题图：一辆换装了雪佛兰 V8 发动机的特斯拉 Model S，图自 insideEVs
“你坐马自达，怪不得你塞车。”
1997 年，梁家辉在《黑金》里对着迟到了 11 分钟的与会黑老板轻蔑一笑。在无忧无虑的淳朴汽油时代，汽车品牌之间等级分明，座次清晰。“我们坐的都是奔驰，都是劳斯莱斯”，而“你坐马自达，你根本就没有资格来开这个会。”
谁也不会想到，二十年过后，当奔驰和劳斯莱斯们都已经对电动车亦步亦趋，内燃机汽车最后的坚守者，竟然是那家廉价亲民、又天生反骨的日本偏门小公司。
当年三言两语间催生的“马自达塞车”梗，成了日后粉丝们乐此不疲的经典自嘲，也刻下了这家日系品牌挥之不去的形象烙印。说它小众吧，也不至于稀罕到孤僻；说它大牌吧，又确实长期偏离主流——国人说起马自达，脑海中印象大抵如此。
2010 年代，全世界都在搞小排量、搞涡轮增压，只有马自达硬要把自然进气发动机的潜力挖到底；步入 2020 年代，当全世界都在搞电动化、搞混合动力，马自达却在闷头做一种拗口难懂的“稀薄压燃”发动机。还顶着一个又土又怪的名字“创驰蓝天”——谁不知道电动才是环保、用电才能蓝天，今天你搞出来一个汽油车再怎么省油，就不怕大家连看 5 分钟科普的兴趣都没有？
只有那些学内燃机的朋友会激动地拍打着简历告诉你，马自达搞出来的这个什么什么蓝天，可是人类汽油文明百年来，未曾实现过的终极幻想。
千万别一听到“发动机”俩字，就直摇头说“我看不懂我看不懂”。其实绝大部分的所谓“黑科技”技术，如果不能向普通人用大白话解释明白，通常不是你的问题，是我的问题。
梦幻前传：终极压缩
不论你关不关注汽车产品，都很难躲开“涡轮增压”这个词儿。
约莫十年前，小排量涡轮增压发动机迅速普及，成为各大汽车品牌的首选。都说今天电动化是“大趋势”，那么十年前的“大趋势”就是小排量涡轮。十年过去，放眼今天的民用车市场，你已经很难买到一款不带涡轮增压的自然吸气车型。
马自达，几乎是硕果仅存的逆行者，全系使用着 Skyactiv-G 系列自然进气发动机。（马自达在美国市场有一款 Skyactiv-G 2.5T 涡轮增压发动机属特例，限于篇幅本文不做讨论。）
插播一个对于涡轮增压的白话解释：
所谓涡轮增压，是在发动机的排气通路上安装一个涡轮，发动机排出的废气能量驱动涡轮转动，而涡轮同轴连接着一个进气叶轮，叶轮转动会产生压力将外界新鲜空气强行“卷”进气缸（所以带增压的发动机也称“强制进气”，与非增压的自然进气相对应）。
一台内燃机的动力输出，取决于参与燃烧的空气量（增加喷油量并不难），而涡轮增压在不改变物理排量的情况下带来了更充足的进气，所以涡轮增压往往能明显提升动力。
有了涡轮增压，车辆所需的发动机排气量可以减小。比如原先需要 2.0L 自然吸气，现在 1.4L+涡轮增压（1.4T）就够了。而适度的小排量化，会使发动机的高效运转区间更加贴近日常用车工况（请注意增加涡轮并不会提高发动机效率），日常能耗和排放自然就降了下来。另一方面，由于进气量有了涡轮作为保障，涡轮增压发动机往往能在低转速下即可输出峰值扭矩，即人们所说的“低扭强”，这对于城市行驶是有利的。
然而天下没有免费午餐，没有什么技术会尽是优点。小排量涡轮发动机有百般好，也必然有它的劣势在。其中最显而易见的，叫做涡轮迟滞。
油门（虚线）踩下去了，但动力（实线）要等零点几秒才来
