出品｜虎嗅汽车组
作者｜胡洋
题图｜日经
丰田章男正式接手丰田汽车，是 2009 年 7 月——时隔十四年，丰田帝国再度迎来了一位“丰田”姓氏的领导者。
然而就任才半年，2010 年 2 月，美国国会召开的丰田“刹车门”事件公开听证会上，52 岁的丰田章男在此起彼伏的镁光灯下鞠躬致歉。
（图：Kim Kyung-Hoon，Reuters）
丰田章男入主丰田汽车，并没有如日本媒体所呼的“大政奉还”（1867 年德川幕府还政于天皇，日本近代史开端），倒更像是丰田版“天子守国门”：2009 年 6~7 月，正值轰动全球的丰田“刹车门”事件，在中美两大市场同步发酵。
哪怕新任社长的位子还没坐热乎，哪怕丰田过去的发展并不尽在他掌握，一位带着丰田姓氏的丰田社长，一个丰田家族第四代长孙，对于丰田章男本人，“不是我的锅”也绝不可能进入辩护词的考虑范围。从美国国会山到北京万豪酒店，恐怕没有哪个 CEO 能料到，自己履新后第一桩重大事务，会是全球各地巡回式道歉。
日企职业中年 × 大龄玩乐 Boy
家族后代、西装革履、职业刻板、一丝不苟，就任初期频频以鞠躬道歉上镜的丰田章男，俨然是一副非常典型的日企中年高管形象。
那您可是误会了。
除去埃隆·马斯克这个奇葩（褒义）特例，在严肃死板的庞大现代商业体系背景下，几家全球级传统巨头车企的领袖中，丰田章男是难能一见带着鲜活与生气的高管。
毕业于“亚洲第一私立学府”庆应大学，拿到 US.news 企业管理第一的巴布森学院 MBA，28 岁进入丰田公司体系内任职……这些按部就班的“继承者养成计划”之余，光看丰田章男的外表与谈吐，你可能很难想象这位五六十岁的中年大叔（几年前）还是一位正牌赛车手，拥有 FIA（国际汽联）颁发的正经赛车驾照。
年少时，丰田章男爱好曲棍球运动，一度加入日本球队差点登场奥运。进入家族企业后，丰田章男结识了自己的赛车教父——丰田时任首席试车手成濑弘（已故）。成濑弘曾训斥当时的丰田章男，“不懂得如何去驾驭一辆车”，以至于“无法与他探讨汽车。”于是顺理成章的，成濑弘成了丰田章男的一对一顶级“私教”，潜移默化中埋下了丰田章男重视汽车驾驶感受的种子。
在丰田章男进入丰田董事会后，家族成员考虑安全原因反对他亲身参加赛车，丰田先生竟给自己取了个化名 “Morizo” 企图瞒天过海。2007~2009 年连续三次，丰田章男在“绿色地狱”之称的纽伯格林北环赛道参加了 24 小时耐力赛。作为一个高龄、半路出家、非职业车手，2009 年他拿到了个人最佳成绩：所在组别第 4 名。（不幸的巧合是，2010 年成濑弘在这条赛道上做测试时因事故去世。）
现在，作为一个公开的秘密，Morizo 成了丰田章男给自己起的别名。丰田先生还精心设计了一个 Morizo 的动漫形象，既代表着丰田章男的个人化身，也用来表现丰田汽车的赛车精神。如果你有一天遇到丰田章男本人，也许能得到他亲手赠送的漫画风贴纸。
（图：lifestyleasia）
2019 年丰田章男到访清华大学，亲自开着丰田 86 带学生们体验漂移，这年他 63 岁。
有这么一位崇尚赛车、爱好驾驶的社长，丰田近几年赛道街道两开花。除 F1 之外，世界三大顶级汽车赛事中的另外两个：勒芒 24 小时耐力赛和 WRC 世界拉力赛，丰田经过几年的卧薪尝胆，在 2018~2019 这两年，揽下了这两大赛事的大半冠军头衔。
街道上，丰田复活了一系列富有激情的高性能跑车，那些曾经震撼西方世界的 JDM（Japanese Domestic Market，一般指代着早年日系性能跑车）车名纷纷重出江湖。丰田在 2009 年之后推出的每一款跑车，都离不开丰田章男自上而下的强力推动。从《头文字 D》中拓海的漂移座驾 86 重生，再到丰田“牛魔王” Supra 复活，背后总能发现丰田章男运作的身影。
