欧洲汽车产业的“中等技术陷阱”

今天，欧盟对中国电动车进口关税提升至45%正式实施。中国对欧盟的反击措施也如弦上之箭。

大众汽车也终于决定关闭三家汽车工厂，裁员数万人，员工降薪10%。这是公司87年历史上最痛苦的一次重组，也是欧洲整个汽车产业正在进入寒冬的一个征兆。

欧盟的车企在中国有巨大的利益，它之所以不惜冒着牺牲其在中国利益的风险而采取这一保护措施，是因为它已经相信，欧洲车企在中国的市场份额将会持续缩小，那些仍然重度依赖中国市场的德国车企，要在中国自己学会转型。

今年前9个月，大众汽车在中国市场销量下降了12%，大众截至9月份季度的利润暴跌64%，收入也开始负增长，下降0.5%。其营业利润率从6.2%下降至3.6%，比价格战中的中国汽车行业利润率还要低。大众旗下的保时捷上周公布季度利润暴跌41%，梅赛德斯-奔驰也将加快成本削减，因为在中国市场上节节败退，净利润下降了一半。

欧盟的保护措施已经相当于承认了中国汽车工业已经变得非常强大，而且对其汽车产业更大冲击还在后面，会继续在中国市场、海外市场上发生。欧盟要先保护国内市场再说。

如此强大的欧洲和德国汽车工业，为何在一、两年间就陷入危机，而整个欧盟的汽车工业，被当地媒体警告面临“生存威胁”。前欧洲央行行长德拉吉批评欧盟，空有实现绿色增长的大计，却无一个战略性的产业政策来支持。

欧洲的汽车行业的确不容乐观，它也是欧洲在创新领域与美国差距越来越大，并且开始被中国超越的一个反面教材。今年5月，欧洲一批最知名的研究创新的经济学家，如诺奖获得者梯若尔、阿吉翁等，发布了一份报告：《欧盟创新政策：如何摆脱中等技术陷阱》。这里所说的中等技术陷阱，就是拎出汽车产业说事。

欧洲企业的研发主要集中在中等技术行业，例如汽车工业。这些行业把最新的技术进步应用于生产来竞争，但它们所需的研发强度较低，且不具备高科技行业那样的增长潜力，高科技行业通常生产最前沿的技术。因此，美国的私人研发支出是欧洲的两倍，主要原因是美国在高科技行业中的比重要高得多。

欧洲在中等技术领域的专注，即所谓的“中等技术陷阱”，已持续了二十年。在欧洲，研发支出最高的公司几乎无一例外是汽车制造商，而在美国，20年前还占据重要地位的汽车制造商已被软件公司取代。欧洲在汽车领域的比较优势令人担忧，因为尽管其在研发上投入巨大，欧洲的汽车产业现在面临被美国制造商，尤其是中国制造商超越的风险。外国制造商可以依托其在电动和自动驾驶技术方面的领先地位。

欧盟近年来研发投入总量已经被中国超过，而且欧盟的研发支出，很大一部分都用到汽车制造行业，其实就是燃油车技术。

大规模生产燃油车，欧洲等外国车企在中国获取了巨大的利益。2020年，它们占据了中国市场的64%，仅德国车企就占了25%。但是，中国的新能源汽车正在迅速颠覆这一格局。今年前7个月，外国汽车品牌在中国的份额下降到37%，而德国汽车品牌在中国的份额下降到15%。

中国已经成为全球最大的汽车出口国，迅速扩大海外市场的同时，也在切入欧洲市场。中国新能源汽车不仅在价格上有优势，而且已经开始在电动和智能的技术之上快速创新升级，品质也在挑战欧盟的高档和豪华车，这些也是欧洲车企利润最高的车型。

电动与智能是汽车行业发展方向的全球共识，欧洲也起到了一定的引领作用，但在真正的落地创新方面，中国走在前列。中国在汽车的动力、驾驶、控制、软件、智能等方面，正在从整车优势和供应链优势，扩大研发优势和技术优势。中国车企的创新速度已经远远超过了欧洲车企。这种新汽车不仅在主要性能上满足了用户的需求，而且正在改变中国和海外消费者的心智。

中国新能源汽车的创新和品质，也在受到越来越多国际同行由衷的赞叹，如福特汽车的CEO吉姆·法利，最近他在不同的场合都为中国电动车打“免费广告”，有一个视频在国内外广泛转发传播。