涡轮增压器由排气能量驱动，在发动机低负荷运转时，排气的能量不足，涡轮增压效果不明显或不起作用；而当突然踩下油门试图加速时，发动机负荷增加、排气能量增加、驱动涡轮加速、进气量增加是一个过程，需要一定的时间。
先是发动机要靠自身“努力”产生更多排气驱动涡轮，然后才是转起来的涡轮连带着进气叶轮转动，叶轮才能给发动机“打气”。所以，涡轮增压发动机较自然吸气发动机而言，难以拥有那种“随踩随有”的线性动力响应。
从踩下油门，到涡轮增压器建立起压力、动力突增的时间间隔，被称为涡轮迟滞（turbo lag）。这是一种客观上只可减弱、不可完全消除的现象。当然，涡轮增压发动机发展到了今天，出现了诸多减小迟滞的技术手段，现在优秀的涡轮增压机，已经可以将涡轮迟滞弱化到日常难以察觉。
然而马自达说不行，我一点迟滞我都受不了，这就有了 Skyactiv-G。
2010 年——正是小排量涡轮时代风雨欲来之际，马自达提出了 Skyactiv 创驰蓝天计划，核心便是发展高效率的自然吸气发动机 Skyactiv-G。现成的加涡轮、减排量之路，马自达不走，偏要去够自然吸气的现有技术天花板。（马自达第一代 Skyactiv 发动机还包括柴油机 Skyactiv-D，由于柴油车与国内关系不大，故本文对于第一代 Skyactiv 仅针对汽油机 Skyactiv-G。）
Skyactiv-G 的首要指标是热效率。对，就是内燃机经常被拿来耻笑的那个 “20%~30%”。小排量涡轮风潮正是为了应付环保法规，那么马自达非要用自然进气发动机来干小排量涡轮的事儿，首先便是要把能耗和排放降下来。
马自达在 2012 年交出的答卷——Skyactiv-G 发动机，拥有 37% 的最大热效率和 60kW/L 升功率（美国 EPA 数据，Skyactiv-G 2.0L，2014）。没有如今风靡的 48V 电机，没有任何混合动力，也没有以驾驶性和动力为牺牲，单纯依靠优化汽油燃烧过程，实现了 37% 的最大热效率。作为当代最早的一批高效发动机，Skyactiv-G 的很多指标要到几年后才被丰田等大厂超越。
（除最高热效率外，注意绿色表示的高效区间，下方两图明显区域更广）
现在你能买到热效率最高的汽油发动机，是丰田 TNGA 架构下 Dynamic Force 系列发动机的 40%，用于油电混动系统的版本可以到 41%，同时升功率也达到了 60kW/L（即效率不以动力为代价）。虽然热效率已经比马自达 Skyactiv-G 还高，但要知道马自达毕竟早了五年。
今天看来，Skyactiv-G 虽然仍属先进，很多技术其实已经不算新鲜。
提高燃烧效率最直接的手段，是提高发动机的压缩比。粗略理解，压缩比就是发动机活塞运动到上止点时的最小容积，与运动到下至点时的最大容积之比。通常，汽油发动机的压缩比在 10:1 左右，超过 11:1 的已属罕见。注重动力性能的发动机，会使用偏小的压缩比；强调低能耗和高效率的发动机，压缩比会偏大。
【压缩比=(A+B)/A】
提高压缩比的困难，是要面对爆震风险。爆震，是指在发动机活塞上行压缩的过程中，气缸内燃油在高温高压下被提前引燃。燃油不依照活塞运动规律的突发意外爆燃，会严重损伤发动机内部结构直至报废，这是一种十分危险的现象。
抑制爆震的手段之一，是减少气缸内残余的上次燃烧废气。为了抑制爆震、提高压缩比，Skyactiv-G 使用了独特的 4-2-1 排气歧管。即四个气缸的四个排气歧管先汇成两个，再合二为一。排气路径更长，点火相邻气缸间相隔更远，相邻点火气缸的排气脉冲不会互相干扰，就可以让排气门开启时间更久，尽可能地排光废气、减少残余。