以往那个与省油、家用、无趣划等号的丰田品牌，正在找回它隐匿多年的激情与魅力。
就连丰田章男在日本的商务座驾，也凸显着他鲜明的个人色彩。丰田社长一贯会选择四平八稳的丰田旗舰轿车世纪（Century），而到了丰田章男，“平平无奇”的普通世纪可就太寡淡了。由丰田旗下的高性能/赛车部门 GRMN 操刀，专为他定制打造了一辆高性能版本：世纪 GR。这辆 GRMN 版丰田世纪全球独此一辆，想买都没处买。它成了丰田章男的身份标签，载着丰田先生在各种重要场合闪亮登场。
在丰田章男亲力亲为的推动下，长期平淡无趣的丰田汽车，重新开始关注性能与驾驶感受。丰田这些年大力推行的 TNGA 架构中，通过更低的重心、更轻的重量、更好的车身刚性来提升驾驶感，就被列为了首要目标之一。
十年大计 TNGA
诚诚恳恳道歉、老老实实召回，经过了几年的“无条件认怂”，外加积极应对美国司法部诉讼，丰田慢慢从“刹车门”事件中缓了过来。2014 年丰田与美国方面达成和解，支付 14 亿美元结束了对自己长达四年多的刑事调查，“刹车门”到此基本告终。一桩惨烈大案之后的路怎么走，摆在了刚找回节奏的丰田面前。
最终的答案，经过丰田近年来铺天盖地的宣传，已经为消费者们所熟知，叫做 TNGA。但凡你近几年关注过丰田，没有任何可能躲过这四个字母的狂轰滥炸。在中国，TNGA 被官方翻译为不知所云的“丰巢概念”、“高次元进化”。
如果说救火“刹车门”是丰田章男时代的开端，赛车运动与跑车复兴是丰田章男推动的一条暗线，那么 TNGA 就是那根贯穿了始终的明线。
TNGA 是 Toyota’s New Global Architecture 的缩写，直译过来言简意赅：丰田新全球架构，没啥稀奇的。
其实在美国市场，丰田官方一直摆着非常简单明了的解释：“Specifically, TNGA is a concept that allows those who design and build Toyota’s vehicles to share components, parts, and equipment across all different vehicle makes. ”
大幅提高通用化程度，核心概念就这么简单。TNGA 确实与大众 MQB、沃尔沃 SPA 模块化平台不是一类概念，因为 TNGA 算是更高一个层级的企业战略；作为 TNGA 核心的数个 GA 世代平台，才是与 MQB、SPA 类似的平台架构概念。丰田 TNGA 架构下的平台化，在通用性和标准化方面做得更彻底更前瞻，但也无需过度神话、强行升华。
（大众 MQB 模块化平台）
TNGA 概念始于 2010 年前后，最早于 2012 年公开，本质上是丰田在“刹车门”事件后，对自身原有庞大设计、研发、生产体系的一次统筹性调整和大规模改进。
拜大众集团所赐，从 PQ35、PQ25 时代，到现在的 MQB、MLB Evo，“高产似母猪”的平台化战略今天已经深入人心。如今，大型车企们通常都会先设计一个包含动力总成布置、白车身下半部受力结构、悬架基础结构等在内的通用“框架”，作为一个所谓的“平台”；在这个平台的基础上，通过改变轴距、轮距、车身上半部结构等等，就能快速高效地开发出不同车型：轿车、掀背车、旅行车、SUV 等等。
对于全球级别的汽车巨头，扩张市场离不开更多的车型产品。平台化，让大型车企能高效地开发新车型，快速拓展旗下车型序列；同平台不同车型的生产线可以共用或迅速切换，大幅提高生产的灵活性与经济型；高度的通用化和标准化，让子系统可以快速适配，还减轻了供应链及售后部门的压力。
（MQB 与 MLB 可覆盖大众集团大半产品线）
