本文来自微信公众号：星海情报局 （ID：junwu2333），作者：星海老局，题图来自：AI生成
德国和日本的老牌车企们，如今到了最危险的时候。
从沃尔夫斯堡到东京，这些曾经的工业巨头，正在焦虑中渐渐动作变形。
在德国，2024年12月20日，大众集团宣布已经和工会达成了重组协议：2030年前将会在德国裁员超过3.5万人，并削减德国工厂的产能。
计划裁员3.5万人是什么概念呢？德国大众在德国本土，一共也就10家工厂总计12万员工，这一家伙下去，直接让四分之一的员工成了“期货失业”。另外，这也是大众集团有史以来第一次关闭德国本土的工厂，哪怕二战的时候被打成一片废墟也没有出现这种情况。
大众对此的评价是：这是为了应对欧洲汽车市场的下滑和竞争加剧带来的挑战。
在日本，2024年12月17日，第二大车企本田和第三大车企日产则在考虑成立一家控股企业，将本田和日产的汽车业务置于其旗下——简而言之就是，本田和日产要一起合作造车了。
其实日本政府曾经努力撮合过这两家企业，结果试了两次都没成功，因为当时两家企业状态都很好，都觉得自己还能打且都看不上对方。但现在，都不用官方下场撮合，两家企业自己就勾兑在一起了。
日媒对此的评价也很简单直白：日本车企抱团，是为了抗衡中国车企的崛起。
显然，德国和日本的汽车巨头们，在中国汽车市场上遭遇了前所未有的巨大挫折，正是这种挫折让大众做出了违背祖宗的决定，让互相看不起的本田和日产抱团取暖。
毕竟，很长一段时间里，中国一直都是最重要的汽车市场——宝马三分之一的收入来自中国市场，大众近四成的销售都发生在中国大陆，对日产和本田来说，中国也是它们眼里最大的一片市场。
毫不夸张地说，中国市场上的销售业绩，左右了这些巨头车企的盛衰兴亡。
而今年以来，上述巨头在中国市场上无一例外都崩盘了——2024年前三个季度，大众在中国市场上的销量同比下滑了10.2%，大众/奔驰/宝马三家的净利润下滑更是都超过了50%；本田和日产则更悲剧，分别遭遇了“连续三年下跌超过20%”和“七连跌，纯利润率暴跌94%”的惨案。
巨头们自己都这样了，手下小兄弟们的日子们就更难过了。
在国内，4S店们迎来了一个难熬的寒冬——随处可见4S店关门跑路的新闻，留下大量买了保养套餐还来不及兑现的车主在西伯利亚的寒流里艰难维权。北京最大的奥迪4S店关门后没多久就重新挂上了“问界”和“理想”的牌子再度开业。
在欧洲，拱卫着大众和奔驰宝马的供应商们开始批量破产倒闭——仅仅是今年上半年，德国就有超过20家千万欧元营收的零部件供应商破产，比去年同期高出了60%，甚至连许多为这些巨头们服务了几十上百年的老牌供应商也倒下了。
十年前，你告诉我在国内市场上，中国车企将会把德国和日本车企逼到这个地步，我是不信的。但现在，这已经不是信不信的问题了，这就是现实——2024年，自主品牌拿下了中国本土63.4%的市场份额，到了2025年年底，只怕会更多。
其实，这种结局早已注定了。
日本和德国的车企，早就已经丧失决定自身命运的资格了。
今天，我们就来聊聊：为什么德国日本车企怎么选都是错？
一、德国日本车企的失败，归根结底是能力的问题
多年前，韩寒说过一句很有意思的话——“听过很多道理，却依然过不好这一生”。
这句话，其实挺适合今天的德国和日本车企——他们什么都知道，什么都懂，但最后却落了个一地鸡毛。
你说德国人电动化不积极？
中国新能源汽车历史上鼎鼎有名的万钢部长，当年回国前一直都是奥迪的高管——1999年受邀带着德国博世的工程师团队回国考察的时候，万钢先生就提出了开发清洁能源汽车的建议。次年回国，当场就被科技部聘为“863计划”电动汽车重大专项首席科学家、总体组组长。