特殊的排气歧管，加上其他一些措施，使得 Skyactiv-G 得以拥有惊人的 14:1 压缩比（国内因油品问题减至 13.1:1）。这一度是压缩比最大的量产汽油机，直到被马自达下一代发动机 Skyactiv-X 打破。五年之后 40% 热效率的丰田 Dynamic Force 发动机，压缩比也“不过” 13:1。
同样是要满足越来越严的环保法规，小排量涡轮是让发动机的高效区间，向着日常使用工况靠近一些。而马自达则是选择硬刚：我就是要把热效率这个硬指标做上去。凭借第一代 Skyactiv 系列发动机，马自达在不断收紧且更利于小排量涡轮机的排放法规中，用别人眼中挖掘殆尽、毫无希望的自然吸气发动机，不仅生存下来还站稳了一席之地——尽管这片地有越站越小的趋势。
好在，高压缩比自吸的 Skyactiv-G，才只是一个开始。
理想燃烧：魔幻现实
没有哪家停滞不前的公司能生存下来，尤其对于那些剑走偏锋的独行者。
2012 年第一代 Skyactiv-G 投产，这些年来马自达都在做什么呢？忙着研发第二代 Skyactiv——Skyactiv-X，这才是本文的高光主角。如果按照计划，刚刚在海外投产不久的 Skyactiv-X 发动机，应该在 2020 年内登陆国内。
第一代 Skyactiv，其实分为汽油机 Skyactiv-G 和柴油机 Skyactiv-D，而第二代 Skyactiv 则放弃柴油机而专注于汽油机。后缀 “X” 仿佛代表了汽柴油技术的交汇：Skyactiv-X 的核心，可以归结为“用柴油机的方式，烧汽油”。
我们知道，由于汽油柴油各自特性不同，汽油机使用火花塞点火，即点燃式；柴油机无需点火压缩即燃，即压燃式。百年来，汽油点燃、柴油压燃，仿佛一加一等于二般的真理。
（点燃与压燃）
老司机都知道柴油车省油，柴油机的压燃式点火，在热效率方面更具优势。原理其实很好理解：火花塞点火，火焰要从中心的火花塞向四周扩散，逐步引燃整个气缸内的所有燃油混合气，燃烧传播的过程是需要一段时间的。
但在燃烧做功的过程中，发动机不会停下来等你烧，活塞始终在飞速上下运动。当燃烧还没有完全结束，活塞却已开始向下运动，意味着后面有一部分燃烧的能量，并没有真正作用于活塞下行，也就相当于这部分能量被浪费了。就好像我们蹬自行车时脚不慎踩空，你的腿明明做了功，却并没有真正用于自行车前进，相当于这部分劲是白费的。
（压燃做功在时间维度更集中，做功的效率更高）
反观柴油机使用的压燃式点火。燃油混合气在气缸内是均匀分布的，所以当活塞上行达到压燃所需条件时，燃烧会在整个气缸内多点、同时发生。燃烧能量在一瞬间释放，做功时间更短、峰值更高。并且气缸内各处燃料的，燃烧情况更为均匀一致。燃料能量中会有更大部分（相比点燃式）被用于推动活塞做功，热效率自然会更高。
马自达 Skyactiv-X，世界上第一台也是唯一的压燃式汽油机。
（“汽油车，不能加柴油”）
把汽油机做成了“柴油机”，马自达是如何实现这一魔幻现实的？Skyactiv-X 的核心技术，叫做 SPCCI 火花塞控制压燃点火（Spark Controlled Compression Ignition）。
如果你懒得往下细看，简单粗暴划个重点：
汽油其实可以压燃，但条件极为苛刻，压燃不稳定难应用；
Skyactiv-X 既能压燃也能点燃，能“压”时则“压”，不能“压”时切换到“点”；
