车对车碰撞测试，到底有没有价值？

最近懂车帝又来了一波大规模的碰撞测试，主要看乘用车撞击重载卡车后的表现。

视频发出后舆论哗然。一方面看到了重载卡车对乘用车就像切西瓜一样，后者毫无招架之力，认为车企提升安全之路任重道远；另一方面则认为民间测试就是喜欢搞噱头，这类测试本来就是针对重卡的防侵入装置，和乘用车根本没关系。

其实不仅是乘用车撞大卡车，乘用车撞乘用车也备受质疑。

比如今年7月，某位汽车博主发布的一则小米SU7与极氪007的碰撞测试视频火遍全网。视频中，小米SU7在碰撞后出现车辆断电，无法打开车门等情况——不仅引发网友质疑，更让小米官方非常不满。

其实一直以来，车对车碰撞测试本身的争议就非常大。不少人还呼吁应该叫停此类测试，认为它的传播噱头远大于实际意义。

所以，车对车碰撞到底有没有价值？它仅仅是媒体博眼球的高价道具吗？

一、车对车碰撞，容易偏离现实

目前，市面上绝大多数民间车对车碰撞测试，最大的问题就是很容易偏离现实。因为，如今任何获得官方认证的碰撞测试，都涉及颇为复杂的实际条件，如速度、角度、质量分布、人员操作等外部环境因素。

就比如为什么一定要有25%和40%这两个偏置碰撞，虽然乍一看百分比差不了太多，实际结果却相差甚远。

尤其是40%偏置碰撞，就是为了给25%拾遗补缺。

因为25%偏置碰撞时，前纵梁起不了太多作用，这会导致前舱碰撞吸能大减。而为了保证测试碰撞的角度精确性，才加入了40%偏置碰撞。

大家看，是不是碰撞结构的地面上有一个轨道？它就是用来确保角度的。

其实不单是最近新出现的车对车碰撞，一直以来，汽车测试都非常庞杂，很容易出现疏漏。所以国家对碰撞实验室的管理有着严格的要求，最基础的是要能达到CNAS（中国合格评定国家认可委员会）实验室认证，实验人员要持证上岗。

所以，如果民间做车对车碰撞需要做出哪些改变呢？

1. 首先就是要提升车对车碰撞的公信力，必须在有资质的专业测试机构指导下进行测试，并严格做好过程记录。

2. 尽可能多地布置摄像头，从各个角度记录测试。

3. 不要随意更改测试程序，最好是基于行业标准来——因为这些标准流程是经过千锤百炼后的成果，能帮助测试人员规范操作。

4. 测试必须实事求是，不要睁眼说瞎话。必须向测试机构彻底看齐，要对测试结果负责，造假是要负法律责任的。

CNAS是中国的国家认可机构，根据国际标准ISO/IEC 17011和ISO/IEC 17025建立，旨在评估和确认实验室和检测机构的技术能力、管理体系和服务水平。

这些建议不是空穴来风，比如最近好几个碰撞测试，尤其是几个小车碰卡车测试，不少细节让人大跌眼镜，因此被人质疑。

1. 其中一场的现场测试人员极大概率没有测试资质。他们没有拧紧关键的电瓶，这导致测试结果偏离甚远。

2. 另一场明明用的是泡沫砖，且明显损伤了A\B柱等关键结构件，但依然说测试通过。

二、车对车碰撞，早有更优解

所以一直以来，为了更准确地展示现实碰撞能力，车企通常会更谨慎。

人类历史上第一次真车公开碰撞试验，是1934年由美国通用汽车完成的。当时，通用汽车让一台别克60系列汽车与一堵墙进行了正面对碰。

90年来，随着汽车安全研究的深入和测试技术的发展，各国逐渐建立起自己的新车评价规程（NCAP），包含多种碰撞测试项目，比如正面碰撞、侧面碰撞、柱碰撞等。

而民间最近大火的车对车碰撞，碰撞测试项目里很早就有相对应的内容，就是——车与碰撞台架（台车）测试。

因为台架测试能在实验室环境中精确控制条件，如碰撞速度、角度等，确保测试的一致性。而且，台架测试成本低、可重复进行，能提供更稳定可靠的数据。

因此，车与碰撞台架测试在评估车辆安全性能方面，优势非常明显。

当然了，大家也不要担心测试机构拼命省钱，因为台车本身也在不断“内卷”。比如MPDB工况（移动障碍变形障碍测试）正在逐步取代偏置ODB工况。

说MPDB更卷，是因为MPDB使用了移动的可变形壁障，能模拟更真实的车辆对撞，碰撞能量更大且分布均匀。而ODB使用固定的可变形壁障，测试车辆撞击壁障，并由测试车辆提供能量。