之前，丰田虽然也有作为基础的车型平台，但整体上通用性不强、缺少精细的前置性规划，很多部分还是需要单独适配、各自为战。“前 TNGA” 时代，丰田拥有 100 个不同的车型平台和衍生平台，超过 800 种动力组合。即便是同一平台车型，如果动力配置不同，也需要各自占用生产线，互不兼容。
不断压低成本，是车企永恒的任务。多年快速增长下，丰田原有的生产模式，逐渐难以跟上日渐庞大的产量规模。这使其更多依赖多家供应商竞争压价，而管理并适应不同供应商的质量和设计，又增加了新的负担。丰田对于“刹车门”事件的调查结果，便是当时两家油门踏板供应商之一 CTS 制造的踏板组件存在隐患（所以该事件也称“踏板门”，出问题的其实不是刹车）。
（丰田对于 CTS 踏板的修复方案，而另一供应商 Denso 踏板无需召回）
2015 年，丰田执行副总裁 Mitsohisa Kato 在介绍 TNGA 架构时承认：管理公司在全球的各个市场、各个产品线，对丰田而言正在成为一个与日俱增的挑战。
第一款 TNGA 车型，是 2015 年下半年推出的新一代普锐斯。TNGA 架构下，包含了 GA-B、GA-C、GA-K、GA-N、GA-L 五个新的基础平台，后来又增加一个纯电动平台 e-TNGA。现在如果丰田跟你讲“某某车型是 TNGA 架构新车”，就意味着它是基于上述 5 个新平台之一（e-TNGA 还没有正式投放）。
（TNGA 架构下 GA-B 平台，用于 Yaris 之类小车）
TNGA 架构下的这些新平台，在开发之初就按照高度通用化、标准化的原则去设计，适配为 TNGA 准备的各个子系统。作为新时代下全新开发的产物，TNGA 平台相比之前显著提高了车身刚性、减小了白车身（BIW）重量、降低了重心高度。围绕着 TNGA 架构新平台，丰田开发了新一代的动力总成、底盘悬架、电子电气等子系统，力图一次性解决过往问题。
Mitsohisa Kato 将 TNGA 形容为，“在快速增长中有意停顿片刻（intentional pause）”，以增强丰田汽车的市场竞争力。
如果忽略国内充满迷惑的宣传话术，最终 TNGA 架构的一系列成果确实喜人。GA-C、GA-K 两大主要平台所诞生的丰田新一代主力车型：C-HR、卡罗拉、RAV4 到凯美瑞，设计指标与市场表现都达到了预期，这一代丰田车型的竞争力得到明显提升。等到多年后回顾 2010~2020 年的丰田汽车，“有意停顿”的 TNGA，必然是评价丰田章男时代绕不开的话题。
然而——这个时候总是需要一句然而，TNGA 带来的好处并没有面面俱到。像丰田这样的世界第一大（曾经）汽车帝国，TNGA 计划重塑整个集团的生产形态，着实是一项巨大的工作。事实上，2015 年时，丰田也只是计划到 2020 年，能完成旗下半数车型的 “TNGA 化”。
即便如此，从第一款 TNGA 车型开始，实际进度就时常跟不上计划。2015 年的 TNGA 首作新一代普锐斯，发布时间推迟了近一年；丰田在紧凑级 SUV 市场一直缺席至 2016 年，也是因为基于 TNGA 架构的新车 C-HR，需要等待新平台 GA-C 准备就绪。
这些还算是好的，时有延误但并非无法接受，真正的麻烦出在高端战线。
雷克萨斯之踵
TNGA 几大新平台中，GA-B、GA-C 主要用于小型车和紧凑型车（Yaris 到卡罗拉），GA-K 用于中型轿车和 SUV（凯美瑞、RAV4），GA-N 用于丰田剩余的少量后驱车（皇冠）。它们都有“前 TNGA 时代”的“前任”作为基础，工作量还算不那么吓人。而丰田雄心勃勃、全新规划的高端平台 GA-L 就不那么顺利了。在整个 TNGA 计划中，GA-L 占用了丰田很大一部分精力。
（基于 GA-L 平台的雷克萨斯 LS）
