初刚提车极氪001的庞哲，当晚看完极氪的新品发布会，马上决定“不给新车上牌了”。她告诉《新周刊》记者，自己决定买极氪的原因，就是因为它颜值够高、开在路上有面子，“是款够拉风的神车”。
“当时我还特地观望了一段时间，也向极氪的销售确认过不会马上发布改款，于是便下了订金，结果现在打脸打得太快。”庞哲把这一切归咎于自己的一时冲动，但更觉得极氪的1万元补贴优惠“就是在把老车主当傻子”。
并非所有人都是马上知道自己的爱车变成了老款。社交媒体上，有相当一部分车主是发现自己的2024款极氪001和007“出现了各种各样问题”，才意识到自己“被极氪背刺了”。
今年7月底，等不及小米SU7漫长生产排期的江西人棕涛，决定给极氪支付新车订金，不久后便拿到了极氪007的车钥匙。然而提车之后，他就发现空调制冷效果飘忽不定，坐在座椅上“很快就一屁股汗”。他向客服致电咨询，得到的答复是“没有贴窗膜”，然而贴膜后情况照旧。
他以为是车子出了故障，于是把车送到售后服务点，但检查了一天也没有找到原因。“检修员猜测是压缩机的问题，但等了几天车子依然没有修好。”
后来，棕涛打开社交平台找解决办法，发现有类似经历的人不在少数，同时发现自己未满月的007已经成为官方认定的“旧款”——新款不仅智驾配置、电池性能更优，价格还更低。
车子的价值瞬间大打折扣，加上买车时承诺的权益一直没有到账，棕涛对极氪的好感度跌入谷底。“周围的人看到你买了2024款的极氪，都会笑你是‘韭菜’‘冤种’，很难想象这是极氪给用户塑造的形象。”棕涛在电话里告诉新周刊记者。
这并非极氪第一次被车主声讨。早在极氪首款车型——极氪001下线并开启交付之后，不少车主就发现新车型车机异常卡顿，其后极氪001被曝仍在使用上一代车载芯片，车主们的愤怒瞬间被点燃。后来极氪CEO安聪慧亲自出面致歉，并表态为所有车主更换性能更好的8155芯片，“全场由安公子买单”。
但这样皆大欢喜的结局，再也没有发生过。
今年3月，极氪还曾因“极氪007大范围交付延迟”登上了微博热搜；而去年因为极氪001的座椅问题，极氪也被百名车主发表的联名声明推上了舆论的风口浪尖。
也许是为了继续安抚老车主，8月21日，安聪慧在吉利汽车2024年中期业绩发布会上表示，极氪的三款主力产品——001、007和009，在未来一年内不可能再有年款的迭代。尽管如此，评论区依旧挤满了揶揄之声。
二、着急上新，跟智驾系统有关？
心理学上有个著名的“损失厌恶心理”，指的是当人们面对同样数量的收益和损失时，会认为损失更加令他们难以忍受，而同量的损失带来的负效用为同量收益的正效用的2.5倍。
将视角转换到新能源车主身上，新车改款既降价又提高性能，无异于给车主带来了“双倍debuff”的负效用——既损失钱，又损失心情。
具体到被舆论紧密关注的2025款极氪，关键的升级在于智能驾驶的硬件配置。
尤其是极氪的王牌车型001，最新发布的2025款采用了极氪自研的浩瀚智驾2.0方案，硬件上采用了流行的激光雷达+双英伟达Orin-X的算力平台，算力达到508 TOPS；相比之下，2024款采用的是来自智能驾驶芯片巨头Mobileye的智驾方案，算力只有48 TOPS，和其他竞品车型比起来“仿佛落后一个档次”。
成立于1999年的Mobileye靠视觉算法起家，2017年被英特尔收入麾下，曾经盘踞汽车智驾领域的C位多年，其生产的智驾芯片几乎覆盖所有主流汽车品牌，当然也包括极氪的母公司吉利。
尽管如此，这个昔日智驾“霸主”近几年却不断暴露疲态，硬件和算力表现均不如后来居上的高通、英伟达等友商，甚至不少国内车企的自研高阶智驾芯片，也能将Mobileye甩在身后。
但这并不妨碍极氪001成为中国新能源汽车市场里的“黑马”。光是在2023年的前11个月，这款“神车”一直是30万元以上纯电动车的销冠。
极氪公布的数据显示，2023年极氪卖出11.87台车，而极氪001就占到总销量的64.24%。到了今年2月，极氪发布2024款极氪001时，还邀请中国首位F1赛车手周冠宇当首席操控官，又吸引了一大批潜在粉丝上车，销量连续多月破万。