一个奥迪高管，回国后立刻成为了电动汽车重大专项首席科学家，那你猜奥迪内部重不重视电动汽车的发展呢？
一个被大家忽略的事实是：2015年中国的新势力们出世的同时，欧洲其实也同步诞生了一大批造车新势力，德国有Sono Motors，英国有Arrival，当初都是野心勃勃想干一番事业的——只不过他们都没活到现在而已。
由此可见，包括德国人在内的欧洲人是很明白该怎么做的。
放到日本人这边，也是这个意思：你说日本人错误押宝氢能源？但你看日本人真的放弃电动路线了么？
且不说松下一直都是电池行业的一线大厂，还给特斯拉做4680电池。十几年前的《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》开篇就专门指出：美国、日本、欧盟明显加大了电动汽车的研发投入和政策扶持力度，日本以产业竞争力为第一目标，全面发展混合动力、纯电动、燃料电池三种电动汽车，研发和产业化均走在世界前列。
我们当初为啥那么坚定发展纯电路线？就是因为在混动和燃料电池路线上，到处都是日本人的专利——我们作为后发者一旦选择混动和燃料电池路线，马上就会被日本人坐地起价收专利费。
日本人虽然把氢能源当个宝，其实根本放不下电动市场的蛋糕。
不过，这个故事搞笑也就搞笑在这里——这么重视咋就败了呢？特别是日本，松下电池都那么强了还玩成这样——排除眼光问题，那我就只能怀疑是能力问题了。
二、今天的“造车，到底是什么样的能力
一般来说，“具有某种工业品的制造能力”这句话可以理解为：调动供应商、以最优的成本将其集成起来，实现批量生产的能力。
比如“苹果具有生产智能手机的能力”，具体落到实处，就是乔布斯和蒂姆·库克调动包括富士康、台积电这些供应商，以最便宜的价格提供芯片和组装，最终实现量产iPhone的能力。
关于当年的德国日本的“造车”能力，其实只要看他们的供应商情况就知道了。
以2017年的情况来看，全球最强的100个汽车零部件配套供应商里，日本人占了28家，美国人占了22家，德国人占了16家，日美德三国加起来就已经66%了，而像是中国和韩国这些汽车产业看上去也很强的国家，上榜的供应商占比只有个位数。更悲剧的是，看数量咱们好歹还有百分之几的占比，而如果看价值金额，怕是连百分之几都是奢望。
说句不好听的，就这点市场份额，有没有咱们的供应商，人家都能过年。
显然，在上一个时代，所谓的“全球汽车供应链”，不过只是日本、美国、德国的游戏——2013年的时候，咱们的自动变速箱国产化率还都几乎为0，你说这还怎么玩？
因此，德国日本在上个阶段里之所以造车能力如此强大，究其根源，是因为他们国内有世界一流的汽车零部件供应商集群——我甚至不需要出国，就能凑齐从轮胎到引擎的全套零部件生产商，且个个都水平高超。这和中国株洲的轨道交通产业集群、珠三角电子产业集群是一样的道理。
大量本土的优秀供应商，这是他们的基本盘和底气所在。
但后来，情况变了。
自从1973年第四次中东战争一声炮响，全球汽车行业就被永远地改变了——第四次中东战争爆发不久，OPEC组织就宣布对美国开展石油禁运，燃油成本从此成为了汽车行业绕不开的一道题。
而后来，随着技术进步，这道题渐渐地就有了唯一的答案——新能源——不论是用氢还是电，只要我不用汽油，油价就永远影响不到我。
这个底层原理的变化，直接把传统燃油车帝国的根给刨了：一辆燃油车上有3万个零部件，来自数百家一级供应商和数千家二级供应商。而一辆电车上只需要一万个零部件，这只需要几十个一级供应商和几百个二级供应商。
这就给了新玩家进入市场的机会，也意味着老玩家的黯然退场——原本和汽车产业八竿子打不着的华为、小米，现在却都成为了汽车行业里的重量级参与者。