“L” 代表着 luxury，GA-L 是一款全新研发的纵置引擎后驱平台，主要为高端品牌雷克萨斯而生，丰田原本希望借此，一举弥补与领先集团（奔驰、宝马）在车身架构方面的差距。GA-L 不仅会应用于轿车和 SUV，还将用于新规划的双门旗舰轿跑 LC。这意味着对于 GA-L 平台而言，驾驶性能与舒适性必须兼顾，对车身刚性、轻量化、重心高度、拓展灵活性都提出了高要求。
（Lexus LC）
然而一直等到 2017 年，GA-L 平台才算就绪，是 TNGA 各平台中最晚的一个。到目前为止，雷克萨斯也仅有 LS、LC 两款旗舰车型用上 GA-L 平台。雷克萨斯的主力后驱轿车产品线，原本包括 IS、GS 和 LS 三大车系（LC 是跑车）。按照车型定位，IS 对标着奔驰 C 级、宝马 3 系，GS 对应着奔驰 E 级、宝马 5 系，二者本应是品牌主力。
但到 2020 年初，雷克萨斯正式停产了 GS 车系，等于放弃将该车更新到 TNGA 世代。紧随其后，IS 车系虽说发布了“新一代”车型，却没有使用 TNGA 架构 GA-L 平台，继续在旧平台（New N）上小修小补当换代。
要知道，1998~2010 年前两代 IS 时期，雷克萨斯 IS 曾经是呼声最高的 “3 系杀手”之一，完全能与宝马奔驰分庭抗礼。然而之后，IS 连续三代使用着 2005 年首次启用的旧平台（N/New N 平台），车身结构与 15 年前几乎没什么变化，无论尺寸、重量还是刚性都早已落后于对手，随着竞争力下降终于沦为冷门小众车。被停产放弃的 GS，同样是从 2005 年起连续两代使用着基本相同的车身架构，只不过雷克萨斯没让它再多“续”一代罢了。
（并不新的“新一代” IS）
也许只有这么一说，你才会突然意识到本应是主力的 IS 和 GS，在雷克萨斯品牌中已经没存在感很久了。如今的雷克萨斯，是 ES 系列和 SUV 家族的天下。
GA-L 平台迟迟没能就位，使得雷克萨斯 IS、GS、LS 三款主力车型的更新节奏被打乱，这才形成了独特的“雷克萨斯式换代”。等到 2017 年 GA-L 平台终于就绪，但已经失去了宝贵的追赶机会，后驱轿车产品线的意义大大缩水。GS 直接被放弃，IS 干脆破罐破摔甘当小众车，一切倒逼着基于丰田 GA-K 平台的前驱车 ES 系列挑大梁。
所以，中国市场雷克萨斯 ES 系列卖到加价，其实有相当一部分原因，是雷克萨斯自己的后驱车型长期“新瓶装旧酒”、竞争力匮乏逼出来的“拥挤效应”——不然为什么 IS 和 GS 门庭冷落？奔驰宝马的肥蛋糕有什么理由不去抢？
后驱产品线缩水让 GA-L 无处施展，唯一的出路只剩下 SUV，这又浪费了最初强调驾控性能的初衷。于是雷克萨斯寄予厚望的 GA-L 平台，只剩下 LS、LC 两款销量非常有限的旗舰车来体现价值。而 LS 作为雷克萨斯旗舰轿车，在等不来 GA-L 死撑的 2012-2017 年阶段便已经远离巅峰；2017 年 GA-L 世代的新 LS 姗姗来迟，却已经无法夺回失去的市场，2018-2019 年新 LS 的销量表现还是没法看：
（雷克萨斯 LS 历代车型美国年销量）
也许有人会有疑问：后驱车凋零又如何？不是还有火爆加价的 ES、LM？雷克萨斯近几年在中国不是如鱼得水？
确实，在中国市场，靠着 ES 等前驱车型以及 SUV 热销，雷克萨斯这几年高歌猛进，但伴随的是北美市场凄凄惨惨。从绝对销量来看，2015 年雷克萨斯在美销量 34 万辆创下纪录，随后便逐年滑落至 30 万辆以下。横向对比更加惊人，2010-2020 十年间，雷克萨斯在美国豪华车市场的份额，已经从 18.2% 萎缩至 13%（数据：Edmunds）。
（2016-2018 连续三年份额下滑，这个数字是整个车市的份额；2011 年是因为刹车门）