今年上半年，“极氪001即将切换至自研智驾系统”的消息不断传出，但均被极氪否认；到了今年7月，互联网上盛传“极氪将于月底发布改款001”的消息，也很快被极氪官方辟谣。极氪CMO关海涛甚至亲自发微博向社会公开征集相关“谣言”的线索和证据，并奖励线索提供者一台全新极氪7X车型。
但没有人料到“打脸”的速度如此之快。不仅消费者觉得猝不及防，极氪的一线销售也成了被“背刺”的对象。
刚刚从极氪离职的大杰曾经是极氪家的“产品伙伴”（即销售人员）。他告诉新周刊记者，直到“进化日”举办后第二天，他和同事才知道主力车型“一夜之间全部换代”。
他清楚地记得，自己对接的一个客户早前已经试驾了2024款的极氪001，“购买意向非常高，就差临门一脚了”。但在“进化日”之后，大杰再给客户打电话介绍新款001时，对方说在网上看到各种各样“极氪背刺”的争议，“不敢买极氪，也不会再考虑极氪的车了”。
变化来得如此之快，大杰难以形容影响到底有多大，但对比之下“收入肯定是断崖式下跌了”。
他回忆，“进化日”之后，自己所在的门店虽然没有人来闹事，但慕名来看车的顾客“明显少了很多”。“以前给意向客户打电话成功率还很高，会有不少人答应来试驾；现在只要跟对方说自己是极氪的销售，话还没说完电话就被挂断了。”
“进化日”过去一个月，车主们的声讨余音未了，来自同级别车型的内卷压力，也让极氪不得不严阵以待。
吉利旗下另一子品牌、聚焦混动领域的领克，9月5日正式官宣其首款纯电动车型Z10上市。这款定位为中大型纯电动轿车的新车型与极氪001共享一个平台，设计语言也与极氪001各有千秋，被外界视为是极氪001的最强对手。
尽管早在领克宣布入局纯电动市场时，吉利汽车CEO淦家阅便明确地表示，领克搞纯电“是满足新能源市场快速变化的需求，不是为了内耗极氪”。即便如此，当极氪换代升级闹得沸沸扬扬之后，看热闹不嫌事大的车圈玩家，还是忍不住在各大平台里把极氪001拉进来讨论。
而随着与极氪X对标的领克Z20被曝将于10月海外上市，不少持币观望的极氪准车主心里也犯起了嘀咕——极氪的下一次改款，是不是也快要来了？
新能源汽车大战，硝烟味从来都是不缺的。
暂且不说同级别车型之间如何“大打出手”，今天汽车换代的速度越来越快，已经是板上钉钉的事实。
规模化的汽车行业里，“改款、换代”是司空见惯的操作。燃油车时代，一款车型往往遵循“3年一改款、5～7年一换代”的游戏规则，而其停产清库存的时候，车企往往会主动让利优惠，吸引那些仍在持币观望的准车主们“氪金”上车。
车企对换代改款的周期心知肚明，普通消费者心里也清楚这一规律背后的运行法则。哪怕是后来进入中国市场、成为汽车行业“鲶鱼”的特斯拉，其更新换代的节奏也不紧不慢——推出至今8年的Model S，也只经历过一次外观和续航的调整。
但后来居上的国内新能源车企，也许是觉得3年时间实在太长，总想在有限的时间内一争朝夕，便大刀阔斧地把汽车更新换代的节奏压缩到了1年～1年半左右。
“企业竞争环境将会呈现更加内卷特征，明年一定是大浪淘沙的关键时期。”在去年底接受媒体采访时，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟曾表示，汽车行业已经进入了摩尔时代，内卷已经不仅仅停留在商业层面的价格竞争，更体现在高频创新上。但对于车主们来说，若汽车变成了的创新走向“依年份论品相”，想必都会有一种五味杂陈的复杂感受。
技术要进步、时代要发展，新的创造、新的商品，一定是会越来越好、越来越便宜，任何一个消费者都会承认这一观点。但当汽车行业的“存量竞争”越打越猛，各家新能源车企飞速迭代，整个行业到底是不是处在没有必要的极度内卷状态，持币围观的消费者心里自然有杆秤。
买车不是动动嘴皮子的冲动消费，想要拿掉悬在消费者头上的那把达摩克利斯之剑，车企们要做的就是给真正受到伤害的消费者递橄榄枝——换句话说，给用户一种最起码的尊重，而不是将车主的真正诉求束之高阁。
给多一点利益和明确的态度，暂且不说消费者领不领情，但起码能够被社会看到正面回应的姿态。对争做世界一流车企的中国新能源玩家而言，至少能够避免在发展和狂奔路上的因小失大。
（应受访者要求，文中庞哲、棕涛、大杰均为化名。）