新能源汽车的崛起，必然意味着燃油车的供应链体系的崩坏，偏偏新能源还是大势所趋，这就导致德国和日本原本牢不可破的“主机厂—供应商”共同体开始瓦解。再加上如今智能驾驶的大趋势已然成型，如今的“造车”早就已经不是德国人和日本人所熟悉的那套东西了——什么变速箱不变速箱的？我直接改变电压就好了，你变速箱技术再高级和我有什么关系？
因此，今天的“造车”能力其实是：调动包括电池、电机、芯片、雷达、智能座舱、智能驾驶方案等产品在内的各种供应商，以最优的成本将他们集成起来，实现批量生产。
而这种能力，是缺少相关供应商的德国和日本怎么也不可能具有的。
三、欧洲和日本，各有各的离谱
这种供应链上的结构性矛盾，我们能看出来，欧洲日本车企的高管们当然也能看出来。但还是那句话：能看出来问题，不代表就能解决问题——在“解决供应链结构性矛盾”的考试里，欧洲和日本分别交出了令人瞠目结舌的离谱答卷。
一句话概括就是：幸福的家庭总是相似的，而不幸的家庭则各有各的不幸。
欧洲方面，最震撼的案例就是草台班子到了震惊业内一百年地步的瑞典Northvolt电池项目。
纸面上来看，Northvolt堪称是欧洲新能源动力电池的明星——这个由特斯拉前高管一手操办的电池生产项目，一开始就拉到了高盛、贝莱德、大众、宝马的投资，十四轮投资下来，总计融到了150多亿美元。
这是个啥概念呢？
在国内，150亿美元投下去，甚至都能收购好几个二线电池大厂了。2020年大众投资了11亿欧元，就已经成为国轩高科的大股东了（占比26.47%），但大众给Northvolt的投资是9亿欧元+6.2亿美刀。
但离谱就离谱在于：国轩高科虽然到现在总市值都不到50亿美元，但已经是动力电池行业里的一方诸侯了。Northvolt拿着150亿美元的融资，从创业到破产，连量产电池都没拿出来。
其实别说量产了，他们连生产线都整不明白——生产线上的设备都是原装进口的中国机械，负责教授操作方法的工程师也都是中国人——这场景跟咱们当年面对进口设备、苏联专家是一模一样的。
只不过，我们的前辈们是谦虚而好学的，我们对外国先进技术和经验极度尊崇，先是一丝不苟、一板一眼地学习、模仿，进而真诚求教，年复一年后才开始尝试超越。而他们却异常傲慢，不仅总在质疑我们的生产工艺和产品标准，甚至还怀疑起了中国生产线的水平。
他们总觉得自己可以造出比宁德时代更好的产品，但结果是连国内的三四线电池厂都不如。
至少国内三四线电池厂是不存在量产问题的。
熟悉我们星海的读者都知道，我们一般是不从性格、文化角度分析问题的。可是当我查资料看到这段的时候，我还是有点绷不住：
我也很想给欧洲人找点客观理由，比如缺乏经验、基础设施不行啥的，但看完这段话后，我只有一句话想说：
不作死，就不会死，弱小不是生存的障碍，傲慢才是。
不过，欧洲人虽然连电池都造不出来，但底蕴还是有的。靠着在中国市场上大举采购，大众真的搞出了ID系列，而且产品力的提升空间巨大。当然，这里产品力爆表的前提是：大众可以将这款定价20万的车降价到12万。
说完欧洲，该说日本了。
日本车企在“学习强者”这件事儿上倒是没有什么心理包袱，不会动不动就质疑中国专家——丰田大摇大摆地把比亚迪的汽车买回来拆开进行像素级研究，这在日本都不叫个事儿——我学习强者难道我还有错了？
善于学习的日本人，最大的包袱是自己养出来的那堆供应链既得利益者。
和别的国家不同，日本的汽车供应链体系是相当封闭的，真正做到了“肥水不流外人田”。头部车企通过交叉持股等各种资本运作，把本土供应链企业变成了自己的“家族成员”。以丰田麾下的“协丰会”来说，其成员都是丰田汽车的核心部件供应商，丰田在他们公司里的持股超过30%——造变速箱的爱信、造汽车电子的电装、造轴承的捷太格特都名列其中。