正是这些原因让MPDB更接近于实际事故，对约束系统要求更高，指导意义更强；ODB也能评估乘员保护，但指导意义稍逊。

MPDB试验更复杂，成本更高；ODB试验相对简单，成本较低。

三、为什么美国IIHS非常热衷车对车碰撞

所以，有什么车对车碰撞可以让普通消费者既能看热闹，又能获得真实的碰撞数据呢？

其实，越来越多的专业测试机构也在试着做车对车碰撞。尤其是美国IIHS这个酷爱搞事情的主儿，一直热衷于进行实车碰撞测试。

或许他们之前搞过的一系列车对车碰撞测试，能解答这个“既要又要”的成年人问题。而且通过IIHS的这些碰撞测试，任何一个冷静的旁观者，都能获得比国内绝大部分车对车碰撞表演秀，更多更全面的信息。

1. 展示汽车安全技术不断进化

记得IIHS成立50周年时的那场世纪碰撞，就是最典型的车对车碰撞。而这场“表演”放在现在看，依然无比经典。

当时，同属雪佛兰旗下的1959年的Bel Air和2009款Chevrolet Malibu进行对撞。结果长约5米、轴距超2.9米的Bel Air惨败。

安全技术发展的刻度，在这两台车的对撞中，变得格外具体。

想来一个关键原因是他们是美国公路安全保险协会。从IIHS的视角，实车与实车碰撞最具传播度，有利于促进新车安全规则提升，如此自己的赔付成本能降低。

2. 不同级别的汽车，安全能力差别很大

是的，先进的汽车碰撞都是“队内平行对比”，不同级别之间到底有多大的差距，除非现实中的惨剧，我们一般都不得而知。

IIHS就想到了这一点。

2009年，它们分别用丰田威驰对凯美瑞、本田飞度对雅阁、smart fortwo对奔驰C级，进行了三场“小车撞大车”碰撞试验。结果非常明显，小车乘客会在车辆变形中受到多方挤压，安全性令人担忧。

也正是基于这个测试，IIHS希望消费者尽量选择大一些的车，如果考虑燃油经济性的话，也最好是中大型的混合动力车型。

3. 推动汽车安全测试技术改革

除购车建议类的测试，为了更快更好地推动安全测试改革，IIHS还经常拿实车与台车做对比测试。

比如下图的这场测试，他们发现滑动台车撞击测试时，被测车辆会朝着外侧旋转。而如果是用一台SUV实车碰撞，被测车辆会朝着里侧旋转。

其中的一个关键原因，就是台车和实车的重心不一样。

有时，车对车碰撞的确比车与碰撞台车测试更真实。

先说明一下，“碰撞相容性”是指车辆在碰撞事故中与其他车辆或物体的相互作用下，能够以一种相对“相容”的方式，减轻碰撞带来的损害，特别是对乘员的伤害，并尽可能减少对其他车辆或物体的破坏性影响。

这一概念强调了车辆在碰撞中不仅要保护自身乘员，还要考虑到对其他交通参与者的安全影响，以实现更广泛的道路安全。

现在MPDB就引入了碰撞兼容性分析，正是主要考虑到了对其他车辆的破坏性，而ODB主要评估的是车辆结构和乘员伤害。

但IIHS并没有将车对车碰撞废止。

比如IIHS的卡车防侵入测试，就是选择一款在市场上常见且安全性能较好的中型轿车作为测试车辆。比如2010款雪佛兰迈锐宝，测试车辆以约56km/h的速度，撞击静止的卡车。

IIHS做这类测试，是因为要更直观地体现A柱乃至整个座舱的变形情况，如果只是用台车进行测试，很难模拟出整个座舱的变化，因此选择用实车测试。

总结

汽车的车对车碰撞测试是一个风险很高的项目。

而在实验室环境中精确控制条件，提供稳定可靠的数据的车与碰撞台架（台车）测试，则是目前最普遍常见的汽车安全碰撞测试。

尤其是MPDB和ODB工况正在不断发展、不断进步，这使碰撞测试更接近实际事故，指导意义更强。

但要说把车对车碰撞彻底叫停，也不尽然。毕竟IIHS等专业机构也确实依靠这类碰撞测试大大推动了行业发展。

所以，越是复杂的测试，民间进行就越是要谨慎，对专业保持敬畏之心。

本文来自微信公众号：autocarweekly （ID：autocarweekly），作者：七号-宋