雷克萨斯近五年来的全球整体表现，基本全靠中国市场输出增长，还要抵消一部分美国市场的销量减少。雷克萨斯虽是日本品牌，却是在美国起家，最初也是为了美国市场而生，北美才是雷克萨斯实质上的“基本盘”，其表现直接影响着在其他市场的声誉和品牌价值。
（雷克萨斯近 5 年各市场销量，单位万辆）
中国市场的突飞猛进，短期内可以继续支撑雷克萨斯的整体增长，但过于依赖单一市场显然不是长久之计，奥迪 2017 年至今在华竞争态势逆转就是明证（参见《奥迪面前，一场修行》）。何况中国车市整体下行的大环境下，豪华车、日系车即便还能逆势增长，其向上空间也势必是有限的，越增长离天花板越近。
面对这样的现状，雷克萨斯的应对举措是：
砍掉三大后驱车系中相对更鸡肋的 GS；
IS 先用旧平台“将就”，同时等待马自达的新后驱平台，视情况重回竞争；
基于 GA-L 平台，推出旗舰级 SUV，抢回高端 SUV 市场；
等待和推进 e-TNGA 电动平台就绪，加速向纯电动车转型。
牵手赶路，欲拒还迎
既然说到了马自达，必然要提及丰田章男掌权这些年，丰田与外界的各类合作愈发频繁。
先是日本同胞：2017 年，丰田与马自达达成交叉持股协议，之后双方还拉上日本电装（Denso），三方成立了电动车技术合资公司。2019 年，丰田增持了斯巴鲁股份并实现控股。同一年，丰田又与铃木实现交叉持股。
再是海外友人：2011 年，丰田与宝马宣布合作，以氢能源技术换跑车平台（成果就是新 Supra）。2019 年，丰田牵手比亚迪，并在不久后成立了合资公司。不光是车企，丰田还投资了 Grab、Uber、滴滴、小马智行等一批自动驾驶技术玩家。
（图：Japantimes）
丰田章男非常希望扭转丰田无趣的旧形象，推出运动跑车是必然的选择。但眼下，市场环境越来越不利于车企开发这些带有光环效应、但很可能有损财务报表的小众车，于是合作研发成了现实的折衷方案。
丰田先是与斯巴鲁合作，成功复活了《头文字 D》标志性的 86（丰田）/BRZ（斯巴鲁）；与宝马合作，让 90 年代辉煌的丰田“牛魔王” Supra 跑车，借腹宝马 Z4 平台重生。尽管合作研发一定程度上削减了这些丰田跑车的独特魅力，但必须考虑到，哪怕丰田章男本人带着丰田姓氏，要推动丰田公司完成这些没有赚钱效应的项目，也不得不借助合作来分摊成本，这才得以实现。
合作研发小众运动跑车的经验，让丰田尝到了一“车”两吃的甜头。
与丰田关系紧密的马自达正酝酿一场重大转型，利用 Skyactiv 在内的新技术，将自己转为一家高端汽车品牌。为此，马自达反潮流地开发着一款直列六缸汽油发动机、一款纵置引擎后驱平台、一具运动性能突出的 8AT 变速箱——这些正好符合雷克萨斯 IS 的需求。去年开始，丰田为马自达研发工作提供支持的消息就流传开来。最可能的情况是丰田在等待和评估马自达的成果，再适时决定雷克萨斯 IS 及剩余寥寥几款后驱车型的命运。
为何不独自利用和发展 GA-L 平台呢？因为 GA-L 拖延至 2017 年错过了窗口：一切迹象都表明，燃油车剩下的生命周期，已经不值得继续大力开发新平台，而好不容易搞出来的 GA-L 性能指标又不占优不超前。至少对丰田来讲，剩下的时间已经不够雷克萨斯在这一方面追赶领先对手。整个丰田的精力资源，眼下都集中在了纯电平台 e-TNGA 上面。
丰田，乃至整个日本车企，对于纯电动车的不积极是有目共睹。
（丰田章男与马斯克，图：AutomotiveNews）
众所周知，丰田与特斯拉曾有一段蜜月期。2010 年，马斯克亲自邀请丰田章男试驾初代 Roadster，随后丰田投资 5000 万美元换取了 2.4% 的特斯拉股份。但之后双方在技术合作、发展理念等方面产生矛分歧，丰田在 2014 年宣布出售所持特斯拉股份。
