日本车企的团结，可能是中国车企最稀缺的一种品质

2024年余额不足，新势力接连暴雷，但是没想到“浓眉大眼”的跨国车企也会在一夜间住进ICU。

全球裁员9000人、产能削减20%、高管降薪50%，突然被曝出生存时间还剩12~14个月的日产汽车，前脚还在试图力挽狂澜，后脚就传出了将和本田汽车合并的消息。

对于日媒的爆料，当事双方态度暧昧，没承认也没否认；作为日产第一大股东的雷诺汽车，表示愿意和本田谈。

最戏剧性的是，富士康母公司鸿海也被卷入传闻，据说打算捡漏，收购日产多数股权。这件事一出，反倒加速了日产和本田可能合并的速度，因为没有日本车企想让外国人捡了便宜。

据说最早在12月23日，双方有可能对外公布消息，是合作还是合并，年前就能见分晓。

而我们想讨论的，是一家有着92年历史的传统巨头为何突然住进了ICU？在新能源大潮下，传统巨头是不是真的都如此脆弱？一旦日产和本田合并，到底会给汽车行业带来哪些震动？

三次住进ICU

在日产汽车90多年的历史中，经历过不止一次严重危机，最有名的是1999年亚洲金融危机爆发的时候，很多日本企业资金链断裂，负债2万亿日元的日产距离破产就一步之遥。

当时福特、戴姆勒动过接盘的念头，但是被巨额债务劝退，最终法国公司雷诺出手，以54亿美元拿下日产36.8%的股权，时任雷诺副总裁的卡洛斯·戈恩成了日产CEO。

戈恩和日产相爱相杀的故事，熟悉汽车行业的人都不陌生，概括一下就是“成本杀手”稳准狠地实现了日产的复兴，裁员、减少供应商数量等各种狠招一起上，只用三年就让日产实现扭亏为盈，在日本被奉为神明膜拜。

恢复元气之后的日产开始了全球扩张之路，在2016年三菱造假事件后再次陷入困境，这次是“汽车沙皇”戈恩出手，直接拿下了三菱34%股份，建立了日产-雷诺-三菱巨无霸联盟，2017年，这个联盟秒杀丰田，成为仅次于大众集团的全球第二车企。

不过正所谓，“上帝让其灭亡，必先让其疯狂”，就在大联盟和戈恩都如日中天的2018年，全球金融危机爆发，日产内部和戈恩的矛盾也逐步升级，在这一年末的权力斗争中，戈恩败北，在日本成了阶下囚，最后逃亡回了老家黎巴嫩。

而2018年也成了日产第二次危机的开始，董事长被抓了，继任者西川广人第二年也因为不当报酬下台了，后来CEO内田诚、COO阿什瓦尼·古普塔和副COO关润之间又曝出不合，关润出走日本电产，COO古普塔也在去年“主动离职”。

这里还有个细节，关润去年加入了鸿海作为电动车业务军师，这也是此次鸿海想插手日产收购案的主要原因，简直是爽文剧情。

说回日产，高层乱斗只是表象，深层原因是2018年元气大伤之后，过去六年日产的复兴计划进展并不顺利，远在黎巴嫩的戈恩喊话，说日产战略失误，而在任高管则把问题推到了戈恩身上，认为是他过去多年拼命扩张，只顾销量不顾盈利，把日产掏空了。

现实情况则是，日产今年突然暴雷，既有过去十几年拼命扩张积累的问题，也有面向电动化转型时的战略失误。

踩错了节奏

先看业绩，2024财年上半年（今年4~9月）日产营收下滑1.3%至59842亿日元，全球销量下跌1.6%至159.6万辆，净利润则暴跌93.5%至192亿日元。

海外业务恶化是主因，美国和中国，是日产最重要的两个市场，今年表现都不佳。销量和营收微跌，利润则骤降，说明车没少卖，但是越卖越亏。

美国热衷大车，日产则热衷小型车，虽然紧凑型SUV Rogue很火爆，可是更大的SUV和皮卡市场存在感不高。为了刺激销量，只能从折扣上下手，越卖越亏。

虽然美国人对纯电不感冒，但是混动市场今年的需求很旺，三季度混动份额接近11%，丰田和本田都从中受益，可是日产在美国只卖纯燃油车和纯电动车，又错过一轮红利。

CEO内田诚都意识到了战略失误，上个月公开表示明年会在美国推出插混产品，2026年推出e-Power混动车型，问题是时间不等人。

另一边，日产虽然早早押注了纯电动，2010年推出量产纯电车型聆风，特斯拉在它面前都要叫声大哥，可是赶早却没赶巧。在电池续航没有突破、充电设施建设不完备、用户接受程度不高的十多年前，日产没有享受到纯电红利，后续投入力量明显减少，十年后才磨出新剑ARIYA艾睿雅。