但如果太多的时间是点燃式，压燃就没什么意义了；
为了尽量扩大压燃的可用范围，需要精确控制气缸内压力；
使用火花塞进行有限的点火，虽然用了火花塞，但目的不是点燃，而是精确控制压力来保证稳定压燃；
以上，即所谓火花塞控制压燃点火 SPCCI。
（SPCCI：稀薄压缩-火花塞再压缩-压燃达成）
稀薄の诱惑
在内燃机前沿研究领域，有一种理想中的燃烧状态，叫做稀薄燃烧。
稀薄燃烧，怎么算稀薄？按照空气中氧含量和燃烧化学式，人们计算出充分燃烧所需的空气/燃油混合比例（空燃比），应该是 14.7:1。所以理论上讲，只有当空燃比大于等于 14.7 时，燃油才可能被完全烧尽，其中的化学能才有可能被全部释放。当空燃比大于等于 14.7，就可以认为是稀薄混合气，所以说稀薄燃烧是一种理想燃烧。
然而汽油车发展百年，几乎从未实现理想空燃比。你在路上见过那么多车在跑，没有一辆能达到 14.7 的空气燃料配比，没有一辆能提供充足的空气让汽油充分燃烧。
这当然是有原因的。现在的汽油发动机，空燃比都是燃油过剩一些。因为这样虽然会导致燃烧不充分，浪费燃料并增加排放，但多余的燃油会起到降温作用，帮助提升动力性能。另一方面，当空燃比真的接近 14.7 时，稀薄混合气带来的富氧环境，会导致氮化物（NOx）等污染物大幅增加：燃油经济性是上去了，但排放污染就很难看。
理想燃烧，不是不想，实属不能。
马自达要继续提升发动机的热效率，但 Skyactiv-G 那种提高压缩比的法子，已经不能再多指望。原因是根据内燃机奥拓循环的理论热效率公式，随着压缩比增加，热效率的提升空间会越来越小，即边际效用递减。Skyactiv-G 已经做到了压缩比 14:1，单靠继续提高压缩比，对于热效率的提升幅度有限。
理论公式给出了另一个出路，叫做比热比，即定压比热容比上定容比热容。虽然听着玄了吧唧让人头大，但我花了点时间琢磨归纳了一下，其实你姑且可以这么理解：如果气缸内的燃油混合气，能将更多的热量用于使其膨胀，而不是用于使其升温，内燃机的热效率就会提高。
让混合气变得更加稀薄，可以提高比热比。因为当空气过量，有更多气体不参与燃烧但会吸热，燃烧温度就会下降；再加上燃料能充分燃烧，能量更彻底地用在了膨胀做功。所以燃油混合气越稀薄，理论热效率会越高。
理论到位了，下面剩下实践。
前面说到的氮化污染物是第一大难题。然而马自达在实验室中，在尝试了多种空燃混合比例后发现：当空燃比等于和稍大于 14.7 时，确实会如人们常识中那样，导致排放氮化物激增；但，当进一步增加混合气的稀薄程度，空燃比达到 29.4 时（两倍于 14.7），氮化物排放又会降低至可接受程度。也就是说，人们以往的认识是，稀薄混合气会导致 NOx 排放爆发，然而马自达发现——那是因为你家的稀薄混合气，还是不够稀。
（红线：当稀薄程度越过 14.7:1 进一步增加，NOx 排放又会减少）
惊喜还没结束。马自达在实验室中还发现，当稀薄程度进一步增加，空燃比增加到惊人的 36.8:1 时，在足够压力下，燃料混合气还没有等到火花塞点火，就自发被引燃了——也就是说，汽油压燃，其实完全可以实现。
稀薄+压燃，就此成为马自达的钻研方向。同时，这也是业界公认的，未来终极内燃机的最重要发展方向之一。
压燃の敏感
然而接下来几年，马自达一直都在被“实现稳定压燃”这一难题，按在地上反复摩擦。当然了，是自愿的。汽油压燃，确实是可行的——在实验室里。虽然和柴油压燃相似，但汽油终归是汽油，化学性质比柴油更活跃，要实现稳定可用的压燃，困难得多。