此后，丰田在电动技术领域紧追慢赶：2016 年，丰田章男亲自挂帅成立电动车部门；2017 年，拉上马自达、电装成立 EV.CA Spirit 电动技术公司；2019 年，丰田与比亚迪建立合作，并很快成立合资公司。
（丰田未来展望，黄色为纯电动车）
长期以来，丰田对于全面电动化——这里特指锂电池纯电动车（BEV）——的预期是偏消极的：他们认为混合动力仍将主导未来很长一段时间；电动车会作为新能源中的一种，共同逐步取代燃油车与混动车的市场。其实，这也是多数日本车企的普遍态度。
这种预期直接反应在了 TNGA 中。丰田称 TNGA 平台可以适配燃油、混动、插电混动、氢燃料、纯电动在内的各种动力总成，但这并不意味着它能在每一种动力总成下都达到最优状态（而且通常来讲，全能势必意味着不可能面面精通）。TNGA 对于丰田的混动系统非常友好，却没有规划出一个专为纯电动研发的新平台。
（虚假的 “e-TNGA”）
2019 年，丰田第一批量产纯电动车：CH-R EV、奕泽 E 和雷克萨斯 UX300e 正式发布。
虽然在一些线下渠道，这三款车被描述为 “e-TNGA”，实际上这是个天大的误会：丰田在发布上述三款电动车时，才刚刚宣布开发原生纯电平台 e-TNGA，怎么可能瞬间为这三款车所用？CH-R EV、奕泽 E 和雷克萨斯 UX300e，仍是与三者的燃油版共用 TNGA 架构下 GA-C 平台，所谓的 “基于 e-TNGA”，只是部分媒体分不清“电驱动 TNGA” 与真正的 “e-TNGA”。
（黄色箭头：注意车底间隙大小）
受限于基础平台（GA-C）并非专为电动设计，丰田这三款电动车的表现自然不会很理想。以雷克萨斯 UX300e 为例，电池包近似于“悬吊”在底盘下方，使得离地间隙减少了 20mm，车内地板抬高了 5mm。电池包保护结构并不是整合于车身框架中，重量和空间都有一定程度的浪费。UX300e 电池组容量 54.3kWh，NEDC 续航 400km——对比 2020 年市面上一流纯电动车，这当然是不太够看的。
与早期为人诟病的纯种“油改电”相比，丰田 TNGA 毕竟是电动化成趋势时期的产物，纯电动力虽然不是考虑重点，但多少也做了一定程度优化。因此这三款丰田/雷克萨斯电动车的表现，肯定不及纯粹的 100% 原生电动平台，但也不至于瞬间落到人们对“油改电”的糟糕印象中。只是千万别把纯电的 “TNGA”，与丰田正在努力研发的 e-TNGA 纯电平台混为一谈。
（真正的 e-TNGA，概念车）
按照丰田 2019 年公布的计划，专为纯电开发的 e-TNGA 平台，将在 2022-2024 年投入市场。
e-TNGA 同样具备 TNGA 架构的高度通用性，可以灵活配置前后轴电机，适应轿车和 SUV 等各种车身形式。电池组与对手们的电动平台一样平铺于底部，丰田公布的预期电池容量为 50-100kWh，续航在 300-600km，先期提供的两种电机功率为 80-150kW（单轴）。丰田已经为 e-TNGA 规划了六款全球性车型，几个小伙伴铃木、大发和斯巴鲁也将共享 e-TNGA 平台。
（e-TNGA 同样非常灵活）
和大众倾集团之力的 MEB 电动平台相比，丰田 e-TNGA 平台在时间上晚了 2~4 年，但不应将这一时间差简单理解为丰田掉队。日系车企在混合动力时期的领先，也决定了它们在纯电领域的保守。纯电动车虽然被很多人视为未来，但眼下电动车面临的困境依然没有实质性改善。“未来”的方向是确定的，但全面到来的时间还不明晰，意味着进度靠后的车企仍未失去迎头赶上的可能。
现在我们所说的电动车，实质上是指锂电池为动力的电动车。丰田在内的很多日系车企对锂电池不信任，但并未否定纯电驱动是未来。他们将希望投向了氢燃料电池，以及更科幻的固态电池。丰田锂电池纯电动车相关项目——比如 e-TNGA 平台——的启动时间较晚，很大程度上也是在观望后两项技术。只是，当发现氢燃料电池迟迟无法降低成本、固态电池进度难以加快，跟进发展锂电池电动车就成了“虽迟但到”的事。