在中国市场，聆风2011年就来了，当时国内新能源市场连萌芽期都算不上，特斯拉Model S都是三年后才进入中国，聆风自然没能激起任何水花。后来，日产和其他合资品牌一样，象征性地推出一些油改电车型，重心还是放在赚钱的燃油车上。

2015年，年销破百万后，日产在国内开始大规模扩张，连续7年稳坐百万辆俱乐部。但是在那之后，日产就出现了对于国际以及中国市场的战略误判。其中最为典型的，就是在预判当时在欧洲以及国内愈发严格的排放法规走向时，将宝押在了发动机小型化，结果通用和福特踩过的坑，日产接着踩到了里面。再叠加后来疫情的影响，可以说是痛失好局。

而在中国市场，当新能源日渐成为主流之时，日产又姗姗来迟，纯电ARIYA艾睿雅在2022年才上市，没想到在这时的中国，纯电已然不是最受热捧的概念了。而年销百万时代积累的巨大产能，如今成了日产在中国的“负担”。大象不容易转身，然而时代的大火，已然烧到了眼前。

紧急救火

2020财年出现经营亏损后，过去三个财年日产也有过扭亏为盈的时刻，但是从目前的结果来看，这属于治标不治本。

年初日产还乐观地认为本财年能实现3000亿日元的净利润，现在预期已经改为“未定”，而且很有可能出现上千亿日元的赤字。

上半财年，日产汽车部门的自由现金流已经出现了4400亿日元赤字，明年过后还将面临巨额债券到期，所以急需在资金方面抓到救命稻草，雷诺是指望不上了，两家公司的关系在过去多年都很敏感，日子过得好的时候互相想吞掉彼此，日子难过了雷诺更想甩掉包袱。

本田当这个白衣骑士，日本政府第一个支持，早在2019年就曾释放过让两家公司合并的信号，但是当时日产还没有陷入如此大的困境，态度称不上积极。

不过日本企业的团结是有目共睹的，虽然在全球汽车市场大家都是对手，可是车企之间各种合作、结盟，坚信团结力量大。

今年3月，日产就开始和本田合作，8月成立全面的业务联盟，零部件通用化、软件共同研发都在合作范围内。

原本本田有一个铁哥们，美国的通用汽车，双方在电动车、自动驾驶和氢燃料技术上都有合作。不过随着通用战略调整，双方合作开始收缩。

虽然本田今年也经历了业绩下滑，第二财季净利润下跌了15%，在中国也在经历困难，不过大的战略方向没有问题，所以美国市场和日本市场的表现都很强劲，实力是有的。

两家日本车企合并，即便是涉及裁员、关厂，日本政府的阻挠也不会那么强烈，更何况两家目前的战略能够很好地互补。

本田的混动技术是优势，就在日产已经放弃继续投资内燃机技术的时候，本田刚刚推出了新一代混动专用四缸发动机；日产好歹也是量产纯电动车的鼻祖，纯电方面依然有积累。

更为重要的是规模优势，按照2023年的数据，本田+日产+三菱的全球销量达到了813万辆，在全球TOP3车企中，日本占两席，妥妥的日系车高光时刻。

难怪消息传出后，日产股价在一天之内飙升23.7%，是近40年来最好的一天，资本市场相当看好两家的合并。

不能光看戏

国内各位看官也不能只跟着唏嘘，不要看到巨头暴雷就想到诺基亚败局，任何企业和行业的发展都是有周期的，尤其是历史接近百年的企业，遇到几次危机很正常，关键是看人家如何力挽狂澜。

日产过去几年的没落，证明了战略方向判断的重要性，如果踩错了节奏，越努力跌落得反而越快。还有就是始终要保持清醒的认知，不能一味追求规模和销量越大越好，TOP1谁都想当，但是最终只有一个。

眼下的中国市场，合资退、自主进是大势所趋，不过远没到终局，今年的北京车展上，本田宣布和宁德时代、华为、科大讯飞等中国顶级供应商展开合作，日产也提出GLOCAL模式（global+local），充分利用中国新能源产业优势。

日系合资车一旦开始积极行动，找回状态很容易，就拿11月数据来看，虽然本田和日产在华销量还在下滑，不过丰田在新车型投放以及以旧换新政策刺激下，在华销量已经止跌回升，上涨了7%。

更为重要的，就是日本车企的团结，这可能是中国车企最稀缺的一种品质。面对中国电动化崛起，日系车企懂得抱团取暖，这才是企业能够穿越周期的关键。

本文来自微信公众号：autocarweekly （ID：autocarweekly），作者：Grace