首先，压燃对发动机的运转工况有着极为苛刻的要求。只当发动机负荷、转速同时满足一小片特定范围时，才能维持稳定的压燃点火。其次，压燃对于温度与压强十分敏感，在不同的温度不同的海拔，压燃能不能成，简直像看缘分。再有，燃烧室内部的环境也影响着压燃的成败：温度过高，压燃发生太早振动严重；温度过低，压燃太晚降低效率……
要实现稳定、可用的汽油压燃，简直像在伺候爹。也就不难理解，哪怕汽油压燃能在实验室中实现超高的热效率，却从未曾被任何一家厂商应用于现实。
（蓝色：实现稳定压燃的条件范围十分有限）
但眼下马自达已经骑上了老虎，想下去肯定是来不及，就算下去了也没有其他出路，只有硬着头皮刚正面。最后，工程师们想出的解决方法是：用“背叛”压燃的方式，来实现压燃。
既然压燃不可能覆盖发动机的全部工况，那么压燃发动机终归不会完全舍弃火花塞，在部分无法实现压燃的时候，还是得以点燃式保持运转。而压燃不稳定的原因，无非是温度和压力。温度难以做到精确实时控制，但压力是可以的，比如——用火花塞点个火？
在气缸内压力不满足压燃条件时，火花塞提前实施小范围的有限点火，使缸内压力瞬间增加，之后气缸内尚未燃烧的大部分混合气就可以压燃点火。只要能精确控制火花塞的点火，就可以精确控制气缸内压力，也就能够实现更大范围的稳定压燃。
是压燃吗？是。火花塞呢？也用。这就是 Skyactiv-X 的核心科技，所谓火花塞控制压燃点火 SPCCI。
（CI 是压燃，SI 是点燃，SPCCI 是火花塞控制压燃）
基本原理听起来不复杂，但真要做到精确控制，就成了“听着简单做起来难”。由于 Skyactiv-X 同时具备点燃、压燃模式，其中压燃模式（SPCCI）还要判断火花塞的介入时机和介入程度，最后 Skyactiv-X 光是大体的燃烧策略就多达三层。在不同的发动机负荷、转速组合下，分别使用不同的空燃比、喷油量和燃烧方式。比如在起步、急加速时，直接使用火花塞点燃；在中高速巡航时，按需进行不同程度的 SPCCI 压燃。
由于 Skyactiv-X 已属于稀薄燃烧发动机，很多方面不能以过往的常规发动机来考量。比如前面提到的压缩比。要让超稀薄混合气仅靠压缩能量自发引燃，压缩比一定会远高于以往的点燃式汽油发动机。上一代 Skyactiv-G 压缩比 14:1 已经是世界第一，而 Skyactiv-X 达到了惊人的 16:1！而且，别忘了 SPCCI 还有火花塞点火增压进行再压缩，所以实际压缩比有时会比 16:1 的物理压缩比更高。
压缩比如此之高，爆震风险自然要倍加重视。马自达的解决策略，是使用高达 1000bar（常规汽油机的 3~4 倍）超高压油泵，将喷油过程分多次进行。普通汽油发动机，喷油后在压缩过程中，混合气吸热升温，这是爆震的前提条件。于是 Skyactiv-X 在压缩前的初次喷射时只喷少量燃油，此时混合气过于稀薄，以至于无法形成爆震；当压缩进行到中段再喷射足够燃油，这些燃油尚未来得及吸热升温就会被压燃，于是爆震风险被降了下来。
Skyactiv-X 的最大热效率“目标”，将达到 44%（因为还没有第三方实测，所以才只能说“目标”）。这是不借助混合动力的纯内燃机热效率，并且高热效率并不以牺牲驾驶动力性为代价。