氢燃料电池方面，丰田在 2019 年推出了量产车 Mirai 的第二代车型，但这不意味着氢燃料电池已经成熟。丰田在氢燃料电池领域的持续投入，更像是一种技术占位和保持研发。制氢储氢的成本和安全性，燃料电池所需贵金属铂成本高昂，致使氢燃料电池仍不具备争夺未来主流汽车能源的可能。
固态电池是丰田重点投入的预研方向。与现有锂电池相比，固态电池内部没有液态电解质，具备高阻燃性和耐热性，不需要冷却模块，使得固态电池的单位体积能量密度可以轻易翻一番。彭博社在 2019 年的一次分析中指出，丰田至少拥有 233 项固态电池相关专利，几乎是其他主要竞争对手的三倍。
（锂离子电池-固态电池-铝空气电池，计划时间表）
是的，不光丰田，大众福特等车企也在相关领域有所投入，只是丰田对固态电池更加寄予厚望。但目前来看，固态电池距离商用量产还是有很大距离。丰田的固态电池时间表，是在 2025 年之前小规模量产，如果不是今年新冠疫情，丰田原本打算在 2020 东京奥运会上，投放验证性质的固态电池大巴。
即便 2025 年计划如期实现，在固态电池真正成熟之前，眼下丰田的首要任务还是尽快完成 e-TNGA 平台。2017 年，丰田计划到 2030 年售出 550 万辆新能源汽车，其中要包含 100 万辆纯电动车。而 2019 年，丰田将这个时间点从 2030 年提早到了 2025 年。e-TNGA 决定着丰田以何种状态迎接 2025，而 2025 年前后的技术发展成果，终将左右着丰田的未来。
丰田也可以不章男
和其他日本巨头企业相比，丰田虽然不拒绝家族后代当社长，12 任社长中有 7 位姓丰田，却并不是传统意义上的家族企业。经过一百多年发展，丰田章男能直接控制的丰田公司股份，仅剩 1-2%。虽然几家大的关联方，丰田工业、丰田纺织、电装、爱信都与丰田家族关系颇近，但丰田章男终究是不可能在丰田公司随心所欲。
一边是作为家族后代振兴丰田品牌，一边是要让股东和投资者们满意，中间站着的是丰田章男。
丰田章男刚刚就任，赶上了丰田连遭次贷危机、刹车门爆发、东日本大地震三连暴击，50 岁接管最大汽车帝国的英气被唯唯诺诺的鞠躬所取代。在熬过“刹车门”之后，丰田章男渴望恢复丰田 90 年代前的激情活力，但公司并不会仅仅因为他的姓氏，而去干投资人不愿做的事。于是丰田章男只得曲线救国，借助一次次技术合作，硬是将丰田的几款经典跑车复活。面对着庞大但日渐臃肿的丰田公司，和越来越激烈的新趋势冲击，强力推动 TNGA 才能让丰田重获新生。
不过 TNGA 十年，肥了丰田，却瘦了雷克萨斯。除了中国市场收获仅有的惊喜，丰田章男治下的雷克萨斯，与奔驰宝马间的差距不仅没有在这十年被缩小，反而有逐渐拉大的迹象。整个丰田忙于 TNGA，一回头却发现自己在电动世界被落下太远，虽然迎头猛追为时不晚，但这种一时落在后方的尴尬是免不了。在 e-TNGA 到来之前的几年，在电动车方面丰田肯定免不了听几句嘘声。
生在丰田家族，你是幸运的，也是不幸的。幸运的是，你天生拥有丰田姓氏，家底殷实吃穿不愁高等教育向你招手；不幸的是，当你想着直接继承家业，却发现股东列表上自家只占了不到 1%。出身让你可以轻易拥有各种资源支持，只要你在成长过程中能配得上它们；但姓氏带来的优势也到此为止，要在自己祖辈创立的家族企业获得位置，你依然要用实力让外姓竞争者们服气。
掌权者姓不姓“丰田”这事儿，丰田公司其实并不是那么的在乎，这让丰田章男更小心平衡形象与业绩的关系，更谨慎地在理想与现实间妥协斡旋。用丰田章男的话讲，“我随时可能被解雇。”