欧盟历年来研发支出最多的企业，排名前三的，基本上都是德国车企。不仅在欧洲，德国汽车企业在研发方面的投入，还远远高于日本、美国、中国。2023年，大众、特斯拉、比亚迪的研发投入分别为236亿美元、40亿美元和56亿美元。大众看起来如此强大，但它的研发效率非常低下，而且那些不符合汽车行业发展方向的研发，可能上百亿都打了水漂。

这就是“中等技术陷阱”。欧盟将过多的研发资源用于传统汽车行业，但真正颠覆百年汽车行业的技术，却在传统燃油车核心的内燃机技术平台之外。动力电池、ICT软件、ICT硬件等，在美国和中国企业都是研发资源投入比较大的领域，而且产生了无数的创新企业。颠覆汽车“建制派”的技术，主要来自燃油车之外，创新者如马斯克、王传福，还有中国的造车新势力的创始人等，以前都是IT和互联网领域的创业者。

欧洲几大汽车巨头，在传统燃油车里投入巨额的研发支出，追求在原有产品上的连续创新，提供持续改善的产品，追求利润最多、收入最稳定的部分，也是最符合现有用户需求。但是，一旦有新的市场进入者向用户提供全新的电动和智能价值，并且推出体现这种价值的产品和功能，在政府产业政策支持下获得成本的竞争力，就有可能颠覆主流的燃油车产品，而且主流产品原有不同档次的产品价值也难以维持下去。这是非常典型的颠覆式创新的案例。

不禁又想起了当年的苹果与诺基亚。苹果在研发投入上远远不及诺基亚，可以说是非常悬殊，但是苹果的智能手机在几年之内就颠覆了诺基亚手机。下面是2012年《华尔街日报》的分析：

2004年至2007年（苹果推出首款iPhone前的几年）期间，诺基亚在研发上的总投入为171亿欧元（按今天的汇率计算为222亿美元），而苹果在同一时期的研发投入为25亿美元。

因此，诺基亚在那些年里在研发上的投入是苹果的九倍。在注意到这一点的同时，人们应该记住，诺基亚的唯一重点是制造移动设备和无线网络设备，而苹果在2007年中期才刚刚开始发售其首款iPhone，其大部分收入仍来自其Mac电脑和iPod系列。

2004年至2011年间，苹果的营收增长了约1200%，净利润则增长了9600%。与此同时，诺基亚却变成了一家亏损的设备制造商，去年的营收仅比2004年增长了31%。

直到今天，诺基亚在该领域的投入仍然超过苹果，去年诺基亚的投入为73亿美元，而苹果仅为24亿美元。

从某种意义上说，特斯拉就是电动智能汽车时代的苹果，而底特律就是诺基亚。同样，我们也记得欧洲的诺基亚、爱立信、西门子、飞利浦、甚至阿尔卡特手机都在中国风行一时，而当中国的智能手机在学习苹果崛起之后，这些欧洲品牌的手机不仅在中国市场上消失了，而且在欧洲市场上也消亡了。

欧洲的汽车行业会从其手机行业的团灭中吸取教训吗？也许它正在吸取教训，在猛烈的颠覆式冲击下，正在先保护本国的车企赢得喘息时间，同时，它需要“学会”如何造电动车和智能汽车，正如当年日本汽车风靡全球时，美国和欧洲最终虚心地研究了日本人是如何造车的，他们学习了精益生产方式，引入的日本车企的投资，倒逼本土车企的变革。

欧盟需要中国企业投资到欧洲，这是它加征关税所要达到的主要目的之一；同时，欧洲投资中国的车企需要在中国跟上中国车企的节奏，利用中国的供应链、人才和市场，与中国企业一起创新，只有在中国和美国学会了转型，才有可能反哺欧洲，并且从中国出发进入海外市场。大众汽车旗下的软件公司CARIAD，自成立以来已经亏损了70亿美元（这就是欧洲车企研发投入高的一个表现），燃油车制造的文化与软件的敏捷开发格格不入，4年来给大众汽车挖坑不断，最终决定裁员数千人。CARIAD不得不转向中国和美国，向美国电动车企Rivian投资50亿美元，与中国的地平线合资研发汽车芯片，大众还投资小鹏汽车共同开发软件，投资合肥建立创新中心。