据马自达自己的数据，在 2000 转/分这样的经济转速下，超稀薄燃烧的 Skyactiv-X 发动机，能比前代（Skyactiv-G）节省燃油 20%。不只是最大热效率提升，Skyactiv-X 的高效率工作区域被大幅扩宽，意味着实际中的综合热效率也会显著提高。动力方面，受益于高达 16:1 的高压缩比，Skyactiv-X 的低转速扭矩提升了 10~30%（类似柴油机扭矩大的特点），最大功率相比上代增加了 14%。
（Skyactiv-X 不仅提高了最大热效率，还扩大了高效率范围）
作为一款刚刚投入使用的新概念发动机，Skyactiv-X 当然也存在着一些需要时间检验的疑问。一方面，对于国内油品的适应能力还没有答案；另一方面，发动机控制压燃的长期可靠性尚待验证。另外，对于压燃时机的控制，是否真的保证了 NVH（振动和噪音）表现不输同级别普通汽油车，也是需要等到 Skyactiv-X 实车到来才有答案。
不过至少，在去年下半年开始交付 Skyactiv-X 车型的欧洲市场，对新发动机的接受程度超出了马自达预期。CEO 青山康弘去年接受《Automotive News Europe》采访时透露，欧洲的两款主力车型马自达 3 和 CX-30，分别有 60% 和 45% 订单选择了更贵的 Skyactiv-X 发动机。以德国为例，Skyactiv-X 版马自达 3 起售价 2.629 万欧元，而选择原有的 Skyactiv-G 发动机只需 2.379 万欧元。
44% 还不是内燃机的终点。在 Skyactiv-X 之后，马自达正在研发第三代 Skyactiv-3。在 Skyactiv-X 攻克了稀薄压燃后，下一代 Skyactiv-3 的重点，据传闻将包括副燃烧室和绝热燃烧技术。Skyactiv-3 的目标是在前代（Skyacitv-X）基础上提高 27%，即热效率 56%（纯内燃机效率）。如果再加上 48V 这样的微混动技术，热效率完全可能逼近 60%。
热效率 50~60%，和电动车 80~90% 的能量转化效率一比，好像也还是不老给力？但倘若你把电厂发电和传导效率算进来，再考虑一下锂电池生产回收中的排放，再琢磨一下燃油车的续航、补能速度、无电池衰减等优势，当燃油车（都不是混动哦）的热效率来到 50~60%，纯电动车还能说自己有多大优势？
东瀛宝马，申请转正？
Skyactiv-X 在海外装车交付不足一年，国内则要等到 2020 年下半年。但届时，搞定了技术问题的马自达，将面对一个技术无法解决的问题，价格。
目前在售的马自达 Skyactiv-G 车型，成本及定价已显偏高，间接导致了马自达近年来在国内逐渐远离主流沦为二线品牌。而搭载 Skyactiv-X 压燃发动机的马自达 3（国内昂克赛拉），国产后预计售价可能会逼近 20 万元。对于马自达这样的品牌、马 3 这样的家用车来说，这无论如何都显得过于高了。
花了那么大代价开发出的先进高效发动机，好像并不匹配马自达目前的品牌定位。或者换句话讲，这不应该是马自达这样一家体量小、定位大众的汽车品牌该干的事。
2019 年 3 月，马自达照例公布了自己的上一年度财报，其中一张中期规划 ppt 让业内人士纷纷惊掉下巴：马自达正在研制直列六缸（至少 3.0L 的大排量）Skyactiv-X 发动机，并且是一台用于后驱车的纵置直六。这其中，还提到了“品牌高端化”的字眼（brand value improvement）。
直六、纵置、后驱，这是标准的宝马配方！而在日系品牌中相对强调驾控的马自达，又素有“东瀛宝马”之称。当正经德国宝马开始转向四缸和前驱，“日本宝马”反倒要“转正”了？