被丰田持股30%，这放在中国古代基本属于“托妻献子”“歃血为盟”，再往下发展就是血盟了。
这样做的好处是，大家一荣俱荣、一损俱损，上下齐心，其利断金，没有这种彼此依附的供应商体系，日本车企就玩不转“JIT精益生产”这样的精细操作。但坏处也很明显——兄弟们这辈子就只会做变速箱，现在你丰田老大哥突然说要做电车了，你让兄弟们怎么想？
最显眼的例子，2022年丰田上市的bZ4x，江湖人称“验证码”。
这款电车售价25万，但作为一个2022年的产品，却有浓厚的2012年气质。它的中控屏幕长下面这样，车机甚至还是塞班系统——说好听叫怀旧，说不好听那就是糊弄人了。
而同期的理想L8，中控屏可比这高级多了。
虽然大家嘴里都在骂理想搞的这些冰箱沙发大屏幕，但销量是不会骗人的，毕竟在“问界”爆发之前，理想可是常年盘踞新能源SUV销量榜冠军宝座——中国消费者是最最务实的。
什么？你说L8比丰田的贵所以不能比？
那我们可以对比同样是25万元级别的问界M5......
你说丰田是不知道现在车机屏幕该是啥样么？
他都把比亚迪的车拆了研究了，他能不知道吗？
那为什么还搞这种行为艺术呢？
嘿嘿，查一查背后的供应商，一切就都清楚了：
丰田bz4x的车机芯片，用的是瑞萨。
理想L8的车机芯片，用的是骁龙。
问界M5的车机芯片，用的是麒麟。
市场上不是没有好用的芯片，丰田也不可能不知道别人大概会用什么芯片，但丰田之所以不用高通用瑞萨，会不会是因为丰田旗下的“电装”，本身就持有相当数量的瑞萨股份呢？
大，也有大的难处啊。
四、德国和日本，输在哪里？
1979年的苏联电影《莫斯科不相信眼泪》里有一段很经典的台词：
美女柳佳疑惑地问同事：“为什么将军们的妻子又老又丑，要是我，肯定可以当一个出色的将军夫人。”柳佳的同事则回答道：“想当将军夫人，就要先嫁给中尉，跟着他在边境、沙漠、甚至枪林弹雨里，过上二十年风餐露宿的日子。”
欧洲人想要有自己的电池厂，这很棒，说明欧洲人也知道自主可控的重要性。
但电池厂不是凭空出现的，不是只要有钱，电池厂就能自动长出来的——曾毓群和王传福90年代开始就在做电池了，客户中包括了摩托罗拉、爱立信、波导这些“上古时期”的手机品牌，后来智能手机大爆发，宁德时代和比亚迪还给三星、苹果、华为、小米提供过服务。
人家是踏踏实实在电池和电子领域钻研了十几年，才有了现在的实力。
人家那是低头做了一辈子电池，如今终于迎来了自己的春天。
所以不要只看到宁德时代和比亚迪现在当了“将军夫人”，看看人家之前不显山不露水的“风餐露宿三十年“吧。
同理，你要做车机系统，要做自动驾驶，那你就需要大量能完成操作系统编写、懂算法的软件工程师。问题又来了：这些东西都是新事物，历史并不长，那么在他们做车机系统和自动驾驶算法之前，他们在做什么呢？
如果没有做过手机电池，那么现在就没有比亚迪和宁德时代；
如果没有给手机和平板电脑做过摄像头，那么现在就没有舜宇光学和欧菲光；
没有给手机开发过操作系统，那么现在就没有鸿蒙车机；
没有给机器人和无人机、无人快递车做过自动驾驶，现在你就没办法给汽车做自动驾驶；
......
为什么我说德国日本怎么选都是错？
因为德国和日本车企今日的遭遇，从错过互联网经济、错过消费电子、错过移动互联网的那天开始就已经注定了——二十多年前就已经宣判了，今天才开始执行而已。
参考资料：
【KrASIA】Northvolt’s fall:How hubris and blunders shattered Europe’s battery ambitions