（概念车 Vision Coupe 会是新马 6 的原型）
马自达的高端化计划，不是空穴来风，更不是打嘴炮过嘴瘾。随后的几个月，有关马自达全新直六 Skyactiv-X 引擎、前置后驱底盘、纵置 8 速自动变速箱的专利纷至沓来。马自达不久前也宣布，将集中精力研发新一代马自达 6，在 2022 年前不会再推出任何其他新车型。传言基本实锤：新马 6 将从目前的横置前驱“买菜车”，转向高端化运动化的纵置后驱车，甚至还可能会有一辆新的双门跑车作为 RX-8 后继。
当年那个“坐马自达难怪塞车”的品牌，如今竟然打算和奔驰宝马掰手腕，难免让人们吃惊。不过仔细一想，马自达与丰田的合作关系，其实已经隐约为前者的高端化铺上了一层保护网。
2017 年，丰田与马自达达成交叉持股协议，丰田取得了约 5% 的马自达股份，双方在生产制造在内的领域进行全面合作。2019 年，日本媒体曝出，丰田正计划为旗下雷克萨斯品牌的高端车型，配备马自达开发中的直列六缸发动机。此时正值马自达六缸后驱专利满天飞之际，而丰田刚刚与宝马合作推出了搭载宝马直六发动机的新跑车 Supra。那么如果丰田日后只打算从别家获取高性能发动机，同属日系的合作伙伴马自达，总要比宝马来得合适一些。
有丰田与雷克萨斯作为“保底”措施，马自达得以更自如地投入到直六 Skyactiv-X 发动机、前置后驱平台等高端技术上面，而不必过多担心高端化尝试初期没人买账。当然潜藏的隐患和挑战是，高端化后的马自达如何与雷克萨斯之间做好差异化，避免合作双方的内部竞争。
不是一个人，不止一种机
马自达是在汽油机路线上，走得最坚决的一个，但也并不是唯一一个。其他几家日系车企，也在电动化之余进行着未来终极内燃机技术的开发。比如丰田和本田看好副燃烧室技术，这是一种低成本增加热效率的方法；日产在实现了可变压缩比的 VC-Turbo 发动机后，也在稀薄燃烧领域进行过预研。
但只有马自达，将大部分精力都放在了 Skyactiv 系列高效内燃机上。与其说是马自达对内燃机更有情怀、技术更强大，不如说是马自达船小好掉头——像丰田这样的巨头想如此孤注一掷，几乎是不可能的事。所以只有马自达在这条没人敢走的路上，一个人一条路走到黑。
（马自达对未来的预测，内燃机和混动到 2035 年仍是主流）
不过，千万别以为我们讲了半天内燃机，就等于认定电动车没戏。当内燃机热效率发展到 50~60%，也就基本来到了理论极限。但对于电动车来讲，长期来看真正限制其环保程度的主要因素，其实是整个电网的可持续能源占比。
内燃机热效率可以看到极限，而可持续能源占比的提升空间还很大。虽然目前发电（尤其是国内）主要还是靠热电，但可持续清洁能源发电的比例会越来越高。燃油车是不可能随着电网日渐清洁化而节能减排的，但电动车可以。地球上每竖起一座新的风力发电机、一块新的光伏面板，你的电动车清洁程度就增加了一分，而你的燃油车与此没有一点关系。
只是，这个过程也许会比一些人想象中，来得慢一些、复杂一些。如果看很遥远的未来，电动车 100% 会取代内燃机汽车；但如果要说当下以及近未来，继续提升内燃机热效率，至少仍是一种非常值得尝试的方向。马自达 37% 和 44%，丰田的 40% 和 41%，都是目前世界上第一流的高效发动机。而目前市面上的主流家用车发动机，最大热效率不过 30% 上下，综合热效率大概只有 20% 多，提升空间至少还有一半多。
走进 2020 年代，当汽油都可以压燃了，你还有什么理由不努力？